AW: Zeigt her Eure DPF 's

Danke, Versuch ich mal

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Oder mal GAP anmailen. Die antworten meist zügig.

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Hallo.

Der DPF in meinem D3 scheint sich wieder gereinigt zu haben und normal zu verhalten. Heute 2x200km Strasse/Autobahn gefahren und den Differenzdruck erneut betrachtet:

Landstraße 100km/h etwa 2-3kPa
Autobahn 120km/h etwa 4kPa (Reisemodus)
Autobahn 130km/h etwa 5kPa
Vollgas-Beschleunigung 120km/h auf 140kmh etwa 10-12kPa (während der Beschleunigung mit gut 400Nm, danach wieder etwa 5-6kPa)
Leerlauf etwa 0,5kPa

Die letzte Regenerierung liegt jetzt 1100km zurück. Ich denke, es wird sobald keine neue geben.

Der ein paar Beiträge zurück beschriebene Zustand dürfte mit dem Offroadfahren/DPF-ins-Wasser-tauchen und/oder mit den vielen fliegenden Motorstarts wg. des Fuel Pressure Low-Problems zusammenhängen.

Gruß - XOR

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Komisch, auch nach einem Update bietet mir das IID Tool den Differenzdruck nur als Spannungssignal des Sensors an. In der Regel bei 0,75 Volt. Kann damit einer was anfangen?

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Der Differenzdruck steht alphabetisch gelistet separat(!) unter "D" wie Differential Pressure. Der Rest steht unter "P" wie Particular Filter. Vielleicht nur übersehen?

XOR

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Ich schau noch mal nach

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Im Demo Mode finde ich den L319 MY10 gar nicht. Nur der Range MY10. Und der bietet keinen Differenzdruck in Pa

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Hier ein Beispiel von heute "Beschleunigung auf 100km/h" bzw. siehe Name der Variable:

20210728_215810.jpg

"Vehicle Speed" war etwa 10km/h höher, als angezeigt. Diese Variable (aus dem Dynamics Control) interessiert sich wohl nicht für die Reifendurchmesserkorrektur. Aber in Instrument Pack fand ich kein Speed

Gruß - XOR

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Ja.

DPF Difference pressure.jpg


Grüße
Uwe

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Cool! Vielen Dank! Gibt es einen Wert ab dem die Regeneration eingeleitet wird? Ist sicher von mehreren Parametern abhängig, oder?

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Ja.

Nur ein Aspekt von vielen: Es kommt auf den Algorithmus im Controller an. Bis zu einem definierten Durchflusswiderstand (Verstopfung) darf der Wert ansteigen. Ist die Eingriffsgrenze erreicht, werden bestimmte Maßnahmen eingeleitet. Z.B. eine Rußverbrennung (Regeneration). Wird die Toleranzgrenze erreicht, gibts 'ne Fehlermeldung.

Die bei der Rußverbrennung entstehende Asche, baut mit jeder Regeneration etwas von der Rußablagekapazität ab. Am Lebensanfang des DPFs, wenn die Aufnahmekapazität der Rußaufnahme noch 100% beträgt, sind die Verbrennungszyklen noch sehr lang. Reduziert sich die Rußaufnahmekapazität aufgrund des Aschezuwachses, werden die Reinigungszyklen immer kürzer. Der Eingangsdruck am DPF steigt. Theoretisch kann der Aschewert die 100% Aufnahmekapazität belegen und für den verbrennbaren Ruß bleiben dann nur noch 0 % Aufnahmekapazität übrig.

Bei diesem DPF-Algorithmus werden nicht nur verschiedene messbare Einflussgrößen berücksichtigt, sondern auch notwendige Hochrechnungen mit eingebunden. Deshalb ist es so wichtig, nach einem DPF-Wechsel, oder nach einer externen Reinigung, diese Info dem Controller mitzuteilen. Dann wird ein "teach-in" unter bestimmten Einflussgrössen gestartet und als Referenz gespeichert.

Grüße
Uwe


PS: Durchflusswiderstand entspricht Strömungswiderstand.

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Top Erklärung!!!
Danke Uwe.

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Vielen Dank! Gute Erklärung. Ich hab jetzt nochmal nachgefragt. Es gibt ab Disco 4 drei Änderungen an Emissions und Motorhardware. Man muss also differenzieren.
Ich vermute das der Differenzdruck nicht direkt die Regeneration triggert. Lediglich wenn er einen unplausibel hohen Wert zeigt wird er die rote Warnlampe antriggern. Ansonsten dient er als gemessene Größe für das Regenerationsmodell. Das Regenerationsfenster startet wahrscheinlich mit dem Füllungsgrad. Dabei gibt es 3 Stufen: Reg. Starten bei geringem Füllungsgrad aber günstigen Bedingungen wie Autobahn, Reg starten wegen Überschreiten mit Schwellenwert und gelber Lampe und Reg mit roter Lampe.
CRT Effekt ist beim Disco 4 wegen des hohen Gewichts stark ausgeprägt. Auch die AGR ist relativ gering was für noch weniger Ruß sorgt. Es ist also durchaus wahrscheinlich das der CRT Effekt bei Langstrecke die Neubildung von Ruß im Filter übersteigt. Das dürfte bei 400 grad vor DPF der Fall sein. Dann wundert es mich nicht das meiner bei Langstrecke überhaupt nicht regeneriert. Allerdings geht man dazu über auch bei geringer Füllung den DPF zu regenerieren weil der CRT die kalten Randbereiche nicht richtig säubert.
Das sind aber allgemeine Aussagen da sich, wie gesagt , die Emissionierung über die Modelljahre immer wieder geändert hat.
Für uns, zum Mitnehmen, ist der Füllungsgrad oder remaining Volume als Diagnosewert interessant.
Die Druckdifferenz ist nur eine Eingangsgrösse für die Modellrechnung. Sie ist zu ungenau und muss bezüglich Sensorcharakteristik, Abgasmassenstrom etc korrigiert werden
Viele Grüße

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Wäre also interessant zu wissen ab welchem Füllungsgrad eine Stufe 1 Regeneration eingeleitet wird. Leider ist de Kanal „DPF remaining volume“ bei meinem MY 10 im IID Tool nicht gelistet.

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Ich kann jetzt nur für den 3er mit DPF sprechen, aber der Differenzdruck muss da eklatant ausschlaggebend sein.
Ich hatte einen von diesen neuen billig (400€) Cordierit DPFs verbaut und mittels IID Tool der ECU einen neuen DPF auch mitgeteilt.
Der Beladungswert fing dann auch bei Null an. Aber nach ca. 4000km kam ich immer wieder wegen Überschreitung des Differenzdruck in den Notlauf und musste per iCarsoft eine Zwangsregeneration durchführen um wieder auf passable Werte zu kommen.
Der Beladungswert war da noch lange nicht besonders hoch. Genaue Zahlenwerte habe ich leider nicht mehr.