Sehe da leider nix...

ins Schwungradgehäuse gehören Stehbolzen mit Muttern, dann fädelt die Glocke auch leichter ein. Der jetzt durch die Senkkopfschraubensenkung stark gesenkte Festigkeit des Glockenflansches würde ich mal mit Unterlegscheiben mit dem Kegel für in die Senke aka Rosette oder Senkscheibe versuchen entgegen zu wirken.

Ich plädiere immer noch für das Splitgetriebe mit Overdrive bei der shcweren Karre und dem Motor. Das nutzbare Drehzahlband ist einfach sehr eng....Wenn Du Deinen Gasfuß im Griff hast, hält da erstmal was gebrauchtes für deutlich unter 1k€, bis der Wagen reisefertig ausgebaut ist, dann haste noch Kohle für dicke Reifen und spendierst dir in 1-2 Jahren - nur zur inneren Beruhigung - vor der großen Reise doch noch nen soliden Roamer Drive, wenn dir nen Fairy o.ä. uU zu heiß werden sollte.

Besten Ruß

Layshaft.jpgHier nochmal die Welle in Vollbild

Britpart "Lager" sind ja eigentlich ohnehin nicht der Rede wert. In diesem Fall besonders.
Ich hatte vor Jahren für ein Getriebe alle Lager neu gemacht, aber exakt dieses Lager nur in "sehr teuer" bei den einschlägigen Internet-Kugellagershops gefunden.
Daher dann versuchsweise ein Britpart Lager dafür bestellt. Da hingen die Rollen so locker im Käfig das auch kein Fett o.ä. mehr geholfen hat um die für den Einbau in Position zu halten.
Bin dann doch bei einem Markenlager gelandet...

grüße,
thomas

Muss echt sagen, die Umlaute nerven. Keine Ahnung was bei dieser Umstellung auf die neue Version des Forums passiert ist.

Hallo zusammen

Das Getriebe ist nun vollständig zerlegt inkl. Verteilergetriebe und Trommelbremse. Insgesamt sieht das alles noch sehr gut aus.

Folgende Arbeiten sind geplant:

- Neues Zahnrad Rückwärtsgang
- Neuer Layshaft
- Alle Lager im Getriebe neu (Haupt/- und Nebenwelle vorne und hinten)
- 2 neue Messinglager für die Hauptwelle. Meine Mainshaft Sleeves ​sind zweigeteilt.
- Alle Splinte und Sicherungsringe neu
- eine Auswahl an Distanzscheiben zum Zusammenbau der Wellen
- Alle Gummis und Gummidichtungen neu
- Alle Papierdichtungen neu
- Umbau auf den Ölmessstab und das Cover vom Roamerdrive
- Neue Federn und Beläge für die Handbremse

Was mich nach wie vor etwas verwirrt zurück lässt sind die Suffixe. Wir haben ja bereits gesehen, dass es sich um ein Serie Getriebe handelt, wegen dem PTO Deckel, der nach innen geht.

Die Seriennummer an meinem Getriebe ist mit "Z" überstempelt.

Layshafts find ich z.B. für Suffix A, B und C im Netz.

Der Rückwärtsgang sitzt auf einem Nadellager, was glaube ab Suffix B so verbaut wurde. Aber vielleicht hat das ja auch nachträglich jemand eingebaut.

Aufgrund der Versandkosten und der Verzollung möchte ich ungern Teile zurück schicken. Und noch unglücklicher wäre es, wenn ich falsche Teile verbaue und dadurch das Getriebe schaden nimmt.

Hier sind einige Fotos. Wäre froh um Tipps, woran ich die richtige Nebenwelle respektive das Suffix identifizieren kann. Danke euch und viele Grüsse
Fred

3.jpg1.jpg
2.jpg

4.jpg5.jpg
SiRi.jpg
Hier noch ein paar zusätzliche Bilder. Der Sicherungsring im letzten Bild hat mich fast in die Nervenanstalt gebracht. Beide Ohren oben abgeschliffen. Keine Chance mit einer Zange.

Wie man an der gestuften Innenverzahnung des Synchronkörpers des 1. und 2. Ganges sieht, handelt es sich zumindest dort um den Suffix D. Wie sieht die Verzahnung Der Synchroneinheit 3/4 aus? Kurze Zähne, alle gleiche Stärke? Dann ist das ebenfalls Suffix D. Dann sollte die Innenverzahnung Der Eingangswelle eine Stufe aufweisen. Für alles übrige, Zähne der Zahnräder zählen.
Man kann auch manche Teile verschiedener Suffixe einfügen, das führt aber zu unzuverlässiger Funktion.

Moin,
habe gerade nachgesehen.
Der roamerdrive kostet aktuell 2000can Dollar.
inklusive 300$ Transport- 5% Zoll und 19% Einfuhr Ust sind das knapp 2000.€ bis vor die Haustür( Ich habe damals auf Lieferung mit Postal servive und DHL bestanden, das wollen die Aber meist nicht… kostete dann unter 100$)Ray verkauft direkt, wenn du nicht rumnervst und ist Supernett. Wer beim Deutschen Höker kauft, zahlt halt dessen Marge mit. Bei Ersatzteilen kalkuliert jeder Höker mit 100% Marge…….

Gruss Reinhard

​
Hallo zusammen

Ich habe wie MrOption geschrieben hat mich jetzt hingesetzt und alle Zahnräder gezählt und schon wird es merkwürdig. Der Layshaft hat 10, 27, 22, 13, 16. Das Zahnrad vom ersten Gang identifiziert den Layshaft also eindeutig als Suffix A.

Der Suffix D Layshaft hat 14 (statt 16) Zähne im ersten Gang. Mein Reverse Gear Idler hat ein Nadellager und 20 Zähne. Der Suffix A Reverse Gear hat aber 21 Zähne.

Kann es sein, dass hier ein Suffix B onwards Reverse Idler mit einem Suffix A Layshaft kombiniert wurde? Der Rückwärtsgang hat sich schon immer merkwürdig angehört.

Die Anzahl Zähne vom Reverse auf dem Layshaft Suffix A und D sind zwar mit 13 Zähnen identisch. Aber die Dimensionen unterscheiden sich.

Synchro Hub 1st/2nd Gear hat 30 Zähne und eine Tiefe von 30,6mm und ist somit ein Suffix D. Wie auch schon von MrOption geschrieben.

Der First Gear on Mainshaft hat 35 Zähne und ist somit ein Suffix A&B. Hier fehlen auch schon ein paar Zähne vom Synchrokranz:
First Gear.jpg

Den Second Gear on Mainshaft zu identifizieren ist nicht ganz so einfach. Von meinen Messungen her würde ich sagen es ist ein Suffix A/B/C
Second Gear.jpgSecond Gear 2.jpg
Dingocroft Secon Gear Suffix D.jpgDingocroft Second Gear Suffix A,B,C.jpg

​Beim Syncro Hub 3rd/4th Gear würde ich basierend auf dem Beitrag sagen, dass es ein Suffix D Ist. Die Zähne sind alle in der gleichen Stärke und die Eingangswelle hat eine Stufe.
Eingangswelle.jpg3rd,4th Synchro Hub.jpg
3rd,4th Synchro Hub 2.jpg

Ich würde jetzt folgendes machen:

- Neuer Layshaft Suffix D
- Neues Zahnrad First Gear on Mainshaft mit Suffix D und 31 Zähnen
- Neues Reverse Gear Idler Suffix D --> gleicher wie schon drin war
- Neues Zahnrad Second Gear on Mainshaft mit Suffix D um sicher zu gehen, dass dann das Richtige drin ist.
- Neues 1st/2nd Gear Synchro Hub Assembly Suffix D (Sieht schon etwas mitgenommen aus)

Dazu dann alle Kugellager der Wellen im Hauptgetriebe neu. Neue Dichtungen (Papier und Gummi) und neue Bearings auf dem Mainshaft.

Muss ich bezüglich des Mainshafts noch etwas beachten?
Mainshaft.jpg


Wäre froh über Feedback, bevor ich so viel Geld in die Hand nehme. Bin noch immer etwas unsicher.

Danke euch und viele Grüsse
Fred​​

Hi Reinhard, danke für den Beitrag. Ich hatte mich an Verkäufern aus UK orientiert.

Die 2000 sind leider in US Dollar :-/. Aber nichts desto trotz lässt sich damit etwas Geld sparen. Irgendwo zwischen 2000 und 2500 Euro wird man wohl landen. Ich habe ja noch etwas Zeit um mir das zu überlegen.

Viele Grüsse
Fred

Mainshaft sollte 3 Löcher für die Pins zur Fixierung der Lagerbuchsen haben, damit man die geteilte Buchse für den 2./3. Gang verwenden kann. (Sind zur Zeit Nachfertigungen und frühe Serie 2 Wellen mit nur 2 Löcher in Umlauf!) Erleichtert das einstellen gegenüber der Einteiligen ungemein.
Zeig doch mal ein Bild vom Synchronkörper 3/4 mit Draufsich auf die Verzahnug von der Seite, kann man so nicht beurteilen. Auch auf dem Foto der Eingangswellenverzahnung, kann man die Stufe nicht wirklich erkennen,
Gruß Rainer

Hallo zusammen

Ich musste aufgrund eines Pflegefalls in der Familie einige Monate Pause einlegen. Jetzt geht es weiter am Auto.

Ich habe sehr umfangreich Ersatzteile fürs Getriebe bestellt. Variationen von Shims und Spacers, alle Dichtungen, Rückwärtsgang, Layshaft, Mainshaft, 1st Gear, 2nd Gear, Mainshaft Bushing und ein hochwertiges Rear Layshaft Bearing (Das alte Kugellager war aus Plastik und hatte sich komplett zerlegt)
RTC2685 In Out Member ist leider zurzeit nicht lieferbar (Kommt erst wieder im November). Da werde ich das alte Teil verwenden.

Das Getriebe wurde komplett zerlegt und geputzt. Gestern habe ich mit dem Zusammenbau begonnen. Handbremstrommel, Untersetzung und Verteilergetriebe sind wieder zusammen.
Nächste Woche starte ich dann mit dem Hauptgetriebe, sobald alle Teile eintreffen.

Ich halte euch über den Fortschritt auf dem laufenden und mache nächste Woche noch ein paar Fotos.


Zwischenzeitlich habe ich mich noch an die kaputte Tankuhr gewagt, mittlerweile bin ich aber etwas ratlos. Vielleicht hat jemand von euch noch eine Idee.
Die Tankanzeige hat nie funktioniert und ich wollte wissen warum. Deshalb habe ich mir einen Step-Down Drehregler aus dem Modellsport besorgt und angefangen die Anzeige zu messen.
Voll war der Tank bei 5V und dann ging es mehr oder weniger linear auf 0V. Halb voll waren etwa 3V.

Dann habe ich den Geber ausgebaut und versucht zu messen. Ich konnte keinen Stromfluss messen. Auch den Hebel zu bewegen brachte keine Veränderung.
Deshalb habe ich angenommen, dass der Geber defekt war und mir auf Ebay einen Ersatz besorgt (90560612 Sender Unit). Dieser hat 3 Anschlüsse und nicht 2 wie der Alte.
Tankgeber.jpg
Laut Schaltplan müsste er wie folgt verschalten werden:
Schaltplan Benzin.jpg
Batterieplus-->Zündplus-->Spannungsregler (Ich vermute 12v auf 5v)-->Tankuhr-->Tankaggregat-->Masse

Da ich nun den Geber mit 3 Anschlüssen habe vermute ich er wird wie im 4 Zylinder Diesel geschalten

Schaltplan Diesel.jpg

Dort geht eine zusätzliche Leitung vom Zündplus über eine Birne zum Geber als Warnleuchte.

Mein Versuchsaufbau war exakt so angeordnet. 12V auf 5V dann auf den oberen Anschluss der Tankuhr. Vom unteren Anschluss weiter zum Geberanschluss (links) und dann vom rechten Anschluss zurück ans Netzteil.

Es ist absolut nichts passiert. Nur in der Endposition (Tank leer) konnte ich Stromfluss am Lampenausgang (nicht isoliert) messen. Sonst kam nichts an, egal wie ich den Hebel gestellt habe.

Bin ich zu dumm oder habe ich ein defektes Teil bekommen?

Danke euch und viele Grüsse
Fred​

Ich kenne die Widerstandswerte nicht auswendig, aber ich weiß, daß die bei landrover die Geber im Laufe der Zeit geändert haben. Die alten Geber funtionieren umgekehrt wie die Neuen. Bei den Einen wird der Widerstand höher bei leerem Tank, bei den anderen Gebern wird er niedriger. Das bedeutet: Der Geber muß zur Anzeige passen!

Der Spannungsstabilisator erzeugt eine mittlere Spannung von 10V. Intern ist eine Bimetallfeder, die von einem Heizdraht umwickelt ist. Initial ist der Stromkreis geschlossen, der Heizdraht wärmt die Bimetallfeder auf und bei genug Temperatur wird die Verbindung getrennt.
Dadurch wird die Batteriespannung effektiv pulsweitenmoduliert und im (langen) zeitlichen Mittel stellt sich 10V ein.
Mit den 5V kann es sein, dass einfach der Stromfluss nicht ausreicht, um eine Nadelbewegung zu erzeugen.


Am einfachsten ist es, wenn du den Widerstand des Gebers mit dem Multimeter direkt misst. Da die Anzeigen im Smiths Instrument ebenfalls mit Bimetallfeder und Heizdraht aufgebaut sind (hier ist ein Bild: https://www.blacklandy.eu/blboard/vb...00#post2994800 ), ist der Tankgeber auch relativ niederohmig.
Die Standardwerte für die Kühlwassertemperatur sind 240 Ohm für "kalt" und 19 Ohm für "heiß". In dem englischen Landy Forum las es sich so, als gälte das für alle Smiths Anzeigen.

JEDENFALLS solltest du bei deinem Tankgeber eben Widerstandswerte in dieser Größenordnung messen können über den gesamten Bereich des Hebels.