AW: Differentialsperre

...noch ein Verständnis-Tip für die Anfänger:

Frage vorab: Was MACHT denn der kleine Hebel überhaupt?

Der Hebel hat 2 Funktionen(wurde schon beschrieben):
1.) Er ist wie ein normales, kleines Schaltgetriebe und kennt dabei drei Stellungen: langsam (low), neutral und schnell (high).
2.) durch die seitliche Bewegung sperrt oder löst er die Mittendifferentialsperre. Da muss man aufpassen, denn hier hat das eine (unter 1.))erst mal wenig mit dem anderen zu tun. Ohne wirklich heftiges Gelände muss hier die Stellung immer "offen" sein. Das heisst also NICHT auf "Diff-lock".

Der kleine Hebel gibt als Schaltgetriebe nur eine vom "grossen" Getriebe unabhängige, zusätzliche Untersetzung. Hier kennt das "kleine" Getriebe (das übrigens Verteilergetriebe heisst, weil hier auch die Abgänge an die Kardanwellen vorn und hinten integriert sind (es "verteilt" die Antriebskraft) Abkürzung VTG) ..das VTG kennt also nur die Gänge high und low.

In dieser jeweiligen Stellung kann man alle Hauptgetriebegänge schalten, wie man will. Das brauchts auch, denn sonst hätte man ja zB auch keinen Rückwärtsgang. Dieser ist in "low" halt auch zusätzlich untersetzt.

Geübte Fahrer schalten den kleinen Hebel von low nach high auch während der Fahrt....damit kommt Ihr dann zB von einem kurz untersetzten 2. Gang in den gewohnten 2. Gang. Ist interessant, wenn man mit viel Last anfahren muss ("low") und dann nicht mehr anhalten will, wenns wieder eben und einfach ist.
NEVER EVER probiert das Schalten von "high" nach "low". Das bitte nur, wenn das Fahrzeug vollständig steht.

In welchen Situationen brauchen wir "low"?
-zum rangieren.
Die meisten Geländewagenfahrer sind selten genug im Gelände, weshalb die Untersetzung eher zum Rangieren interessant ist. Geht schön langsam und kontrolliert.
-zum Anfahren schwerer Lasten
heftig bergauf anfahren mit 2,5 to im Kreuz? Keine Chance mit dem Defender! Entweder rauchst Du Dir die Kupplung ab oder er stirbt.
Also: Untersetzung rein und schon geht es gemächlich dahin. Schont Eure Technik, das ist fürs Auto so viel entspannter.
-im Gelände:
Hier treten zT heftigere Lastverhältnisse auf, die in "high" kaum oder vielleicht auch gar nicht bewältigt werden können. Dazu braucht man Kraft, und die kommt in "low".
Motorbremse bei steilen Hangabfahrten funktioniert auch nur in "low" wirklich. Denn je leichter sich der Motor tut, bergauf Kraft aufzubringen, desto schwerer fällt es dem Fahrzeug, bergab gegen den Motor anzugehen.


Jetzt aber genug
nur noch eins:

Ab und an sollte man in "low" einige Meter fahren und auch ein bissel hin und herschalten. Das gabs (zumindest früher) öfter mal, dass das VTG kaum mehr zu schalten war, weils eben nie geschaltet wurde.

Dasselbe gilt für die Diff-Sperre. Legt die so alle viertel Jahre mal ein und schaut, ob sie auch fein wieder rausflutscht (Kontrollampe).


Grüssle

der WüFu

AW: Differentialsperre

Perfekt erklärt :)

AW: Differentialsperre

oh....danke!

Wenns ankommt, dann also noch zurück zum eigentlichen Thema:

Da der kleine Hebel eben auch die Differentialsperre bedient, hier noch was dazu:

Wieder die Frage vorab:
Was IST eigentlich eine Differentialsperre?

(ich versuche, mich kurz zu halten):
Beim Kurvenfahren beschreiben die einzelnen Räder unterschiedliche effektive Kurvenradien.
An einer Achse leuchtet das jedem ein: das kurvenäussere Rad hat den längeren Weg und dreht deshalb etwas schneller.

Bei nicht angetrieben Achsen juckt das niemanden. Die Räder drehen frei jedes für sich: kein Problem.

Bei Antriebsachsen muss man die eigentliche Antriebswelle jedoch trennen und zwischen den Rädern einen Ausgleich schaffen.
Deshalb gibt es das Differential (Differenz) oder auch Ausgleichsgetriebe.

Wenn ein Fahrzeug permanenten Allradantrieb hat (was der Defender hat), kommt noch ein weiteres Problem hinzu: das Fahrzeug beschreibt keine Kurvenkreise, sondern Spiralwege. Das kommt, weil nur die Vorderachse lenkt. Die Hinterachse läuft nach.
Das Ergebnis: die Hinterachse beschreibt einen etwas kleineren Radius als die Vorderachse.
Auswirkung: Drehzahlunterschied!
Ein Permanentallrader braucht also auch zwischen den Achsen ein Ausgleichsgetriebe (Differential).

Der Defender hat also serienmässig 3 Differentiale:
Vorderachsdiff
Hinterachsdiff
und Mittendiff ("zwischen" den Achsen)

ABER er hat serienmässig nur EINE Differentialsperre. Nämlich die des Mittendiff.

Also: bitte nicht verwechseln: Das DIFFERENTIAL ist ein notwendiges Ausgleichsgetriebe, die DifferentialSPERRE ist eine Vorrichtung IM Differential, welche die Ausgleichswirkung des Diff ausser Betrieb setzt und eine STARRE Verbindung herstellt.

Diff ist also notwenig. Wozu eine Sperre?

Ein Diff braucht für beide Abtriebspunkte, zwischen welchen es arbeitet, entsprechenden Halt. Hängt zB bei einer Achse ein Rad in der Luft, dreht dieses durch und das andere bleibt ohne Vortrieb stehen.
Hier brauchen wir eine DifferentialSPERRE, die einen starren Durchtrieb herstellt und damit dem bodenhaftenden Rad den Vortrieb gibt, um vorwärts zu kommen.

Hier stossen wir an das grösste Manko des Defenders: Er hat serienmässig KEINE Achsdifferentialsperren, weshalb er öfter mal im Gelände schabt und gräbt, weil ein Rad wenig oder keinen Halt mehr hat.

Warum aber eine Mittendifferentialsperre?
Je steiler eine Auf- oder Abfahrt wird, desto mehr verschiebt sich der Fahrzeugschwerpunkt in Richtung der talseitigen Achse.
Ergebnis: die Talseitige Achse wird immer mehr BElastet, die bergseitige Achse wird immer mehr ENTlastet.
Die bergseitige Achse wird irgendwann so wenig Halt haben, dass die Räder durchdrehen. Dem Mittendifferential fehlt dann der Gegenhalt der bergseitigen Achse, es "geht durch", das Fahrzeug hat keinen kontrollierten Halt mehr auf dem Untergrund und die Fahrt geht talwärsts, egal was man eigentlich vorhatte.

Darum muss man vor allem bei sehr steilen Auf- oder Abfahrten das Mittendiff sperren können. Das IST wichtiger als Achssperren.

Bergauf leuchtet das vielen ein, bergab nicht:

Auch bergab wird die talseitige Achse belastet, die Bergseitige entlastet.
Wir nehmen an, wir fahren vorwärts, dann verliert die Hinterachse irgendwann ihren Gripp und rutscht. Damit verliert (über das Mittendiff) die Vorderachse ihren Gegenhalt und das Fahrzeug beginnt, immer schneller werdend, mit blockierender oder durchrutschenden Hinterrädern (keine Fahrstabilität mehr!!) OHNE Motorbremswirkung den Hang runterzuschiessen.

Das KANN lebensgefährlich sein.

Genau das passiert mit gesperrtem Mittendiff nicht: der starre Durchtrieb ZWINGT beide Achsen zur Drehzahlgleichheit. Das Durchgehen der bergseitigen Achse wird verhindert und die talseitige Achse hängt fest verbunden übers Getriebe an der Motorbremse.

Bergauf ists meiner Meinung nach deutlich weniger dramatisch. Man ist rein räumlich "unten" am kritischen Hang, denn wenn man von oben kommt, hat man alles unkontrolliert noch vor sich.
Es beschränkt sich deshalb auf ein ambitioniertes Anfahren, welches an steiler Stelle durch das Durchdrehen der Vorderachse gestoppt wird. Die Karre geht 2 m zurück und gut ist.


Die Diff-Sperre ist also auch am Mittendiff dann wichtig, wenns ins Gelände geht.



(so, wir sind bald fertig)


Warum ist es schädlich, mit gesperrtem Differential auf der Strasse rumzufahren?

Die Differenzen der Kurvenradien bauen im Antriebsstrang ganz langsam sehr hohe Spannungen auf, die am Ende nur durch den Reifen und das Reifenprofil ausgeglichen werden können. Je enger die Kurve, desto höher die Differenz: irgendwann werden die Reifen keine andere Chance mehr haben als "überzuspringen", sprich, sie hopsen förmlich über den Asphalt, was als "Rubbeln" im Fahrzeug spürbar ist.

Die Verspannungen im Antriebsstrang sind extrem. Da bricht auch schon mal ne Welle.

Also: Diffsperre raus auf gutem Untergrund, oder besser noch: Sperre nur rein, wenns wirklich NOT tut, und nach der kritischen Stelle gleich wieder raus.


So, nu bin ich fertig.


Grüssle

der WüFu

AW: Differentialsperre

Hallo Jak,
"Neutralposition" habe ich jetzt gelernt, geht gar nix. Somit ist die Aussage von Holyride "Hebel in der Mitte: Neutral z.B. zum Abschleppen" wohl falsch. Meine Frage ging noch von der Annahme aus, daß man mit "N" abschleppen kann.

AW: Differentialsperre

Hallo wüstenfuchs,
na das nenne ich mal eine ausführliche Antwort. Könnte man glatt als Doktorarbeit anmelden. ;)
Spaß beiseite. So ausführlich und leicht verständlich habe ich es nirgends im Netz gefunden. Danke dafür!

AW: Differentialsperre

Auch von mir ein großes Dankeschön an WüFu für die Mühe und Kompliment für die wirklich verständliche und tolle Erklärung.

AW: Differentialsperre

Vielleicht noch eine Frage zur Diff-Sperre:

Gibt es Geschwindigkeitsbeschränkungen für das Einlegen
der Sperre in high bzw. in low ?

AW: Differentialsperre

Moin mwolf,

gemeint war wohl hier das abgeschleppt werden ... "N" ist halt neutral - sprich Leerlauf des VTG. Aber zum Thema abgeschleppt werden gibt es ein eigenes Kapitel im Handbuch.

Besten Gruß

Highlandy

AW: Differentialsperre

Hallo Wüstenfuchs,

hier ist noch ein dankbarer Leser deiner leicht verständlichen Ausführungen.
Hab Dank!

Jürgen

AW: Differentialsperre

Toll ist auch die Erwähnung der Zentralsperre beim Bergabrutschen.
Man kommt ja nicht leicht von selbst drauf, daß man da in ernste PRobleme geraten kann. Man könnte ja auch denken, daß man bergab die Traktion nicht braucht, mit der man eine Sperre meist in Zusammenhang bringt. Normalerweise hilft der Zufall, weil man doch meist gesperrt haben wird, so weit man sich auf ihn verlassen kann.

AW: Differentialsperre

Wenn die Sperre benötigt wird ist man ohnehin in der Untersetzung unterwegs. Ich bevorzugt im 1. - 3. Gang - ich lege die Sperre während der Fahrt unmittelbar vor dem Hindernis ein. Nach Überwindung des Hindernisses Sperre sofort wieder raus. Bei Problemen während des Ein- oder Ausrückens: Einfach kurz Schlangenlinien fahren

Falls die Sperre länger eingelegt war und sich nicht ausrücken lässt:
Anhalten und rückwärts Schlangenlinien fahren - dann rückt sie aus :)

Am besten ist gucken - beim nächsten Treffen einfach jemanden ansprechen der sein Auto im Gelände kennt. Mitfahren und alles zeigen lassen. Ist ganz einfach :)

AW: Differentialsperre

Aus-Einlegen der Sperre:

die "normale" Diff-Sperre ist i.d.R. ein Klauenring, der in einen anderen Klauenring einrückt.
Eine Verzahnung also.

beim ganz normalen Fahren, auch in Kurven, ist die Bewegung dieser Klauen zueinander nur ganz langsam. Geradeausfahrend bewegen sie sich gar nicht zueinander, das ist das beste um die Sperre einzulegen. Geschwindigkeit: generell eigentlich wurscht.

Wenn jedoch ein Rad (oder eine Achse) Schlupf hat, dann bewegen sich die Klauen schnell zueinander. Hier die Sperre einzulegen ist ne gute Voraussetzung, um irgendwas zusammenzureissen.

Also: Sperre einlegen: bei "normaler" Fahrt VOR der kritischen Stelle oder im Stand bei stehenden Rädern IN der kritischen Stelle.

Never ever solange ein Rad durchdreht, sonst rapelts im Karton.

Grüssle

der WüFu

AW: Differentialsperre

DANKE WüFu und Ingo !

Dann war ich sicher etwas zu zaghaft. Ist also während der Fahrt kein Problem.

Bei meinem alten Suzuki wurde die Sperre elektronisch eingerückt. Das ging halt entweder prima und geräuschlos oder bei Verspannungen ging es eben nicht.
Ans manuelle Einrücken werd´ ich mich aber gewöhnen.:D