FAHRZEUG
RR TDV8 4.4 Baujahr 2011
knapp 200 TKM
EGR-Ventil ca 2 Jahre alt
PROBLEM
Bei kaltem Motor (niedriger 85-90 Grad) lese ich mit dem IID Tool eine wunderbar nur seeehr langsam anwachsende Rußpartikelkonzentration. Prima.
Während dieser ca. 8-10 Kilometerphase steigt der Rußwert lt. IID tool in ca 0,01 Gramm-Schritten.
Egal, ob langsame oder zügige Beschleunigung an der Ampel oder Zwischenspurts: die Ruß-Zunahme nahezu linear zur zurückgelegten Strecke.
Also kein Zusammenhang zwischen Rußzunahme und Beschleunigungsvorgängen.
Sobald die Wassertemperatur jedoch auf ca. 90 Grad gestiegen ist, nimmt die gemessene DPF-Rußbeladung beim Gasgeben stark zu:
Bei jedem (noch so sanften) Anfahren an der Ampfel oder sonstigem (noch so sanften) Gasgeben steigt der Rußwert jetzt um ca 0,2 Gramm. Mal etwas weniger mal etwas mehr (0,1-0,3 Gramm).
Unabhängig von der zwischenzeitlich zurückgelegten Strecke.
Bei 5 Ampelstarts zum Beispiel innerhalb von 200 Metern nimmt also die DPF-Beladung circa um 5 * 0,2 Gramm = 1 Gramm zu.
Fahre ich sehr zügig an steigt der Wert auch mal um 0,5 Gramm.
Ich habe leider überhaupt keinen Vergleich zu anderen RR TDV8 4.4. Steigt bei euch der Rußwert auch ähnlich an beim Gasgeben?
Weitere Messungen habe ich gemacht zu
DPF-Differenzdruck gemessen in Volt: hier messe ich im Leerlauf ca. 0,785 Volt
bei sanftem Beschleunigen an der Ampel so um ca. 0,895 Volt
bei sehr starken Beschleunigen an der Ampel (Kickdown) 1,6 Volt (in letzterer Situation beobachte ich dann teilweise eine Zunahme um 0,5 bis 1,0 Gramm)
EGR (Öffnung in Prozent)
Ich habe EGR comand (ich vermute das ist der SOLL-Wert) und EGR Position (vermutlich der IST-wert) verglichen.
Ergebnis:
1) Die Werte verlaufen sehr synchron. Der IST-Wert liegt immer circa 2-3% Punkte über dem SOLL-Wert.
Als Laie würde ich sagen: das liegt innerhalb der Toleranz und ist OK
2) Bei kaltem Motor schwankt die EGR-Öffnung (in Prozent) so zwischen 8 und 12 dann 15%
Bei warmen Motor steigt die Öffnung tendenziell und schwankt häufig in einer Breite zwischen 10-30%
Ich konnte auch beobachten, dass der SOLL-Wert mal bei O% lag (bzw. bei 2-3% als IST-Wert)
Daraus, dass auch mal 0% nahezu erreicht werden, schließe ich, dass EGR-Ventil funktioniert, wie es soll.
Regenerationsfahrten:
1)
Ich habe beobachtet, dass die DPF-Rußbeladung auf der Autobahn NICHT sinkt, solange die Abgastemperaturwerte bei 350-445 Grad liegen.
Sie sinkt ca. 30 Sekunden, nachdem das IID Tool Temperaturen ab 560 Grad anzeigt.
Ich habe es jetzt nicht genauer aber ich würde sagen, regeneriert wird vor allem ab 580 Grad
2)
Ich habe beobachtet, dass hohe Temperaturen von 560 Grad + nur dann messe, wenn ich schneller als 80 kmh fahre.
Falle ich unter 80 kmh fällt die Temperatur sofort (innerhalb von 30-60 Sekunden) auf 500 Grad dann 480 bis ca 445 Grad ab
Daraus schließe ich, mein AUTO regeneriert den DPF ausschließlich bei durchgehender Fahrt > 80 kmh.
Dazu passt:
Ich habe einen DPF-Dongle aus England von DA-Associates (für Land Rover / Jaguar ), der die Regenerierung künstlich einleitet.
Auf der Autobahn funktioniert sie gut (fahre auch dort 90-120 kmh).
Auf der Landstraße (70-85 kmh) haben die dort erreichten Abgastemperaturen von 350-445 Grad nicht ausgereicht, um die DPF-Beladung zu reduzieren.
Die LR Werkstatt meinte heute am Telefon, die schnelle DPF-Beladung beim 4.4 Diesel sei ihnen grundsätzlich auch aufgefallen und sie erkennen daher hier erstmal kein „individuelles“ Problem bei meinem Auto.
Könne sonst an "verbrauchten" Injektoren liegen, die nicht mehr sauber einspritzen.
Meine "freie" LR Werkstatt hatte um Weihnachten einen Rauchtest durchgeführt, weil der DPF innerhalb von 5 Minuten von einem niedrigen Rußwert auf 31,5 Gramm anstieg = rote DPF-Leuchte
Dort wurde herausgefunden, dass ein Schlauch von einem Turbo abgerutscht sei sowie eine kleine Leckage an einem Sensor (sitzt fest eingebaut/geklebt im 60Grad gebogen Luftzuführungs-Hartplastikrohr vor der Drosselklappe). Angeblich keine weiteren Leckagen.
Ich selbst habe letzten Monat die Dichtung der Drosselklappe (zum manifold hin) erneuert, da sich dort eine 2 stecknadelkopf-große Rußmenge zeigte.
Dies führte aber zu keiner Veränderung meiner Messwerte.
Der MAP-Sensor auf dem Manifold ist ziemlich sauber, wie ich finde.
Die 4 Stück 70mm Gummi-Schläuche beim Manifold sind schon die dickeren.
Eine oberflächliche Sichtprüfung der 4 Schläuche ergab für mich keine sichtbaren Rußansammlungen.
Ich weiß, das Auto ist kein Stadtauto.
Aber nicht jeder RR-Fahrer fährt doch spätestens alle 50-70km auf die Autobahn.
Und wer in den Bergen wohnt, muss doch laufend auf das Gaspedal drücken, an jeder Steigung, jeder Kehre,
offensichtlich funktioniert dort unter diesen Bedingungen ebenfalls eine wirksame DPF-Regenerierung — auch ohne laufend 50Km- Autobabschnitte fahren zu MÜSSEN.
FRAGE
Habt ihr einen Tipp, worauf ich mich bei der weiteren Suche konzentrieren könnte / was ich messen oder weiter beobachten kann ?
RR TDV8 4.4 Baujahr 2011
knapp 200 TKM
EGR-Ventil ca 2 Jahre alt
PROBLEM
Bei kaltem Motor (niedriger 85-90 Grad) lese ich mit dem IID Tool eine wunderbar nur seeehr langsam anwachsende Rußpartikelkonzentration. Prima.
Während dieser ca. 8-10 Kilometerphase steigt der Rußwert lt. IID tool in ca 0,01 Gramm-Schritten.
Egal, ob langsame oder zügige Beschleunigung an der Ampel oder Zwischenspurts: die Ruß-Zunahme nahezu linear zur zurückgelegten Strecke.
Also kein Zusammenhang zwischen Rußzunahme und Beschleunigungsvorgängen.
Sobald die Wassertemperatur jedoch auf ca. 90 Grad gestiegen ist, nimmt die gemessene DPF-Rußbeladung beim Gasgeben stark zu:
Bei jedem (noch so sanften) Anfahren an der Ampfel oder sonstigem (noch so sanften) Gasgeben steigt der Rußwert jetzt um ca 0,2 Gramm. Mal etwas weniger mal etwas mehr (0,1-0,3 Gramm).
Unabhängig von der zwischenzeitlich zurückgelegten Strecke.
Bei 5 Ampelstarts zum Beispiel innerhalb von 200 Metern nimmt also die DPF-Beladung circa um 5 * 0,2 Gramm = 1 Gramm zu.
Fahre ich sehr zügig an steigt der Wert auch mal um 0,5 Gramm.
Ich habe leider überhaupt keinen Vergleich zu anderen RR TDV8 4.4. Steigt bei euch der Rußwert auch ähnlich an beim Gasgeben?
Weitere Messungen habe ich gemacht zu
DPF-Differenzdruck gemessen in Volt: hier messe ich im Leerlauf ca. 0,785 Volt
bei sanftem Beschleunigen an der Ampel so um ca. 0,895 Volt
bei sehr starken Beschleunigen an der Ampel (Kickdown) 1,6 Volt (in letzterer Situation beobachte ich dann teilweise eine Zunahme um 0,5 bis 1,0 Gramm)
EGR (Öffnung in Prozent)
Ich habe EGR comand (ich vermute das ist der SOLL-Wert) und EGR Position (vermutlich der IST-wert) verglichen.
Ergebnis:
1) Die Werte verlaufen sehr synchron. Der IST-Wert liegt immer circa 2-3% Punkte über dem SOLL-Wert.
Als Laie würde ich sagen: das liegt innerhalb der Toleranz und ist OK
2) Bei kaltem Motor schwankt die EGR-Öffnung (in Prozent) so zwischen 8 und 12 dann 15%
Bei warmen Motor steigt die Öffnung tendenziell und schwankt häufig in einer Breite zwischen 10-30%
Ich konnte auch beobachten, dass der SOLL-Wert mal bei O% lag (bzw. bei 2-3% als IST-Wert)
Daraus, dass auch mal 0% nahezu erreicht werden, schließe ich, dass EGR-Ventil funktioniert, wie es soll.
Regenerationsfahrten:
1)
Ich habe beobachtet, dass die DPF-Rußbeladung auf der Autobahn NICHT sinkt, solange die Abgastemperaturwerte bei 350-445 Grad liegen.
Sie sinkt ca. 30 Sekunden, nachdem das IID Tool Temperaturen ab 560 Grad anzeigt.
Ich habe es jetzt nicht genauer aber ich würde sagen, regeneriert wird vor allem ab 580 Grad
2)
Ich habe beobachtet, dass hohe Temperaturen von 560 Grad + nur dann messe, wenn ich schneller als 80 kmh fahre.
Falle ich unter 80 kmh fällt die Temperatur sofort (innerhalb von 30-60 Sekunden) auf 500 Grad dann 480 bis ca 445 Grad ab
Daraus schließe ich, mein AUTO regeneriert den DPF ausschließlich bei durchgehender Fahrt > 80 kmh.
Dazu passt:
Ich habe einen DPF-Dongle aus England von DA-Associates (für Land Rover / Jaguar ), der die Regenerierung künstlich einleitet.
Auf der Autobahn funktioniert sie gut (fahre auch dort 90-120 kmh).
Auf der Landstraße (70-85 kmh) haben die dort erreichten Abgastemperaturen von 350-445 Grad nicht ausgereicht, um die DPF-Beladung zu reduzieren.
Die LR Werkstatt meinte heute am Telefon, die schnelle DPF-Beladung beim 4.4 Diesel sei ihnen grundsätzlich auch aufgefallen und sie erkennen daher hier erstmal kein „individuelles“ Problem bei meinem Auto.
Könne sonst an "verbrauchten" Injektoren liegen, die nicht mehr sauber einspritzen.
Meine "freie" LR Werkstatt hatte um Weihnachten einen Rauchtest durchgeführt, weil der DPF innerhalb von 5 Minuten von einem niedrigen Rußwert auf 31,5 Gramm anstieg = rote DPF-Leuchte
Dort wurde herausgefunden, dass ein Schlauch von einem Turbo abgerutscht sei sowie eine kleine Leckage an einem Sensor (sitzt fest eingebaut/geklebt im 60Grad gebogen Luftzuführungs-Hartplastikrohr vor der Drosselklappe). Angeblich keine weiteren Leckagen.
Ich selbst habe letzten Monat die Dichtung der Drosselklappe (zum manifold hin) erneuert, da sich dort eine 2 stecknadelkopf-große Rußmenge zeigte.
Dies führte aber zu keiner Veränderung meiner Messwerte.
Der MAP-Sensor auf dem Manifold ist ziemlich sauber, wie ich finde.
Die 4 Stück 70mm Gummi-Schläuche beim Manifold sind schon die dickeren.
Eine oberflächliche Sichtprüfung der 4 Schläuche ergab für mich keine sichtbaren Rußansammlungen.
Ich weiß, das Auto ist kein Stadtauto.
Aber nicht jeder RR-Fahrer fährt doch spätestens alle 50-70km auf die Autobahn.
Und wer in den Bergen wohnt, muss doch laufend auf das Gaspedal drücken, an jeder Steigung, jeder Kehre,
offensichtlich funktioniert dort unter diesen Bedingungen ebenfalls eine wirksame DPF-Regenerierung — auch ohne laufend 50Km- Autobabschnitte fahren zu MÜSSEN.
FRAGE
Habt ihr einen Tipp, worauf ich mich bei der weiteren Suche konzentrieren könnte / was ich messen oder weiter beobachten kann ?
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