AW: Welchen neuen Turbolader?

...so, seit letzter Woch ist der neu Turbo drinne. Endlich Zeit dafür gefunden (und Geld ) Ich habe mich für einen neuen Turbolader von Borg Warner entschieden. War recht günstig für knapp unter 900 Euronen. Einen neuen Ladeluftkühler habe ich dem Dicken dann auch noch spendiert. Alles in allem würde ich sagen es ist durchaus machbar. Selbst wenn ich eine Hebebühne hätte, würde ich den Turbowechsel wieder ohne Karosserie abheben machen. Ist halbsowild. Mit Bühne hätte ich sogar noch den Vorteil, dass ich nicht dauernd unter dem Wagen im Liegen fummeln müsste. War schon anstrengend in meinem Alter das dauernde rauf und runter.
Und was meinen Ölverbrauch angeht, der ist jetzt nach 500km Probefahrt anscheinend auf NULL. Ich muss jedoch dazu sagen, dass ich im Moment auch keinen DPF mehr drin habe, und daher schwer zu sagen ist ob es mit dem alten Turbo und ohne DPF auch gut gewesen wäre. Aber ist mir jetzt auch egal. Wenn ich irgendwo für kleines Geld einen originalen gebrauchten DPF finde den ich mir reinigen lassen kann, dann probier ich es nochmal mit DPF. Für einen neuen DPF und rund 2000€ fehlts mir noch ein wenig. Und die angeboteten günstigen für um die 500€ könnt ihr vergessen. Ich hatte es mit einem probiert, aber es war sehr enttäuschend.

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Mein Respekt!

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Respekt für die Reparatur !

Was den DPF angeht halte ich es für ein Schraubermärchen, dass dies ein Grund für einen Turbo Schaden sein soll.
Moderner Turbomotoren überwachen so ziemlich alles, wird ein zu hoher lade Druck gemessen geht das Fahrzeug sofort in den Notlauf. Ist der DPF zu und Differenzdruck am DPF zu hoch geht das Fahrzeug auch in den Notlauf.

Strenggenommen entlastet zu hoher gegendruck sogar den Turbo, da die Energie durch die Expansion des Abgases auf das Turbinenrad erzeugt wird. Problematisch ist eher die damit steigenden abgastemperatur.

Schäden können daher nur entstehen wenn Fehlermeldung ignoriert werden oder beispielsweise Drucksensoren stillgelegt werden. Anders ist es mir nicht ersichtlich wie ein Schaden entstehen sollte.

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Ich gehe mal davon aus, dass weggev8 nicht nur den DPF stillgelegt hat, sondern auch die zugehörige ECU-Software. Ohne DPF/SW Stilllegung wird für das häufige Ausbrennen des DPFs eine sehr hohe Temperatur benötigt. Da müssen weit ab vom Turbo noch immer 1.600°C geliefert werden. Das dürfte schon Stress für den Turbo bedeuten. Der aber bei einer DPF-Stilllegung entfällt.

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Gut es garnicht mehr zu tun wird im Kurzstreckenbetrieb helfen.
Beim rekuperieren wird die hohe Temperatur „künstlich“ erzeugt. Bei Langstreckenfahrten entsteht sie durch den Fahrbetrieb... die Temperatur bekommt der Turbo auch ab. denn verbrannt werden muss der Ruß immer. Auch dass sollten die turbos daher aushalten.

Problematisch könnte eher das zu schnelle abstellen des Motors bei heißen turbos sein. D.h. Wenn man nicht mitbekommt dass gerade der Filter ausbrennt. Daher denke ich das konsequentes nachlaufen lassen ein wichtiger Punkt ist.

Nächstes wäre die ölverdünnung. Der Turbo ist so ziemlich das sensibelste Bauteil im System was Öl angeht. Daher sollte bei Kurzstrecke das Ölwechselinterval deutlich verkürzt werden.

Grüße Eric

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...klar ist die ECU Software geändert. Ansonsten kommt nach 5 min Fahrt das Notprogramm mit dem Fehler "Differenzdruck zu niedrig".
Habe ich getestet, und ist auch tatsächlich so. Ich kann die Software jetzt switchen auf mit und ohne DPF, für den Fall dass ich irgendwo mal einen neuen oder guten originalen DPF günstig bekomme.
Die Temperaturen gehen beim Diesel im Auspufftrakt aber nicht über rund 750 Grad. Ab 600 läuft ja schon die aktive Regeneration des DPF.
Beim Benziner kann es schon wesentlich höher sein.
Was den zu hohen Abgasgegendruck und dessen Auswirkung auf denn Turbo angeht, würde ich schon sagen dass dies nicht gut ist.
Alle Turbospezialisten berichten auf ihren Webseiten davon und auch in der KFZ Ausbildung und Fachliteratur ist es erwähnt. Die können nicht alle lügen. Da ist was dran am Gegendruck.
Bei meinem Dicken kam noch das Problem hinzu, dass ich keinerlei Info über die Behandlung des gesamten Antriebsstrangs beim Vorbesitzer habe. 500km nach Kauf kam ja schon die erste DPF VOLL Meldung und das Leid nahm seinen Lauf...

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Ich meinte auch 600°C und nicht 1.600°C. :-) Da habe ich mich vertippt. Ansonsten bin ich aber in Sachen Temperatur etwas anderer Meinung. Sei's drum.

Hast du einen link zu deiner DPF-SW? Interessiert mich auch!

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Kennst doch bestimmt Bell in UK.

In dem Bereich arbeiten die mit GAP diagnostics und dem IID Tool zusammen.
Was hast du denn für eine Meinung zu den Temperaturen?

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Das hat ja nichts mit lügen zu tun, nur wenn der Differenzdruck gemessen wird und Abweichungen noch oben wie unten direkt zum Notlauf führen dann kann auf Dauer kein zu hoher Gegendruck anliegen.

Evtl. war der Turbo ja als erstes kaputt und hat den DPF versaut.

Ist aber müßig zu Philosophieren. Wichtig ist die Karre läuft wieder.

Grüße Eric

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Märchenstunde :p
http://www.motair.de/index.php?id=114&tx_ttnews[tt_news]=199&cHash=e04db8014a970479b211e23fb44830d8

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Das muss man etwas genauer betrachten. Bei leergeräumtem DPF ist der Differenzdruck annähernd bei Null. (0,000 bis 0,006kPa bei meinem Wagen) . Der Notbetrieb kommt nach Kaltstart nach ca. 5 min und ein paar km. Motor aus und wieder an und er kommt wieder nach ca. 500m. Erst bei kaltem Motor hat man wieder die Chance auf ein paar km mehr. Das ist auch logisch, weil ein viel zu geringer Differenzdruck auf einen demontierten DPF hindeutet und aus Emissionsschutzgründen umgehend zum Fehler führen muss.
Bei einem zu hohen Differenzdruck müssen größere Tolleranzen im Kennfeld der ECU programmiert sein. Bei starker Beschleunigung und ordentlichem Tritt aufs Pedal geht der Differenzdruck auch bei frischem DPF kurzzeitig an die 30kPa (0,3bar) Im normalen Betrieb bei 130 auf der Bahn hat der freie DPF um die 8kPa. Wegen des höheren Ölverbrauchs bzw. Ölverbrannts stieg es nach jeder Regeneration innerhalb von nur 250km wieder auf 15kPa an und die ECU führte erneut eine Regeneration durch. Also führt ein schlechter DPF zu immer häufigeren Regenerationen, ständig höheren Abgastemperaturen und ständig Gegendruck im oberen Grenzbereich. Das kann nicht gut sein für den Turbo.

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Generelles zu den Temperaturen am Turbolader:

Wäre ein DPF direkt am Auspuffkrümmer, dann wäre ein Regenerieren wie beim LR3 nicht notwendig. Da würde sofort kontinuierlich der Ruß verbrannt*. Beim Disco ist der DPF aber ca. einen Meter (!) von der Abgasquelle entfernt. Und dass der Turbo auf dieser Strecke dazwischen liegt, ist sein Problem. Ebenso der KAT.

Bei langandauernden Reisegeschwindigkeiten und das ist meistens im Teillastbetrieb, wird der Motor künstlich auf niedrigen Temperaturen gehalten. Das reduziert NOx, generiert aber gleichzeitig mehr Rußpartikel. Beteiligt daran sind AGRs, Drosselklappe, ECU. Das bedeutet, dass es sehr lange dauert, bis der DPF mit seiner rel. großen Masse erwärmt wird. Da spielen äußere Einflüsse zusätzlich eine Rolle. Umgebungstemperatur, Fahrtwind, Regen, Schnee usw..
Wird die Regenerationstemperatur (ca. 600°C) nicht erreicht, muss mit einer Regeneration nachgeholfen werden. Da müssen nach ca. einem Meter DPF-Abstand diese Temperaturen erreicht werden!

Bei Kurzstrecken ist die äußerst ungünstige Lage des DPFs noch problematischer. Da wird der DPF wohl mehr oder weniger kalt bleiben. Da sind die Regenerierungsmaßnahmen stark gefordert. Da wird mit Hilfe der Drosselklappe die überflüssige Kühlluft gedrosselt, die AGRs disabled und zusätzlich Diesel im Nachgang eingespritzt, um eine Nachverbrennung/Temperaturerhöhung zu erreichen.

Der arme Turbo mit seinem Drumrum. ;)

Ohne DPF entfallen entfallen all diese harten, thermischen Regenerierungsmaßnahmen.


*) Wie bei meinem Smart CDI.

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Sehr schön und rischtisch beschrieben. Der LR3 ist ja erst ab 2008 mit DPF zu bekommen gewesen. Daher ist er in seiner Entwicklungszeit vor 2004 wahrscheinlich nie mit DPF geplant gewesen. Die Briten haben den Filter dann einfach da wo Platz war lieblos reingeknallt. Besser konstruierte deutsche Autos haben in der Regel den DPF und KAT in einem Gehäuse und näher am Motor. Dann har man schon automatisch höhere Temperaturen und der Rußabbrand läuft schon "fast" von alleine.
Wenn die Briten den DPF in der KAT Downpipe integriert hätten wäre es sicher schon besser. Schließlich hat PSA auch weniger Probleme mit dem DPF. Die arbeiten bei gleichem Motor mit einem besser abgestimmtem System.

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Hinzufügen könnte man noch, dass die nachteilige Einbaulage allerdings einen Vorteil hat: Der DPF ist bei mir in ein paar Minuten ausgetauscht. Ein Zweiter liegt bestens präpariert bereit*. Sämtliches Montagematerial ist aus V2A. Der Rest mit Keramikpaste isoliert.


*) Da werde ich aber noch 10 Jahre warten müssen.

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Uwe, falls du noch irgendwo einen DPF findest , sag bescheid.
Und natürlich auch bei Klopapier.
Wir haben seit 2 Tagen keines mehr. Und es kommt auch nicht mehr genug.