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Der Durchmesser am Tellerrad mach sich nicht so bemerkbar, wie der Anstellwinkel der Messuhr auf den Zahn. Da werden häufiger Fehlmessungen produziert.
Wie sicher ist, daß die Lagervorspannung im Laufe der Zeit absichtlich erhöht wurde?
Das Handbuch sagt, daß die Lagerböcke mit 10Nm, also leicht, festgeklemmt werden - bevor man mit den 20Nm der tellerradseitigen Einstellmutter jedes Flankenspiel eliminiert.
Das ist mW anders, als früher. Hat man da die Lagerböcke nur dezent, wenn nicht gar nur handfest angeschraubt ?
Wenn so, dann können die 20Nm auch gedacht sein, um die (von den 10Nm) schwergängigen Lagerschalen vorzubewegen.. ?
Sei´s drum. Mir war das irgendwie zu modern, das mit dem vielen Newtonmeters :). Bei Zylinderköpfen ist man ja auch davon ab, nur nach Drehmoment zu gehen, weil Reibung an der Schraube zu sehr variieren kann (seh´ ich´s falsch?), und arbeitet mit Drehwinkeln.
Bei meinem TD4 habe ich es so gemacht, wie es sich auch für den TDi gehörte. Immerhin ist das Diff dasselbe, ziemlich exakt. Würde jemand in einen alten TDI einen 2,8Liter Powerstroke einbauen, geht derjenige ja auch nicht los, und gibt den Diff-lagern mehr Vorspannung. Geht das Ganze zu schwergängig, wird es unnötig warm und die Lebensdauer wird nicht unbedingt länger. Also ich bin, aber das ist absolute Mutmaßung, von einer fertigungstechnischen Änderung der Zusammenbauprozedur ausgegangen.
Ich hab vorher etwas rumgefragt, auch insbesondere wegen des P38 Diffs an der Hinterachse bei meinem Wagen. Und da kamen klare Antworten, daß ich das ebenso einstellen kann, wie ein Vorderachsdifferential; gemäß alter Väter Sitte.
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RangeRoverClassic, 4.2l V8,
Megasquirt Einspritzung mit Ford-EDIS Zündanlage
Wenn die 20NM dafür gedacht wären, die schwergängigen Lagerringe vorzuschieben, dann wären die 20NM ja auch schon erreicht, wenn die Zahnflanken sich noch garnicht berühren. Daher mag ich das nicht glauben.
Die 10NM wurden vermutlich eingeführt, um das handwarme Anziehen der Lagerböcke genauer zu definieren.
Das ist das, was man sich so zwischen den Zeilen zusammenreimen kann.
Ich selbst habe festgestellt, dass älter Serie-Diffs und DiscoI-Diffs sehr viel Lagerluft hatten.
Von mir nach TDI, bzw. TD4 WHB stramm eingestellte TD5-Diffs haben sich mit der Zeit eingelaufen und liefen dann leichter, hatten aber bei weitem nicht soviel Lagerluft.
Möglicherweise.
Beim nächsten Diff mache ich mal den Versuch, die Lagerringe bei 10NM Vorspannung zuerst mit 5NM, dann mit 10NM, 15NM und letztlich 20NM zu bewegen.
Dann wird sich herauskristallisieren, wieviel in den Lagerringen verpufft und am Ende als Preload ankommt.
Bei den Kleinen Werten vermute ich aber nicht viel Erfolg wegen dem Losbrechmoment.
Cool. Danke. So kommen wir weiter :)
Ich hab bereits beide Diffs damit bestückt und will sogar sehr hoffen, dass ich das Diff nicht mehr in die Hand nehmen muss..
P.s., eine Lagerpresse ist nicht nötig. Nur schön, wenn man sie hätte. Ein Messingdorn taugt aber auch, und damit kann man die Lager draufhämmern. Die Lager sind hart. Dickes Alu geht auch zur Not.
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RangeRoverClassic, 4.2l V8,
Megasquirt Einspritzung mit Ford-EDIS Zündanlage
Die Lager werden natütlich bis Anschlag aufgepresst. Ein geplantes Stück dickwandiges Rohr geht auch.
Hauptsache Rechtwinklig und so, dass es weder Lagerkäfig, noch Zapfen berührt.
Ash verkauft die Diffs aber auch mit aufgepressten Lagern.
Ich hab auch noch was: Welche Seite ist eigentlich die tellerradseitige Seite? Die Seite des Gesamtbauwerks auf welcher exzentrisch das Tellerrad liegt oder die Seite auf der die Zähne des Tellerrads sind?
Weiter oben wurde ja schon gesagt, dass man das Tellerrad auf das Pinion zu ziehen muss. Daraus ergibt es sich ja dann. Aber erst wenn man es auf dem OP-Tisch hat...
Wenn Du eine gedachte Mittellinie durch den Diff-Korb ziehst ist tellerradseitig auf der Seite, wo sich das Tellerrad befindet.
Also die Seite, wo der Flansch für die Montage des Tellerrads befindet.
Cool. Danke. So kommen wir weiter :)
Ich hab bereits beide Diffs damit bestückt und will sogar sehr hoffen, dass ich das Diff nicht mehr in die Hand nehmen muss..
P.s., eine Lagerpresse ist nicht nötig. Nur schön, wenn man sie hätte. Ein Messingdorn taugt aber auch, und damit kann man die Lager draufhämmern. Die Lager sind hart. Dickes Alu geht auch zur Not.
bei mir kommen die Diffs immer einige Stunden in die Gefriertruhe und das Lager mache ich mit dem Heißluftgebläse ca. 80C warm.
dann lässt sich das ohne Kraft montieren.
werner
Hierzu noch mal zur Sicherheit eine Frage, übermorgen möchte ich es angehen:
Im WHB MY12 gibt es für 110er zwei unterschiedliche Abschnitte, einen für frühere VINs, einen für spätere. Der für die späteten sollte der richtige sein und hier sollen die Lagerblöcke, so wie du schon gesagt hast, mit satten 180Nm angezogen werden (bei früheren VINs 90Nm).
Nur ist es so, dass dieser Abschnitt für die späten VINs für "110 Heavy Duty and 130" gilt. Das verunsichert mich, wieso HD?
Ist aber richtig, oder?
Hat jemand eine schlüssige Erklärung, warum sich das Anzugmoment für den Lagerbock verdoppelt? 90 Nm zu 180 Nm?
Und es auch schon mit der Hand am Arm so gemacht?
Ich habe bei Dave Ashcroft nachgefragt. Er meint 180Nm sind korrekt da das Gewinde größer ist.
Mal sehen wie ich das ohne großen Schraubstock hinkriege.
Vielleicht versuche ich es gar nicht erst und pack das Ding ins Auto und spanne es dann bei einem Kollegen ein.
Hat jemand eine schlüssige Erklärung, warum sich das Anzugmoment für den Lagerbock verdoppelt? 90 Nm zu 180 Nm?
Tja, Nero.Das ist genau der Grund aus dem Schrauberanfänger mit dem WHB nichts anfangen können.
Ich weiß grad nicht in welchem WHB zu entnehmen sein soll,dass der eine Wert für frühe Modelle und der andere für späte wäre.
180Nm ist für das P38 Diff.
90Nm für das Roverdiff,das sich beim 110 in der Vorderachse befindet.
Das steht so nicht im WHB.Das ist für Leute,die wissen was sie tun.
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