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Auf dem nächsten Foto ist der eingebettete Messwiderstand (shunt) gut zu erkennen. Rechts auf der Kupferfläche ist der Vdd-Kontakt zum Akku-Minuspol zu erkennen.
Der Betrieb mit einem Ctek D250 SE ist für den Akku Wellness pur! Der Akku wird im FLOAT- und PULSE-Mode sanft nachgeladen. Wird dieser Vorgang durch einen Motorstart abgebrochen, gibt es praktisch keine Spannungsveränderung. Da macht das BMS, mehr oder weniger, dort weiter, wo es aufgehört hat.
Wurde aber mit hohem Ladestrom der Akku (unsanft) geladen, fällt die Spannung nach dem externen Laden in ein "Loch" und rappelt sich langsam wieder auf. Das kann bis zu einer Stunde dauern. Was soll jetzt das BMS/ECU während dieser Zeit mit diesen Spannungswerten anfangen? Wie sollen die Interpretiert werden?* Siehe auch: Entladekurve in vorherigen Beiträgen.
*) Wenn jetzt auch noch der Akku einen RESET erfährt, wird zwangsläufig irgend ein Zufallswert abgelegt.
Über Kritik, Anregungen und Verbesserungen würde ich mich freuen. Und wenn es nur ein Räuspern ist. :)
Ich würde zum Laden auch immer ein CTEK-Ladegerät (Oder ein intelligentes Ladegerät eines anderen Herstellers) mit sauberen Ladekurven nutzen. Dann dürfte das Problem doch deutlich gemindert sein, oder?
Disco4/LR4 V8 MY2010 + Volvo C40 Recharge Twin Ultimate + Volvo XC40 Recharge Single Core + Bürstner Travel Van T 620 G
Ich würde zum Laden auch immer ein CTEK-Ladegerät (Oder ein intelligentes Ladegerät eines anderen Herstellers) mit sauberen Ladekurven nutzen. Dann dürfte das Problem doch deutlich gemindert sein, oder?
Grundsätzlich ja. Aber die Ladeprozedur sollte bis zur Stufe 7 (FLOAT) oder 8 (PULSE) gelangt sein. Breche ich dieses Ladeprogramm vorher ab, z.B. in Phase 3 (BULK), so dürfte die Akkuspannung auch stark abfallen und sich dann nur langsam wieder aufbauen/erholen.
FAZIT: Entweder das Ladeprogram voll durchlaufen lassen, oder den Akku ca. 1h zum "Wiederhochfahren" erlauben.
Um dieses Thema fortsetzen zu können, wäre für mich wichtig zu wissen, über welche Wege die 12Volt-Leitung des zwei-adrigen Kabels letztendlich mit dem PLUS-Pol des Akkus verbunden ist. Ich selber habe keinen Disco4 und kann somit keine weiteren Untersuchungen vornehmen.
Sollten auf diesem elektrischen Verbindungsweg diverse Baugruppen/Bauteile usw. liegen, muss auch hier unbedingt weiter untersucht werden!
Wie gesagt, diese Leitung versorgt nicht nur das BMS-Modul mit der notwendigen Versorgungsspannung, sondern ist auch gleichzeitig die Sensorleitung für die Auswertung/Regelung. An dieser Fühlerleitung könnten ggf. diverse Workaround-Maßnahmen* eingebracht werden.
*) Z.B.: hochwertigere Relais, bei Kontaktübergängen den Frittstrom durch parallel gelegte Widerstände erhöhen, Sensorleitung direkt an den Akku anschließen, Sensorleitung und Versorgungsleitung logisch und physikalisch entkoppeln (das gäbe dann eine 3. Ader zum BMS-Modul), Sensorleitung stützen, Poti zum "Kalibrieren", usw..
laut den mir vorliegenden Schaltplänen sieht es für mich wie folgt aus:
MY11 (Ohne Start/Stop):
BMS hat 2 Pins (Stecker C3034R):
- Pin1 (LIN) führt zum Body Control Module (BCM) über Stecker C0584R-3
- Pin 2 (MON) führt auf das Transit-Relay (R275) über Stecker C3123R-1
Soweit mir bekannt, wird das Transit-Relay vor der Auslieferung durch die Werkstatt ersatzlos entfernt.
Details zur Schaltungslogik im BCM sind im Schaltplan leider nicht wirklich vorhanden.
Das BCM steuert den "BATT SENSE" Eingang der Lichtmaschine. Die "ALTMON" und "ALT CON" Anschlüsse der Lichtmaschine führen zum Engine Control Module (ECM).
MY14 (Mit Start/Stop):
BMS hat 1 Pin (Stecker C3180R-1):
- Pin1 (LIN) führt zum (neuen) Gateway-Modul über Stecker C2531L-3
Das Gateway-Modul ist über den Stecker C2531L-4 per LIN BUS über Stecker C0053M-1 mit der LIchtmaschine verbunden.Das das Gateway-Modul auch die Start/Stopp Batterie überwacht sowie die Umschaltung steuert und über das HS- und MS-CAN mit diversen anderen Modulen verbunden ist, vermute ich, dass dort einiges an "Logik" hinterlegt ist.
Schaltpläne sind im Archiv von Dgardel hinterlegt, kann ich Dir aber auch gerne als PDFs zusenden.
laut den mir vorliegenden Schaltplänen sieht es für mich wie folgt aus: MY11 (Ohne Start/Stop):
BMS hat 2 Pins (Stecker C3034R):
- Pin1 (LIN) führt zum Body Control Module (BCM) über Stecker C0584R-3
- Pin 2 (MON) führt auf das Transit-Relay (R275) über Stecker C3123R-1
Soweit mir bekannt, wird das Transit-Relay vor der Auslieferung durch die Werkstatt ersatzlos entfernt.Details zur Schaltungslogik im BCM sind im Schaltplan leider nicht wirklich vorhanden.
Das BCM steuert den "BATT SENSE" Eingang der Lichtmaschine. Die "ALTMON" und "ALT CON" Anschlüsse der Lichtmaschine führen zum Engine Control Module (ECM). MY14 (Mit Start/Stop):
BMS hat 1 Pin (Stecker C3180R-1):
- Pin1 (LIN) führt zum (neuen) Gateway-Modul über Stecker C2531L-3
Das Gateway-Modul ist über den Stecker C2531L-4 per LIN BUS über Stecker C0053M-1 mit der LIchtmaschine verbunden.Das das Gateway-Modul auch die Start/Stopp Batterie überwacht sowie die Umschaltung steuert und über das HS- und MS-CAN mit diversen anderen Modulen verbunden ist, vermute ich, dass dort einiges an "Logik" hinterlegt ist.
Schaltpläne sind im Archiv von Dgardel hinterlegt, kann ich Dir aber auch gerne als PDFs zusenden.
Viele Grüße,
Olaf
Hallo Olaf,
so langsam lichtet sich das Thema.
Viele Grüße
Uwe
Edit gseum: @Uwe, bitte sende die E-Mail-Adresse ggf. noch mal per PN an Olaf - hier im Forum ist das wegen Sammelwut für Spam nicht sinnvoll, Adressen zu posten. :)
Zuletzt geändert von gseum; 15.06.2020, 09:11.
Grund: E-Mail-Adresse entfernt
Meine Einschätzung: Bei den Fahrzeugen ohne Start/Stopp mag eine Veränderung der Steuerung funktionieren. Aber bei Fahrzeugen mit Start/Stopp-System wäre ich extrem vorsichtig mit Spielereien, Veränderungen. ;)
Disco4/LR4 V8 MY2010 + Volvo C40 Recharge Twin Ultimate + Volvo XC40 Recharge Single Core + Bürstner Travel Van T 620 G
Meine Einschätzung: Bei den Fahrzeugen ohne Start/Stopp mag eine Veränderung der Steuerung funktionieren. Aber bei Fahrzeugen mit Start/Stopp-System wäre ich extrem vorsichtig mit Spielereien, Veränderungen. ;)
(Dieser optisch gute Polkontakt verbarg eine gewaltige Fehlerquelle*. Bei Interesse kann ich hier Ursache, Auswirkung und Abstellmaßnahmen einstellen. ;) )
*) Da sind die Konstrukteure von Land Rover nicht ganz unschuldig.
Vorgeschichte. Ich war fest entschlossen, den neuen Defender zu bestellen. Das Geld lag bereit. Nach ein paar km Probefahrt ging die MIL-Leuchte an. Ich war entsetzt!!! Die Karre ging zurück und ich sparte mir die 55t€. Dafür war ich dann bereit, noch einmal 5t€ in meinen LR3 zu stecken. Alle Riemen, Bremsleitungen, usw. usw.. Zumal der D3/4 das deutlich bessere Auto ist.
Ich habe mein D3 zu LR gefahren. Nach zwei Wochen der Anruf, alles OK, aber laufend Trouble Codes auf dem Dashboard, bzw. im OBD-Tester. Irgendwann waren dann die Fehler aber weg und ich holte den Landy ab. Zuhause den Fehler gesucht. Nach nur ca. 5 Minuten sah ich das Funkengebrutzel am PLUS-Pol. Alles klar! Die Werkstatt hatte nach 10 Stunden aufgegeben.
Ich musste eine Rohrverlängerung auf den 13er Schlüssel stecken, um die Konus-Mutter zu lösen. Alles war am Anschlag, so dass keine Klemmspannung mehr aufgebaut werden konnte. Da der Spannkonus oberhalb der Kontaktfläche zudrückt*, hob sich die Kontakthülse im unteren Bereich des Akkupoles ab. Der Polschuh hatte jetzt nicht mehr die Steigung von 9:1, sondern deutlich größer. Somit wurde der Polanschluss nur noch im oberen Bereich umspannt, bzw. kontaktiert. Damit geht auch völlig die mechanische Stabilität verloren.
Konstruktiv hat das PLUS-Kabel keine Elastizität. Da fehlt eine Schlaufe o.ä.. Somit geht jegliche Motorbewegung ungedämpft direkt an den PLUS-Pol des Akkus. Da der Polschuh nur noch seinen Pol im oberen Bereich ringförmig umfasste, kann das steife Kabel jetzt die Polklemme bewegen. Dabei arbeitet sich das härtere Messing in den Bleipol ein. Das war's dann. Das steife Akkukabel arbeitet wie eine lange Brechstange im Takt der Motorbewegung.
Ich habe den Messing-Polschuh aus dem "Mega-Fuse Gehäuse ausgebaut und gerichtet. Hat im Ergebnis aber nichts gebracht. Materialermüdung? Auf jeden Fall waren Polklemme und Pol irreparabel beschädigt. Um diesen Problemfall sauber zu lösen, hätten Akku, PLUS-Kabel und MINUS-Kabel erneuert werden müssen.
Dann kam ich auf die Idee mit der M5-Klemmschraube. Sieht ungewohnt aus, löste aber ALLE Probleme.
Auf dem Foto erkennt man gut, wie die Polklemmen von der Konusmutter verbogen werden können. Auch der MINUS-Pol wurde misshandelt.
Sobald ein neuer Akku installiert wird, werden beide Polklemmen durch hochwertige ersetzt. Der PLUS-Pol vom Mega-Fuse hat einen Steg von ca. 15 mm Breite. Da lässt sich die vermurkste Polklemme leicht entfernen und mit einer M8-Schraube eine solide Polklemme anschrauben. Wenn mir jemand einen alten/defekten Anschluss überlässt, kann ich hier ein Foto einstellen.
*) Der Spannmechanismus muss m.E. zwingend auf der Centerline der Kontaktfläche arbeiten. Dann entsteht eine gleichförmige Kontaktbelastung auf der gesamten Poloberfläche. sonst ist das konstruktiver Murks!
Glückwunsch zu Deiner Entscheidung! Ressourcen gespart, sehr umweltbewusst. Mit einem Bruchteil des gesparten Geldes hälst Du ihn locker am laufen. Da kann das H kommen.
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