Wenn dies Ihr erster Besuch hier ist,
lesen Sie bitte zuerst die Hilfe - Häufig gestellte Fragen
durch. Sie müssen sich vermutlich registrieren,
bevor Sie Beiträge verfassen können. Klicken Sie oben auf 'Registrieren', um den Registrierungsprozess zu
starten. Sie können auch jetzt schon Beiträge lesen. Suchen Sie sich einfach das Forum aus, das Sie am meisten
interessiert.
Was macht denn das BMS neuerer Baujahre nun wirklich anders als das alte Modell?
Ich habe nämlich schon lange Probleme mit meinem 2009 Modell.
Danke :-)
In der technischen Mitteilung SSM54517 steht eine bemerkenswerte Aussage:
Cause:
The concern may be as a result of the Battery Monitoring System (BMS) strategy for battery condition / load detection.
Und genau dort ist m.E. anzusetzen.
Ich selber habe kein BMS in meinem LR3. Lese hier im Forum aber sehr viel über BMS-Probleme, ärgerliche Erfahrungen und nicht nachvollziehbare Störungen und Ausfälle. Dazu aber keine plausiblen Erklärungen oder Abstellmaßnahmen. Hätte ich ein gebrauchtes BMS, könnte ich vielleicht präziser erklären.
So habe ich mich durch's Netz gewühlt und ein paar brauchbare information gefunden.
Fazit:
Die Probleme im Zusammenhang des BMS und der Standheizung (nicht Zuheizer!) resultieren m.E. nicht aus dem Strombedarf des FFBH. Bei einem Akku von ca. 100Ah und einer Stromentnahme von ca. 2A könnte die FFBH ca. 50 Stunden laufen. Sie läuft aber nur ca. 0.5 Stunden. Da braucht man nicht genau rechnen, da reicht der dicke Daumen.
Ebenso kann es kein zu hoher Strom sein. Der interne shunt zum Messen des Stromes dürfte ca. o,1 mOHM betragen. Da wird ein Strom von ca, 2,0A kaum messbar sein. Der shunt ist ausgelegt für ein paar hundert Ampere.
Ich tippe auf den Temperatur-Sensor. Eine Entladekurve hängt sehr stark von der Temperatur ab. So gehört also zu jeder Temperatur eine bestimmte Entladekurve. Je kälter, desto niedriger ihr Verlauf. Wenn also der Akku eine Temperatur von -5°C besitzt und die Vorwärmung innerhalb kurzer zeit den Motor, und somit auch den Motorraum aufheizt, dann erfasst diese Wärmemenge auch den Temp-Sensor im BMS.
Der Controller im BMS stellt jetzt fest, dass die niedrige Entladespannung deutlich zu niedrig für diese Temperatur ist. Fazit: Akku absolut in Ordnung, trotzdem völlig falsche Interpretation und damit falsche Fehleranzeige usw..
Der Motorraum wird sicherlich schneller warm, als der massive Akku.
Deswegen wird LR wohl an der Strategie der BMS-Software rumoptimiert* haben. Besser wäre ein anderer Ort für den Temp.-Sensor. Und die anderen Temp.-Sensoren im Disco befinden sich (indirekt) im sleep mode und sind somit nicht erreichbar.
Soweit meine Einschätzung. Wäre schön, wenn ich mal so'n Teil in der Hand hätte. :-)
entladekurve_bleiakku.png$_10.jpg (c) Hans Lohninger, Anorganische Chemie.
Die Schaltung im rechten Bild ist nur eine typische Anwendung. Im LR ist anstelle des CAN-Anschlusses ein LIN-Anschluss.
*) Mein Erfahrung sagt mir, dass hier ein workaround möglich wäre.
Hallo Uwe,
bei Deiner Stromrechnung machst Du es Dir zu einfach : die Kraftstoffpumpe muss Diesel fördern, die Wasserpumpe muss das Wasser im Kreis pumpen, das Gebläse die warme Luft im Innenraum verteilen...das alles fehlt bei Dir.
Die Standheizung wärmt zuerst den kleinen Wasserkreislauf, der den Innenraum heizt. Erst wenn dieser die vorgewählte Temperatur erreicht hat, wird auf den großen Kreislauf umgeschaltet und auch der Motor durchgewärmt. Da die Heizung nach 20min. abgeschaltet wird und erst bei Außentemperaturen von unter 8°C überhaupt einschaltet, wird letzter Fall (Motor wird erwärmt) in der Praxis niemals eintreten. Insofern bringen Deine Überlegungen mit der Lage des Temperatursensors nichts.
Hallo Uwe,
bei Deiner Stromrechnung machst Du es Dir zu einfach : die Kraftstoffpumpe muss Diesel fördern, die Wasserpumpe muss das Wasser im Kreis pumpen, das Gebläse die warme Luft im Innenraum verteilen...das alles fehlt bei Dir.
Die Standheizung wärmt zuerst den kleinen Wasserkreislauf, der den Innenraum heizt. Erst wenn dieser die vorgewählte Temperatur erreicht hat, wird auf den großen Kreislauf umgeschaltet und auch der Motor durchgewärmt. Da die Heizung nach 20min. abgeschaltet wird und erst bei Außentemperaturen von unter 8°C überhaupt einschaltet, wird letzter Fall (Motor wird erwärmt) in der Praxis niemals eintreten. Insofern bringen Deine Überlegungen mit der Lage des Temperatursensors nichts.
Gruß Jürgen
Hallo Jürgen,
bei meiner Einschätzung über den Daumen fand ich die Auflistung der einzelnen Komponenten nicht erwähnenswert. Ich habe einfach die Gesamtstromaufnahme geschätzt. Elektronik: 0.1A, internes Gebläse (Venturidüse): 0.2A, Dosierpumpe: (7Hz-Impulse): 0.1A Mittelwert, Umwälzpumpe: 1.5A. Summe: ca. 2.0A. Gerne aber auch 3.0 A.
Dass ein LR4 ein Elektrolüfter besitzt, war mir nicht bekannt. Kenne nur den LR3. Addieren wir für den Lüfter ca. 4.0A dazu, ergibt das zusammen ca. 6.0A. Machen wir daraus einfach 10.0 A. Dann sind wir immer noch bei ca. 10 Betriebsstunden.
Die Sache mit den 8°C verstehe ich nicht. Meine obige Vermutung bezieht sich doch auf einen kalten Akku und eine höhere Temperatur am BMS. Z.B. -5°C Akkutemperatur und +20°C Umgebungstemperatur am BMS. Das ist ein Delta von 25°K. Da steckt m.E. das o.a. Problem.
Falls ich mit meinem Lösungsansatz falsch liege, habe ich wenigstens dazu gelernt. Wie gesagt, ich kenne nur meinen LR3* und nicht den LR4.
*) So langsam habe ich das Gefühl, der LR3 ist der bessere Disco. ;-)
Hallo Uwe,
das BMS sitz direkt am Minuspol der Batterie, hat also dieselbe Temperatur. Sollte da nicht direkt gemessen werden, erfolgt das Laden nach meinen Beobachtungen (Ladespannung, Ladestrom und Ladezustand mit IIDTool) doch unter Berücksichtigung der Außentemperatur. Je niedriger die Temperatur, umso höher Die Ladeschlussspannung. Bisher beobachtet habe ich 14,6 bis 15,0 V.
Der höchste bisher angezeigte Entladestrom (beim Anlassen) war übrigens immer 127 A. Da ist wohl eine 8-bit Variable verwendet 🙂.
Die genannten 8° beziehen sich wohl auf die Temperaturgrenze für den Start der Zuheizerfunktion. Die Standheizung lässt sich AFAIK bis 15° starten.
Gruß
Thomas
Hallo Uwe,
das BMS sitz direkt am Minuspol der Batterie, hat also dieselbe Temperatur. Sollte da nicht direkt gemessen werden, erfolgt das Laden nach meinen Beobachtungen (Ladespannung, Ladestrom und Ladezustand mit IIDTool) doch unter Berücksichtigung der Außentemperatur. Je niedriger die Temperatur, umso höher Die Ladeschlussspannung. Bisher beobachtet habe ich 14,6 bis 15,0 V.
Der höchste bisher angezeigte Entladestrom (beim Anlassen) war übrigens immer 127 A. Da ist wohl eine 8-bit Variable verwendet 🙂.
Die genannten 8° beziehen sich wohl auf die Temperaturgrenze für den Start der Zuheizerfunktion. Die Standheizung lässt sich AFAIK bis 15° starten.
Gruß
Thomas
Hallo Thomas,
das BMS sitzt etwas entfernt vom Minus-Pol des Akkus. Damit außerhalb des Akkus. Leider habe ich kein Testmuster, bin mir aber sicher dass der Sensor schneller erwärmt wird, als die tatsächliche Temperatur im Inneren des Akkus. Und damit passt die angenommene Entladekurve nicht zum Akku.
Ich spreche nicht den Zustand des Ladens an, sondern wenn die Standheizung bei niedrigen Temperaturen nur vom Akku gespeist wird (Entladekurve).
Die 127A sind sicherlich OK. Wie sehen aber die Anlaufströme* des Anlassers während des Losbrechmoments beim Starten des kalten Motors im Winter aus? Die dürften deutlich höher liegen. Ist aber fürs Thema m.E. nicht wichtig.
*) Während dieser Phase wirkt ausschließlich der ohmsche-Widerstand.
Hallo Uwe,
damit wir nicht aneinander vorbei sprechen, meinst Du mit Sensor den Shunt? Der ist direkt mit der Polklemme verschweißt/verbunden. Kann mir nicht vorstellen, dass der sich schneller erwärmt, als die Batterie.
Gruß
Thomas
Hallo Uwe,
damit wir nicht aneinander vorbei sprechen, meinst Du mit Sensor den Shunt? Der ist direkt mit der Polklemme verschweißt/verbunden. Kann mir nicht vorstellen, dass der sich schneller erwärmt, als die Batterie.
Gruß
Thomas
Hallo Thomas,
nee, mit dem Temperatur-Sensor meine ich nicht den SHUNT (0,0001 OHM). Der müsste ja sehr eng mit dem Minuspol verbunden sein. In dem obigen Schaltungsbeispiel ist der Temp.-Sensor (NTC) gut zu erkennen.
Hallo Uwe,
O. K., die Schaltung hatte ich schon wieder verdrängt 🙂. Wenn die wirklich so ist, müsste der NTC mit im kleinen Gehäuse sitzen, das den Shunt überwiegend umschließt.
Sobald die Temperatur aber den Zuheizerbereich verlässt, lädt das System die Batterie nicht mehr voll auf. Ladespannung z. B. 13,6 V bei 0 A Strom, Ladezustand 82 %. Nur beim Bremsen geht die Spannung hoch. Wenn das alles in dem BMS Kästchen gesteuert wird, müsste dies über CAN aus irgendeiner ECU gemeldet werden.
Ich vermute, dass es sich um einen reinen Stromzähler handelt, und woanders entschieden wird, ob geladen oder entladen wird. Beim Beschleunigen gibt es gerne mal -40 A, damit es besser voran geht 🙂.(Vorausgesetzt, es ist draußen warm genug)
Gruß
Thomas
Ich glaube, bei euren Betrachtungen oben denkt ihr wesentlich zu kompliziert - das Ding soll total hyper intelligent den Generator steueren - natürlich so, dass der extrem wenig genutzt wird, damit kein Grämmchen CO2 zu viel in die Luft geblasen wird.
Das heißt: Wenn die Spannung der Batterie bei 12,7 Volt ist, wird dicht gemacht. Wenn der Motor im Schubbetrieb ist, wird dicht gemacht, wenn noch über 11,7 Volt da sind und man ist in der Untersetzung, wird dicht gemacht usw. usw. usw. - und das BMS ist laut GAP Diagnostics (IID Tool) nicht zu deaktivieren. :(
Das ist allerdings einfach schlecht abgestimmt und vermutlich wollte man schlicht zu oft Strom sparen - mein niegelnagelneuer RRS MJ2010 hatte die Probleme vom ersten Tag an. Wurde diverse Male nachgebessert mit extrem aufwändigen Qualitätsmaßnahmen (die alle RRS/Discos bekamen). Bis zum Abgeben 2011 (wechsel zu dem D4 V8) wurde das nicht gelöst.
Das Thema Batteriespannung war bei allen Discos/RRS bis rund 2012 immer ein Thema, nie richtig gelöst. Auch das BMS hat dabei diverse Teilenummern durchlaufen - bis es die jetzige Version gab, die das zumindest einigermaßen erträglich machen soll.
Was eigentlich beim neuen Kästchen verändert sein wird: Diverse Schaltpunkte/Ladekurven sind vermutlich so optimiert, dass letztendlich mehr Puffer in der Batterie bleibt, mehr geladen wird. Dann läuft eben auch die SH wieder die 30 Minuten durch. Und um das zu wissen, muss kein Physikstudium absolviert werden, das sagen letztendlich die SSM/Technischen Bulletins und die Erfahrung vorher/nachher diverser Disco 4-Fahrer hier und in den englischen Foren (SH geht wieder, man kann auch mal die Kofferraumklappe auf lassen).
@Uwe - wenn ich beim BMS irgendwann mal tausche, dann sende ich dir das Alte mal zu zum Testen und Auseinandersägen - wäre interessant, wo die Intelligenz steckt.
Disco4/LR4 V8 MY2010 + Volvo C40 Recharge Twin Ultimate + Volvo XC40 Recharge Single Core + Bürstner Travel Van T 620 G
Hallo Uwe,
O. K., die Schaltung hatte ich schon wieder verdrängt 🙂. Wenn die wirklich so ist, müsste der NTC mit im kleinen Gehäuse sitzen, das den Shunt überwiegend umschließt.
Sobald die Temperatur aber den Zuheizerbereich verlässt, lädt das System die Batterie nicht mehr voll auf. Ladespannung z. B. 13,6 V bei 0 A Strom, Ladezustand 82 %. Nur beim Bremsen geht die Spannung hoch. Wenn das alles in dem BMS Kästchen gesteuert wird, müsste dies über CAN aus irgendeiner ECU gemeldet werden.
Ich vermute, dass es sich um einen reinen Stromzähler handelt, und woanders entschieden wird, ob geladen oder entladen wird. Beim Beschleunigen gibt es gerne mal -40 A, damit es besser voran geht 🙂.(Vorausgesetzt, es ist draußen warm genug)
Gruß
Thomas
Hallo Thomas,
dass der NTC in dem kleinen Gehäuse sitzt, ist ja meine Überzeugung und Aussage. Und wenn die Standheizung* (nicht Zuheizer!) arbeitet, wird nicht geladen (Entladekurve). Da steht das Auto einsam in der Kälte. Wird danach aber der Motor gestartet, bleibt das Problem sicherlich bestehen, bis sich der Akku auf seine Umgebung aufgewärmt hat. Das könnte dauern. Aber danach passen Sollwerte und Istwerte im Controller zueinander.
Das BMS beobachtet verschiedene Akkuparameter. Die direkte Akkuspannung, den Stromfluss und die Temperatur in Akkunähe. Letztere wird von der Standheizung verfälscht. Die Datenverbindung erfolgt über einen bidirectionalen 1-Draht-BUS. Dieser LIN-BUS (Local Interconnect Network) kommuniziert mit der ECU.
Das BMS ist das einzige Modul, welches direkten Kontakt zum Akku hat. Direkt zum Pluspol, direkt zum Minuspol (siehe Schaltskizze). Wäre der Temperatursensor (z.B. ein NTC) direkt im Akku plaziert, wären die Temp.-Messwerte unverfälscht und realistisch.
Nochmal: Die technische Mitteilung von LR (SSM54517) weist ausschließlich auf ein problematisches Verhalten im Zusammenspiel von BMS und FFBH hin.
Das ist meine aktuelle Einschätzung. Ich wäre nicht überrascht, wenn in absehbarer Zeit Akkus mit integriertem Temperaturfühler auf den Markt kommen. Übrigens..., mich würde interessieren, ob Akkus mit ihrem BMS, die außerhalb vom Motorraum montiert sind, auch diese Probleme haben. Ich denke nicht.
*) Also ein Zuheizer, der auf den Modus: Standheizung geschaltet wurde.
ja, wäre interessant, solch ein BMS-Modul zu untersuchen und zu zersägen. ;)
Das BMS-Modul wird generell als Battery Management System bezeichnet. Land Rover bezeichnet das Modul aber explizit als Battery Monitoring System*. Das deutet darauf hin, dass das Kästchen am Minuspol des Akkus nur die entsprechenden Parameter (Spannung, Strom, Temperatur, Bewegung (?) ) beobachtet. Da wird wohl nix gemanagt. Höchstens aufbereitet.
Auch die Tatsache, dass das BMS via LIN mit der Motosteuerung kommuniziert, hat wohl seinen Grund. Würde es via CAN kommunizieren, musste laufend (polling) die CAN-Infrastruktur "geweckt" werden. So hat es aber eine stromsparende Direktverbindung.
Diese Direktverbindung/Stecker sollte sehr gepflegt werden. Dort kommuniziert nicht nur der LIN-Bus, sondern dort verläuft auch die Akkuspannung, die zur Versorgung des Moduls dient und vermutlich auch als Sensorleitung zur Bestimmung der Lade- Entladekurve.
Letztendlich sind meine Einschätzungen aber reine Vermutungen.
dass der NTC in dem kleinen Gehäuse sitzt, ist ja meine Überzeugung und Aussage. Und wenn die Standheizung* (nicht Zuheizer!) arbeitet, wird nicht geladen (Entladekurve). Da steht das Auto einsam in der Kälte. Wird danach aber der Motor gestartet, bleibt das Problem sicherlich bestehen, bis sich der Akku auf seine Umgebung aufgewärmt hat. Das könnte dauern. Aber danach passen Sollwerte und Istwerte im Controller zueinander.
dass dies kleine Kästchen, das mit der Batterie in einem großen Kasten (BJB) sitzt, durch Abwärme des Zuheizers bzw. vom aufheizenden Motorblock innerhalb von 30 min so stark aufgeheizt werden kann, dass es zu krassen Fehlmessungen kommt, kann ich mir nicht vorstellen. Damit der NTC z. B. auf 15° erhitzt wird, müsse außerhalb, aber innerhalb der BJB, eine höhere Temperatur herrschen, sonst fließt keine Wärme. Nehmen wir 20° an, müsste der Motorraum noch wärmer sein, vielleicht 25°. Diese Temperatur bei 0° außen im Motorraum zu erzeugen, dürfte schwierig werden. Da ich keine Lust habe, nachzurechnen, habe ich gerade mal einen Temperaturlogger neben das BMS in die Akkukiste gepackt. Den verwenden wir in der Firma glelegentlich, um die klimatischen Verhältnisse in den Rechnerräumen zu prüfen. Die Standheizung ist auch schon programmiert. Mal schauen, was dabei herauskommt.
Das BMS beobachtet verschiedene Akkuparameter. Die direkte Akkuspannung, den Stromfluss und die Temperatur in Akkunähe. Letztere wird von der Standheizung verfälscht. Die Datenverbindung erfolgt über einen bidirectionalen 1-Draht-BUS. Dieser LIN-BUS (Local Interconnect Network) kommuniziert mit der ECU.
Das BMS ist das einzige Modul, welches direkten Kontakt zum Akku hat. Direkt zum Pluspol, direkt zum Minuspol (siehe Schaltskizze). Wäre der Temperatursensor (z.B. ein NTC) direkt im Akku plaziert, wären die Temp.-Messwerte unverfälscht und realistisch.
Dieser direkte Kontakt ist sehr massiv, so dass irgendwelche Wärme im Kästchen eigenlich direkt vom Kupfershunt an den Bleipol der Batterie geleitet werden. Die ist ja noch kalt. Ich werden später zusammen mit dem Temperaturplott ein Bild posten.
Das ist meine aktuelle Einschätzung. Ich wäre nicht überrascht, wenn in absehbarer Zeit Akkus mit integriertem Temperaturfühler auf den Markt kommen. Übrigens..., mich würde interessieren, ob Akkus mit ihrem BMS, die außerhalb vom Motorraum montiert sind, auch diese Probleme haben. Ich denke nicht.
Das wäre konsequent und sicher das Beste. Immerhin könnte die zuständige ECU versuchen, die Messung im BMS-Kästchen mit der gemessenen Außentemperatur abzugleichen.
Wenn ich mal spekulieren dürfte - ich denke, dass in vielen Fällen die Kombination aus Kurzstrecke (<15 km) und alter Batterie unterschätzt wird. Die originale Batterie hat nach gut 6 Jahren vollgeladen nur noch eine Kapazität von ca. 82%. Meist mehr unter 80%. Und um Entladung beim Anlassen wieder auszugleichen, brauchte ich regelmäßig so 15 km Fahrt, bis der Ladestrom bei Ladeschlussspannung (je nach Temp. 14,6-15V) auf ca. 1 A abgesunken war. Unter solchen Bedingungen sind die Entladekurven vermutlich noch (deutlich?) schlechter ...
Wir verarbeiten personenbezogene Daten über Nutzer unserer Website mithilfe von Cookies und anderen Technologien, um unsere Dienste bereitzustellen, Werbung zu personalisieren und Websiteaktivitäten zu analysieren. Wir können bestimmte Informationen über unsere Nutzer mit unseren Werbe- und Analysepartnern teilen. Weitere Einzelheiten finden Sie in unserer Datenschutzrichtlinie.
Wenn Sie unten auf "Einverstanden" klicken, stimmen Sie unserer Datenschutzrichtlinie und unseren Datenverarbeitungs- und Cookie-Praktiken wie dort beschrieben zu. Sie erkennen außerdem an, dass dieses Forum möglicherweise außerhalb Ihres Landes gehostet wird und Sie der Erhebung, Speicherung und Verarbeitung Ihrer Daten in dem Land, in dem dieses Forum gehostet wird, zustimmen.
Kommentar