AW: V8 Motor schafft nur noch 100Kmh
Lieber namenloser Themenstarter, was willst Du uns damit sagen?
Verwunderte Grüße, werner
Lieber namenloser Themenstarter, was willst Du uns damit sagen?
Verwunderte Grüße, werner
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Und die Zeit begann ernstlich zu verrinnen. -
AW: V8 Motor schafft nur noch 100Kmh
Es ist damit bestimmt das Foto in #5 von Frank (FBW) gemeint.Gruß aus Buxtehude
MalteKommentar
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So hab ich's auch errätselt.Zitat von blauer Landy Beitrag anzeigen
Bin aber viel mehr gespannt was jetzt mit dem V8 lost ist.
Ich hänge immer noch an der Aussage von #1
Der 2. Zylinder hängt zwar am rechten Vergaser aber wenn da drei Zylinder normal laufen kann da nicht "ganz wenig Unterdruck" ankommen"...Rechter Vergaser hat ganz wenig Unterdruck..."
Für mich passen da ein paar Sachen noch nicht so ganz zusammen.
"...Ich vermute ein verbranntes Ventil Aufgrund von aufgepumpten Hydrostössel.."
@Werner (DJ2KW): Wie/wann/warum pumpt sich so ein Hydrostößel auf?
Gruß
Frank...es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit!Kommentar
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Lifter Pump up kann entstehen, wenn:
Ich hab’s mal gegoogelt.
We asked Ben Herheim of Howards Cams, who is familiar with the concept of hydraulic lifter pump-up, if he could explain how pump-up could happen, and what we could do to prevent it. “Pump up can be the result of several problems in the hydraulic valvetrain. The most common is dynamic instability of the system. This occurs when the spring is unable to retain contact between the system components, due to insufficient spring load,” Herheim explains. “The rare ‘pump-up’ phenomenon is not constant throughout the RPM range. It can only occur when the spring margin or system stiffness become inadequate.”
“Higher-load springs can sometimes be used to remedy this issue, or a change in cam profile is needed. Other times, pump-up can be caused by system deflection, where one or more of the components in the system actually bends enough to unload the check ball and the lifter reacts by filling with oil,” says Herheim. “Unfortunately, it is filled to a higher level than needed and can hold the valve off the seat. Oil temperature could cause this on a cold start if the oil pressure was great enough to overcome the load from a seated valvespring. It would have to be quite high, though.”
wernerUnd die Zeit begann ernstlich zu verrinnen.Kommentar
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Das mit dem toll suberen V8 Motor.
Kommentar
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Hallo WernerZitat von DJ2KW Beitrag anzeigen
ah, wieder was gelernt.
Wobei ich zu bedenken gebe:
Der V8 im Stage One hat eine Literleistung von sage und schreibe 26,3 PS/Liter. Das ist unteres Level von trägem Kaltblut! Dass der Ventiltrieb da ins Flattern kommt ist mehr als unwahrscheinlich.
Um die Gunst der Millisekunde nutzen zu können, wenn beim flatterhaftem Kontaktverlust der Bauteile, die Hydro sich aufpumpen könnten, braucht es viel Öldruck. Auch keine Stärke des Rover V8.
Ich bin dabei, Hydros können sich aufpumpen >> in scharf betriebenen Hochleistungsmotoren.
Beim Stage One glaube ich nicht dran.
gespannte Grüße
Frank...es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit!Kommentar
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Da gebe ich dir Recht Frank.
Aber, was passiert zb bei zu hohen Drehzahlen im Leerlauf?
Oder wenn die Köpfe zu stark geplant wurden, und die Hydros nicht mehr im vorgesehenen Einsatzbereich arbeiten?
Deshalb habe ich nach der Vorgeschichte gefragt.
Aber oofenbar ist es dem Themenstarter nicht mehr wichtig.
WernerUnd die Zeit begann ernstlich zu verrinnen.Kommentar
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Hallo Werner,
danke für die Aufklärung, allerdings glaube ich beim Geländewagen, mit moderatem Drehzahlbereich, nicht an ein Ventilflattern.
Stark geplante Köpfe erhöhen die Vorspannung auf dem Hydrostößel. Darum gibt es ein Shimkit für die Kipphebelwellenböcke, womit die Vorspannung der Hydros wieder auf das Serienmaß einzustellen ist.
Grüße
UdoKommentar
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Hallo Werner
Ich denke da schafft man es das Ding kaputt zu bekommen. Dann rappelts aber nicht nur an einem Zylinder und man sollte das irgendwie bemerken und den Leistungsverlust mit der Drehzahlorgie in Zusammenhang bringen können =)Zitat von DJ2KW Beitrag anzeigen
siehe Antwort von UdoOder wenn die Köpfe zu stark geplant wurden, und die Hydros nicht mehr im vorgesehenen Einsatzbereich arbeiten?
...ja, leider sind die sachdienlichen Hinweise vom TS nicht sonderlich ergiebig. Dass der V8, im von mir eingestellten Bild, wirklich sehr sauber ist, scheint wichtig, hilft aber nicht wirklich weiter.Deshalb habe ich nach der Vorgeschichte gefragt.
tja, man muss eben Prioritäten setzen können.Aber oofenbar ist es dem Themenstarter nicht mehr wichtig.
Werner
Gruß
Frank...es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit!Kommentar
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Belehrt mich, aber ich dachte bisher, bei zu losen Ventilen fehlt zwar Leistung und es klappert, aber die Ventile gehen davon nicht kaputt.
Bei zu strammem Ventiltrieb, wie er bei zu stark geplanten Köpfen und nicht geshimten Kipphebelwellen zu erwarten ist, können die Ventile nicht mehr schließen, es klappert nicht, aber die Ventile können bzw werden verbrennen.
wernerUnd die Zeit begann ernstlich zu verrinnen.Kommentar
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Zitat von DJ2KW Beitrag anzeigen
Hallo Werner
genau so ist es!
...ich hol da aber trotzdem ein bisschen aus, nicht damit Du es verstehst, Eventuell liest ja noch jemand anderes mit
.
- Beim Ventiltrieb vom V8 kann man als Hauptakteure nennen: Nockenwelle, Hydrostößel, Stößelstange, Kipphebel und Ventil zusammen.
- Die Aufgabe besteht nun darin den Nockenhub der Nockenwelle auf das Ventil zu übertragen (Das Thema Steuerzeiten, Ventilerhebungskurve etc. lasse ich einfach mal weg.)
- Um das zu bewerkstelligen wäre eine spielfreie Aneinanderreihung der Übertragungselemente ideal.
- Haken an der Geschichte: Es gibt Fertigungstoleranzen, Verschleiß und Wärmeausdehnung die das Thema spielfrei schwierig machen.
- Bei "alten" Motoren hat man dies in der Regel mit Einstellschrauben gelöst. Es musste regelmäßig ein definiertes Ventilspiel eingestellt werden.
- einstellen >> Um Toleranzen ausgleichen zu können
- regelmäßig >> um Verschleiß auszugleichen
- Ventilspiel >> um Luft für die Wärmeausdehnung zu haben.
- Bei "alten" Motoren hat man dies in der Regel mit Einstellschrauben gelöst. Es musste regelmäßig ein definiertes Ventilspiel eingestellt werden.
- "Moderne" Motoren wie der Rover V8 haben hierzu Hydrostößel. Die übernehmen die komplette Aufgabe.
- So ein Hydrostößel (Hydro) stellt man sich am einfachsten wie ein Hydraulikzylinder vor.
- Der Hydraulikdruck kommt von der Ölpumpe
- Im Hydro befindet sich ein Rückschlagventil, welches das Öl schnell rein aber nicht wieder raus lässt.
- Der Hydro ist aber bewusst nicht perfekt dicht wie ein Hydraulikzylinder. Da gibt's auch keine Dichtungen drin, die Teile passen aber so genau, dass nur sehr kleine Spalte entstehen, durch die das Öl nur sehr langsam entweichen kann.
- Der Hydro ist in seinen Dimensionen so ausgelegt, dass er in Verbindung mit dem Öldruck des Motors deutlich weniger hydraulische Kraft aufbauen als die Kraft die notwendig wäre um die Ventilfedern zu drücken.
- Jetzt wie funzt das ganze.
- Motor steht seit langer Zeit.
- An den Ventile die offen waren hat der Druck der Ventilfedern das Öl aus dem Hydrostößel gedrück.
- Die Hydros an den Ventilen die geschlossen waren hatten keine äußere Last und sind noch voll.
- Motor wird gestartet und springt an.
- Die Ölpumpe baut Öldruck auf.
- Die Ventilen die geschlossen waren nehmen ihre Aufgabe ab der ersten Umdrehung war.
- Die Ventile die offen waren starten mit geringerem Hub >> öffnen nicht ganz.
- Warum? Der Hydro ist "in die Knie gegangen" und die Übertragung hat Spiel das sich in reduziertem Ventilhub auswirkt.
- Der Motor "klappert" hörbar die ersten Sekunden.
- Das Rückschlagventil läßt das nun unter Druck stehende Öl schnell in den Hydro.
- Das passiert immer in der Zeit in der das Ventil geschlossen ist (Wenn es offen ist steht ja die Kraft der Ventilfeder an und gegen die kommt ja der Hydraulikdruck nicht an (s.o.)).
- Nach kürzester Zeit haben alle Hydros druck aufgebaut und der Ventiltrieb lauft spielfrei.
- Ausgelöst durch die im Motor tobende Thermodynamik wird der Motor warm.
- Dehnt sich nun der Zylinderkopf schneller aus als der Ventiltrieb füllt sich der Hydro ein Tick mehr und gleicht dies aus.
- Längt sich der Ventiltrieb (Ventil, Kipphebel, Stößelstange, Hydro) schneller als der Zylinderkopf drückt die hieraus entstehende Last das Öl aus dem Hydro und er wird kürzer. (deshalb darf der auch nicht absolut dicht sein).
- Verschleißt die Nockenwelle oder ein anderes Bauteil im Ventieltrieb gleicht auch dies der Hydro aus.
...so viel zum normalen.
Flatternder Ventiltrieb:
- Ein flatternder Ventiltrieb stellt man sich am einfachsten so vor:
- Die der Motor sprich die Nockenwelle dreht sich so schnell, dass die Mechanik nicht mehr der Nockenform folgen kann.
- Die Nocke wird zur Sprungschanze.
- Die Bauteile im Ventiltrieb verlieren den Kontakt zueinander.
- Wenn jetzt der Hydro schnell genug ist, kann er das zu Zeitpunkt des Flatterns vorliegende Spiel ausgleichen.
- Folge: Er hat was ausgeglichen was nicht da sein sollte. Der Hydro ist nun zu lang, das Ventil schließt nicht mehr und kommt im Extrem in Kontakt mit dem Kolben.
- Schwere Motorschäden ggf. inkl. fahrtwindgekühlter Kurbelwelle können die Folgen sein.
- Kommt es nicht zum Kolbenkontakt drückt die Federkraft der Ventilfeder das Öl wieder aus dem Hydro.
- Während dieser Zeit schließt das Ventil aber nicht. Die Verbrennung findet aber trotzdem statt. Die Explosion "pfeift" durch den Ventilspalt und kann dieses zerstören.
- Eine kleine Schädigung kann da schon ausreichen. Durch den kleinen Spalt entweicht weiterhin der Explosionsdruck und das Ventil brennt in kürze durch.
...kommen Bauliche Veränderungen ins Spiel:
- Viele Aftermarkt Nockenwellen haben nicht den selben Grundkreis-Ø wie die Seriennockenwellen. (Ø wo keine Nocke ist)
- Bei größeren Ø könnte es sein, dass der Hydro so stark zusammengedrückt wird, dass sein max. Hub überschritten wird und er "auf Block" geht.
- Die Ventile schließen nicht mehr. Mit Glück ist auf allen Töpfen die Verdichtung weg und der Motor springt nicht an. Lang laufen tut er so jedenfalls nicht.
- Die technische Lösung ist, dass (beim Rover V8) die Böcke der Kipphebelwellen mit Shims (Bleche die es in unterschiedlicher Dicke gibt) unterlegt werden.
- Das macht man so, dass der Hydro wieder Hub-Reserven in beide Richtungen hat.
- Damit kann er seinen Aufgaben, wie oben beschrieben, nachkommen.
Wird der Zylinderkopf und / oder der Block geplant ist der am Ventiltrieb ankommende Effekt gleich dem oben beschriebenen mit größerem Grundkreis-Ø an der Nockenwelle.
ventilspielausgeglichene Grüße
Frank...es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit!Kommentar
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AW: V8 Motor schafft nur noch 100Kmh
Danke, der V8 ist ein moderner Motor ?
:p:)
Und die Zeit begann ernstlich zu verrinnen.Kommentar
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[QUOTE=FBW;1549154]Hallo Werner
...ich hol da aber trotzdem ein bisschen aus, nicht damit Du es verstehst, Eventuell liest ja noch jemand anderes mit.
Ja klar, ich lese natürlich mit - immer mit Spannung interessiert ...
... spiele ja mit dem Gedanken bei mir einmal einen 4.6 zu verbauen, da ist umfängliche Beleuchtung von Bedeutung... danke und GrüßeKommentar
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AW: V8 Motor schafft nur noch 100Kmh
Ich kenne so schöne feste Hydro´s z.B. von nem 200 DB Motor aus nem 190 er. Sicher auch kein ``Hochdrehzahltriebwerk ´´ also möglich ist das . Denke das die auch verschmutzen können durch ``super Öl´´ und dann festgehen .Gruß Manfred
Do what you want , but do it with StyleKommentar
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Hatte ich bei meinem P38 auch. Motor (130.000km). Die Nockenwelle hatte kaum noch Nocken..Ventile konnten nicht mehr richtig aufmachen. Neue Nockenwelle- gut warˋs!Kommentar
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