AW: UNterschiede Zylinderkopf?

Hallo Michael

die ganz frühen 3,5er Köpfe haben m.W. etwas kleinere Kanäle. Ich meine bei den 4.0/4.6er Köpfen wurde die Kanalführung der Auslassseite optimiert. Die Abmessungen der "Löcher" aber nicht.

Die Köpfe vom 4.0/4.6 haben nur 10 Zylinderkopfschrauben. Die vom 3,5 bis 4.2 haben 14 Schrauben. Wobei man, egal was im WHB steht, die äußersten 4 nur mit 20Nm anziehen sollte.
Auch das Brennraumvolumen ist unterschiedlich. 4.0/4.6 = 28cm³ / 3,5 bis 4.2 = 34cm³.
In Verbindung mit der dicken Composite-Dichtung bzw. der dünnen Blechdichtung kommt's wieder aufs gleiche raus.

Gruß
Frank

PS: Interessant, der Kopf in der oberen Reihe links hat auch nur 10 Schrauben. Ist aber nicht vom 4.6er Motor sondern von einem Buick 300 (aus den 60er!). Die US-Boys waren schon früher schlau und haben gemerkt, dass die Asymmetrie keine gute Idee ist.



Dies ist ein Suchbild

AW: UNterschiede Zylinderkopf?

Super Danke für die Auskunft!

PS: Sind das alles deine Köpfe?

AW: UNterschiede Zylinderkopf?

… äh, ...welche davon 8o:c


Gruß
Frank

AW: UNterschiede Zylinderkopf?

Okay, hab ich übersehen!

AW: UNterschiede Zylinderkopf?

...das sollte heißen, ich habe noch mehr!

Gruß
Frank

AW: UNterschiede Zylinderkopf?

.....moin Frank,
gilt das geringere Anzugsmoment für die äußersten jetzt für alle oben aufgeführten Köpfe oder nur für die "14-Schrauber"?
danke und gruß
thomas

AW: UNterschiede Zylinderkopf?

Hallo Thomas

damit man das auch richtig versteht hole ich mal ein bisschen aus:


Das sind Köpfe vom 3.5 bis 4.2 Liter. Die haben wie gesagt 14 Zylinderkopfschrauben.
Wie man sieht wird die ganze Sache dadurch asymmetrisch (bei den roten Kennzeichen ging's um was anderes, ich hatte aber gerade kein anderes Bild zur Hand)




Das sind Köpfe vom 4.0 oder 4.6 Liter. Die haben 10 Zylinderkopfschrauben.
Wie man sieht fehlt nur die Bohrung, der Guss ist weitestgehend identisch.




Am Block sieht's genau so aus:
Hier ein 4.0 / 4.6er Block. Die Ausbuchtungen sind angegossen nur die Gewinde fehlen.





So sieht es aus, wenn man eine Dichtung für 14 Schrauben auf den 10 Schrauben Block legt.
siehe Pfeil.





Wenn man sich nun vorstellt, man zieht alle 14 Schrauben fest, wird schnell klar, dass durch die Asymmetrie der Kopf "nach außen kippt". Die Folge ist, dass es unter extremen Belastungen vorkommen kann, dass die Zylinderkopfdichtung zum Zylinder-V durchbläst. Ölkohleablagerungen im V bzw. in den Köpfen sind die Folge. Leider hat Rover von Mitte der 60er bis Mitte der 90er gebraucht um das zu bemerken. Dann hat man einfach die Schrauben weg gelassen.

Wenn man an alten Motoren, mit 14 Schrauben, die äußeren 4 nur mit 20Nm anzieht (damit die nicht verloren gehen, sieht sonst blöd aus). hat man den selben Effekt wie an den neuen Motoren.

ACHTUNG: Die anderen 10 Schrauben werden nach Vorgabe und (wichtig!) in vorgegebener Reihenfolge angezogen.


Gruß
Frank






PS: Nachschlag für ganz neugierige:

Bekanntlich stammt der Rover V8 vom Buick 215 ab. Weniger bekannt ist die "Schwesterentwicklung" der Oldsmobil 215.
Besser gelöst als am Buick und Rover ist die symmetrische Anordnung der Zylinderkopfschrauben. Wie im Bild unten zu sehen hat der Oldsmobil 215 ganze 18 Zylinderkopfschrauben je Seite. So wird's symmetrisch und hält sicherlich höheren Belastungen stand.





...noch weniger bekannt ist der Repco-V8. Dieser basiert auf dem Oldsmobil 215. Mit reduziertem Hub auf knapp 3.0 Liter gestutzt und auch sonst "leicht" modifiziert werkelte so ein Motor 1966 im Brabham BT19/BT20. Sir Jack Brabahm gewann damit 1966 die Formel1 WM.
Somit kann man mit Fug und Recht behaupten >> Im Stage One stecken echte Formel 1 Gene

AW: UNterschiede Zylinderkopf?

.....danke Frank für die Erläuterungen.
Im Nachhinein muß ich gestehen. daß ich nicht richtig/nur flüchtig auf die Bilder in Deinem ersten fred geschaut habe. Sonst hätte ich selbst drauf kommen müssen.......
Aaaaaber so sind wir zu einer weiteren Story zur Entwicklung dieser Motoren gekommen, auch nicht schlecht!
angenehmes Restwochenende
gruß
thomas