AW: Zahnflankenspiel Differential Rover-Achse

Leider war das ganze nur das Vorspiel zum größeren Drama.

Der Plan war eigentlich, das Differential umzubauen, das wir ohnehin komplett zerlegen mussten, um die gebrochene Steckachse wieder rauszubekommen (siehe auch hier: https://www.blacklandy.eu/blboard/fo...rential-ziehen).
Da bei dem oben behandelten Differential eine falsche Mutter am Triebling verbaut war (keine Kronenmutter) wollte ich die noch schnell wechseln.
An sich kein Problem, da die Lagervorspannung ja beim Rover-Differential mit Shims und nicht mit einer Stauchbuchse eingestellt wird.

Mir kam allerdings schon verdächtig vor, daß die sich so gut lösen ließ...
Als ich dann die neue Kronenmutter mit dem vorgeschriebenen Drehmoment von 150 Nm angezogen hatte, war der Triebling fest.
Es waren also zu dünne oder zuwenig Shims zwischen den Lagern.
Ich habe den Defender damals direkt bei der VEBEG ersteigert, ergo hat jemand bei der Army versucht, die Lagervorspannung mittels Drehmoment an der Mutter einzustellen, und das Merkwürdige ist,daß es auch 40000 km problemlos funktioniert hat.

Da der Satz Shims bei Ashcroft inklusive Versand (30€!) gut 80 Euro kostet, habe ich mich entschlossen, das momentan verbaute Differential umzubauen.
Also die ganze Arbeit nochmal...

Diesmal habe ich das Tragbild vor dem Umbau angekuckt, und nach dem Umbau.
In beiden Fällen absolut identisch.

Da das Differential auch absolut problemlos lief, habe ich es jetzt so verbaut, auch wenn für meinen Geschmack das Tragbild etwas zu weit oben sitzt.
Zumindest wenn man nach dem Bild aus dem WHB geht.
Auf jeden Fall tragen die Zähne auf mehr als der Hälfte.

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Hier mal eine Instandsetzungsanleitung von BMW:


Da wird das Tragbild sowohl bei Gearson wie auch Klingenberg belastet und unbelastet gezeigt. Das hat nicht unbedingt etwas mit dem Lagerverschleiß zu tun.

Gruß Marc

AW: Zahnflankenspiel Differential Rover-Achse

Den will ich sehen, der in der Praxis diese unterschiedlichen Tragbilder differenzieren kann. Die Unterschiede sind marginal und es werden in der Praxis ja sogar offensichtlich falsche Tragbilder akzeptiert.

Es bleibt auf jeden Fall die Frage, wie ich zuhause diese Belastung herstellen kann? Wie stellt die Werkstatt diese Belastung her? Was sagt das Belastungstragbild dann aus?

Es ergibt sich automatisch, wenn das ursprüngliche einzustellende Tragbild stimmt. Insofern sagt es einfach nichts aus. Dass es aufgrung des Zahnspiels anders sein muss, ist doch klar.

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Wie man in der Praxis eine Belastung herstellen könnte, weiß ich auch nicht.
Das spielt aber auch keine Rolle.
Es geht nur darum, dass wenn das Tragbild minimal zu weit innen liegt, wie hier in diesem Fall, es bei Belastung nach außen wandert und somit ok wäre.
Von daher wäre das für mich so ok, wie es ist.

Gruß Marc

AW: Zahnflankenspiel Differential Rover-Achse

Das Tragbild wird in der Werkstatt nach WHB ohne Last eingestellt. Wenn es unter Last eingestellt werden solte, dann müsste erstmal eine Last definiert sein.
Also ohne Last nach WHB eingestellt, dann stimmts auch unter Last.
Nun auf die Idee zu kommen, das ein falsches Tragbild unter Last vielleicht richtig aussehen würde ist einfach nur "völlig daneben".
Wie oben schon erwähnt, die meisten in Heimarbeit "eingestellten" Diffse laufen falsch und fangen zu singen und oder heulen an - und die User merken es nicht mal.

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Dass es am Tragbild einen Unterschied zwischen gebrauchten und neuen Ring u. Pinion gibt, und dass das Tragbild unter Belastung nach außen geht, hab ich mir sicher nicht ausgedacht. Bei BMW scheint ja auch keiner Ahnung von dem zu haben, was er da macht. Wenn Ihr beiden wirklich soviel Ahnung habt, dann könnt Ihr ja mein Sperrdiff vom Z3 mal einstellen. Mal schauen, wie lang das dann braucht, bis es singt.

Gruß Marc

AW: Zahnflankenspiel Differential Rover-Achse

Jetzt muss ich echt mal nachfragen.
Ich bin der Meinung, dass es nonsense ist, Tragbilder zu zeigen, von denen die Bedingungen unter denen sie entstehen keiner nachvollziehen kann, geschweige denn selber herstellen kann. Du siehst jetzt aber bei BMW, dass dort diese Tragbilder gezeigt werden. Obwohl keiner weiss, wie sie erzeugt werden, bist Du aber der Meinung, weil der Begriff BMW irgendwo steht muss es richtig sein. Es ist sicher auch richtig, aber keiner kann es prüfen, geschweige denn was mit der Info anfangen.
Weil ich sage, dass diese Bedingungen keiner herstellen kann, forderst Du mich auf, Dein Problem an einem Sperrdifferenzial zu lösen, weil ich ja so schlau tue.
Gebe ich das richtig wider?

Sorry, aber das ist einfach Dein Problem und nicht meines. Leb mit Deinem singenden Diff, oder krieg raus, was Du falsch machst. Wenn Du es rausgekriegt hast, kannst Du es ja posten.

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Ne, ich hab kein singendes Diff, das war Quarsch. Aber diese Diffs nachhaltig gut einzustellen ist Königsklasse.
Ich denke, das BMW weiß, wie man die Diffs einstellen muß, damit sie ordentlich laufen. Im Vergleich dazu sind die Roverdiffs grobschlächtig. Rover und BMW haben da unterschiedlich hohe Messlatten gesetzt. Ein BMW-Diff ist wesentlich kleiner und muß mehr Kraft verteilen. Daher geht man hier vermutlich mehr ins Detail.
Aber übertragbar ist es allemal. Vielleicht nicht notwendig, daher im Rover WHB nicht aufgeführt. Übrigens gibts im WHB auch Darstellungen von Tragbildern.

Grund und Ansporn für meine Recherchen war übrigens die Diff-Überholung von Flash.
Im Ergebnis lies sich sein Diff nicht anders einstellen, als das vom TS.
Und das, obwohl gründlichst der Pinion mit Orginallehre eingemessen worden war.
Das gleiche Phäneomen hatte ich auch bereits bei 2 Roverdiffs.
Folglich muß man vom vorgegebenen Pinion-Maß abweichen, um das Tragbild mittig hin zu bekommen.
Jetzt gibts Quellen, welche sagen, dass das Tragbild beim Gebrauch langsam wegläuft, was das vorgefundene Tragbild erklären würde.
Andere sagen, dass sich das aussermittige Tragbild bei Belastung zentriert.
Was bedeuten würde, dass man den Zustand eh lassen könnte, da es im Ergebnis besser ist.
Dabei ist eigentlich unwichtig, wie eine Belastung definiert ist.
Wichtig ist das herzustellende Tragbild, damit es im Belastungezustand mittig läuft.

Gruß Marc

So, jetzt mach ich mal Schluß. In 20 Minuten starten wir unsere Westalpentour.

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Was man nicht merkt, ist auch nicht schlimm ;-).

Amateurschrauberei birgt immer die Gefahr nicht ganz so professionell wie das Werk der Profis zu sein.
In meinem Fall wars aber bisher dennoch erfolgreich. Ich hatte vorher ein kaputtes, und jetzt ein funktionierendes Diff.

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In all seinen Aussagen kann ich ninetylandy zu 100% zustimmen.

Wie man ein Tragbild unter Last aufnimmt? Eine Abtiebsflanschseite wird festgesetzt an die andere wird eine Bremsscheibe abgeschraubt die über den Druck entsprechen so eingestellt wird, dass das vorgegebene Moment über die Ritzelwelle aufgebracht werden kann. Ist das eingestellt wird das Tragbild mit einem langsam drehenden E-Motor aufgenommen.

Schöne Grüße
samsara

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Das wie ist ja nun auch keine Raketentechnik und selbsterklärend. Der Punkt ist doch der, dass ein "vorgegebenes Moment" völlig undefiniert ist und ohne das entsprechende Messequipment auch gar nicht zu applizieren ist. Und genau deswegen macht es kein Schwein, vermutlich nicht mal die im Werk oder bei Ashcroft.
Wie hoch ist denn das "vorgegebene Moment" und wo steht das?

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Hat auch keiner behauptet, dass das bei dem ollen Defender Diff unter Last eingestellt wird oder werden muss. Bei anderen Premiummarken im Sportwagenbereich ist das aber Standard.

Schöne Grüße
samsara

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... und warum wird dann hier überhaupt drüber geredet? Hier geht es nämlich um olle Defender Diffs.

Abgesehen davon: Die Anforderungen werden so unterschiedlich nicht sein. Im Sportwagen sind höhere Drehzahlen, aber im Defender ist mehr Drehmoment.

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Also mein Defender bringt leider keine 800 Nm auf die Kurbelwelle...

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Es redet ja auch keiner von der Kurbelwelle.

Im übrigen muss ein Getriebe und der ganze Antriebsstrang gar nicht das Drehmoment, das in der Tat entsteht, übertragen können. Wenn die Räder durchdrehen, wirkt das als drehmomentbegrenzendes Element. Oder schaffen eure Räder auch formschlüssige Übertragung? Würde man jedes Getriebe für das Moment auslegen, das der Motor erzeugen kann, dann hätte man oft einen riesen Klotz im Auto.

Die Frage bleibt also: Welches Moment ist wirklich im Diff des Sportwagens, bei dem es unter Last eingestellt werden soll und welches Moment ist im Diff des Defenders? Wovon ist dieses Drehmoment denn überhaupt abhängig?

Wisst ihr, ich liebe Gespräche über theoretische Grundlagen, denn es hilft in der Praxis ungemein, wenn man Probleme wirklich verstanden hat. Aber hier wird Drehmoment an der Kurbelwelle durchgängig so behandelt, als würde es überall anliegen, obwohl jede Menge Untersetzungsstufen bis zum Asphalt dazwischen liegen. Könnte es sein, dass das Moment sogar steigt, wenn man die Drehzahl reduziert? Also, wie ist der Unterschied denn? Dass Moment an der Kurbelwelle ist völlig uninteressant