RE: 4.6 HSE Motor im Austausch

Ich hab meinen Motor von RPI und selbst eingebaut.

Gruß

Carsten ;-)

RE: 4.6 HSE Motor im Austausch

@ Carsten, selbst eingebaut? Alle Achtung 8) . Das würde ich mir ehrlich gesagt nicht zutrauen. Du bist ja fast eine " Eierlegende Wolfsmilchsau" :D

Gruß aus dem Pott. ;)

Peter

RE: 4.6 HSE Motor im Austausch

Selber eingebaut. Alles andere hätte ich nicht bezahlen können, also hab ich mir einen billigen Motorkran aus Ebay besorgt (Kran auf Palette aus Bayern: 10 Tage, Motor auf Palette aus England: 40 Stunden), die Anleitung und Des Hammils Buch zweimal durchgelesen, beim Abschrauben der Teile (incl. Gasanlage und Standheizung) viiiiiiieeeeele Bilder gemacht. Als alles raus war hab ich die Köpfe überarbeiten lassen (planen, neue Ventile), sie dann mit Hilfe von Litze und seinem Superduperdrehmomentschlüssel (zeit Winkel und Anzugsmoment an) draufgeschraubt, dann alle Anbauteile überwechseln, Motor wieder rein, alles im Motorraum wieder aufbauen, befüllen, grob einstellen, starten, läuft, Party, richtig einstellen, happy.

War eigentlich ganz einfach...

Gruß

Carsten ;-)

Ich schließe an bennys Frage an:

was kostet eigentlich Pi mal Daumen in D bei einem LR-Händler ein AT-Motor incl. Einbau ? HAbt ihr da mal Ca.-Werte ?

Und baut ein RPI-Motor auch der LR-Händler in D ein oder lehnen die das ab, zB wegen Gewährleistung etc. ?

Habe ja auch schon einiges über die RPI-Motoren gelesen, auch auf deren Seite, aber wer garantiert einem, daß deren vor allem auch getunte Motoren nicht auch von den gleichen Übeln befallen werden wie die "normalen" Motoren ?

Hallo Tom,

der Einbau bei LR variiert meines Wissens nach so zwischen 7,5 und 9 Kiloeuronen. Das liegt wohl neben der individuellen Kalkulation des "Freundlichen" daran, ob es sich um eine "short" oder "long-engine" Einheit handelt. Also nur Block oder mit Köpfen. Es gibt glaube ich auch noch den Unterschied zwischen überholt und neu.
Die neuen Maschinen von RPI basieren auf jeden Fall auf dem letzten Standard.

Mit der Garantie scheint mir das auch problematisch, wobei RPI ja 12 Monate Garantie gibt. Derjenige der einbaut muss ja auch Garantie geben auf seine Einbauleistung. Allerdings wird eine neue Maschine in der Regel sowieso länger halten, als die Garantie dauert. Wenn sie dann vielleicht nach fünf Jahren oder entsprechender Laufleistung wieder das Zeitliche segnet, nutzt die beste Garantie nichts mehr. X( Egal ob von LR oder wem auch immer.

Der Einbau bei LR ist sicherlich eine Frage der Verhandlung. Die Kosten für den nackten Einbau sind meine ich vorgegeben, hat mir Frank Cnotka mal gesagt. ( Der geht leider nur an Defender). Außerdem müsste ein guter freier Schrauber das mit Handbuch und so auch schaffen. Carsten ist glaube ich Elektroingeneur, wenn auch ein technisch wirklich "Beschlagener", und der hat das auch geschafft. Wenn das kein guter Schrauber hinbekommt, sollte der sich sein Lehrgeld und die Meisterschulengebühr wiedergeben lassen.

Gruß aus dem Pott. ;)

Peter

@ V8Tom, landrover109 Roland hat auch eine RPI Einheit mit Tornado Chip,
läuft schon seit 80000 Km ohne Probleme.

Das macht Hoffnung. :)

Gruß aus dem Pott. ;)

Peter

RE: 4.6 HSE Motor im Austausch

Du hast meinen absoluten Respekt. 8)

Gruß aus dem Pott. ;)

Peter

@ Peter:

Danke für die prompten Antworten......... könnte halt nur sein, daß ein authorisierter LR-Händler sich weigert, ne RPI-MAschine einzubauen.....nach dem Motto: ich weiß nitt, was das ist und was es taugt......

Wenn Du einen ungetunten "Short-Engine" von RPI bestellst ist das ein original Rover V8 (wobei Land Rover die Produktionsstrasse ja verkauft hat und nun Cosworth (meine ich) die Dinger baut. Wenn Du von Null aufbaust hast Du natürlich die Chance das reinzubauen was Dir gefällt.

Die Frage mit der Haltbarkeit habe ich mir auch gestellt. Ja, die Motoren von RPI sind wie das Original. Die Messtechnik ist in den letzten Jahren besser geworden, so dass die Bohrungen vielleicht etwas mittiger zwischen den Wasserkanälen sind, aber generell ist es der gleiche Motor in neu. Nimmt man die Theorie von RPI ist der Grund für die Überhitzung oft das zu magere Gemisch im mittleren Drehzahbereich. Dies wird vom schon genannten Tornadochip (den RPI zwar vertreibt, der aber ursprünglich von Marc Adams ist) beseitigt, so dass mir bislang keine Klagen über RPI Motoren bekannt sind (und RPI ist schon einige Jahre dabei). Als Alternative zu neu (von RPI, die haben als "partsrange" einen ebay shop, deutlich billiger als das Ersatzteil bei Land Rover!) kommt eine Technik zum Zuge die auf gekröpften Laufbuchsen (T-head-liners) beruht. Während die normalen Laufbuchsen unten aufstehen (sollten) und bei Hitzeproblemen anfangen sich auf und ab zu bewegen werden die T-head-liners oben am Kragen gehalten und der obere Querteil vom T liegt auf dem Block (eingearbeitet um plan zu sein) auf. Vorteil hierbei ist die grössere Auflagefläche für die Kopfdichtung und die Sicherheit dass die Buchse nicht verrutschen kann. Nachteil ist, dass es auch schonmal vorkommt, dass die Buchse am Kragen reisst. T-head-liners werden z.B. von Turner in gebrauchte Blocks eingepresst. Als ich vor der Entscheidung stand hat mir die freundliche Beratung von Chris (bei der er seine technische Sicht erläutert und mit mir stundenlang diskutiert hat ohne mich dabei zu drängen doch nur seine Dinge zu kaufen - er hat sogar dafür bei mir angerufen!) und die Idee "neuer Motor" statt alter Motor aufgearbeitet in Verbindung damit, dass der neue Motor sogar billiger war als die überarbeiteten eben überzeugt diesen Weg zu gehen. Noch habe ich es nicht bereut.

Gruß

Carsten ;-)

RE: 4.6 HSE Motor im Austausch

Danke erstmals für euer interresse.
RPI Motor klingt iteressant.
Meine Fragen: Woher Beziehe ich so ein Teil und was kostet es?
Was gibt es für Alternativen
Und welches sind nützliche zusatzkosten (Tornado Chip)
Heute Morgen haben mir die Freundlichen das Angebot eines neuen Motors gemacht (9944,00 € mit noch möglichen Zusatzkosten).

RE: 4.6 HSE Motor im Austausch

Hallo Benny 88,

alles Wissenswerte hat Carsten ja schon gesagt. Ich häng die mal die RPI-Site an. Da sind auch die Preise in GbP angegeben, auch für den"Tornado Chip".
Ist auch ein Link zum Ebay-Shop "Partsrange" von RPI drauf. Alternative wäre "Turner Engineering". Die Unterschiede hat Carsten ja wie immer ausführlich erklärt. ;)
Und als dritten Link habe ich noch Spencer Recons dran gehängt.

RPI: http://www.v8engines.com/
Turner engineering: http://www.turner-engineering.co.uk/index.html
Spencer Recons: http://www.spencerrecons.co.uk/

Viel Erfolg bei der Suche nach einem neuen Herz.

Gruß aus dem Pott. ;)

Peter

RE: 4.6 HSE Motor im Austausch

Was willst Du denn tauschen / erweitern/haben?

Muss:
- Short Engine Low oder high compression

- Dichtungssatz oben

- Dichtungssatz unten

- Kopfschrauben

Sinnvoll:

- Lifter / Hydrostössel

- Rocker Gear

- Ventile

- Chip

- Magnecors

- Ölpumpe

Kann:

- Andere Nockenwelle
- Performance heads
- performance air intake, etwa hiermit
- performance exhaust
- ...

Oder Du gehst Direkt zu RPI, legst denen die 6000Pfund auf den Tisch und sagst "Einmal bitte geilen Motor einbauen" :-)

Gruß

Carsten ;-)

RE: 4.6 HSE Motor im Austausch

Hallo,

ich habe mich auch damit auseinandergesetzt. Und bin auf die Flanschbuchse gekommen, also den "Top hat liner". Besorgt als Standardteil in England (die Firma verkaufen 5-6Sätze am Tag, sagen sie; aber was kann man natürlich nicht alles sagen). Eingebaut von guter Firma vor Ort.
Noch ist der Motor natürlich immer nicht eingebaut. Das Projekt ist mir zeitlich etwas groß geworden. Aber es wird, steadily.

Ich baue darauf, später die robustere Variante zu haben und eben die, daß das Problem nicht wieder auftritt mit den Rissen hinter der Laufbuchse.

So restlos geklärt ist mir das alles noch nicht. Im Grunde schreibt Des Hammill, daß auch 3.9er das Problem haben, i.d.R lese ich im Forum aber meistens von 4.6ern, obwohl die ja gerade die am genauesten gefertigten Blöcke bekamen. Problem sicher auch die hohen Wassertemperaturen im P38. Das ist durch den Thermostaten bedingt. Zudem ist der Kühler relativ klein im P38.
Prinzipiell dürften die Classics gar nicht so mager gefüttert worden sein. Es steht geschrieben, daß Rover das Gemisch etwas fetter hielt, damit die Brennraumtemperaturen niedriger werden und das NOx nicht so hoch ist. Dagegen steht die Behauptung, daß genau im Bereich der Homologation vor der Straßenzulassung - ich meine bei den Zyklusrelevanten Geschwindigkeiten das Gemisch magerer würde, damit der Verbrauch für das Prospekt geringer würde. Inwiefern sich das mit den Abgasprüfzyklen beißt weiß ich als Laie nicht. Denke, Mark Adams hat sich intensiv mit dem Code beschäftigt und redet keinen Unsinn (der Artikel von RPI der mal zu dem Problem in der LRO veröffentlicht wurde, ist auf der HP von RPI zu finden)

Gesprochen habe ich auch mit dem MEnschen von "Wildcat Engineering", ganz offenbar steht die Firma in Konkurrenz zu RPI ;) (Wortlaut war freundlich aber ließ wirklich keinen anderen Schluß zu). Wildcat verwendet die Flanschbuchsen sehr viel. In DesHammils Buch steht, daß die Fehlerrate = 0 war - bei deren Motoren, bis zur Recherche des Buches. So viel ist klar. Wildcat hat die Methode wohl zuerst verwendet und bereits vor einigen Jahren. Erfahrung mit Flanschbuchsen gibt es durchaus. Dieser Mann meint, was für eine andere Möglichkeit man denn sonst habe ...
Mir steht der Eindruck, daß Wildcat, LundEngineering und V8developments u.s.w. im Grunde alle hinter den Flanschbuschen stehen. RPI steht mit der kompletten Verweigerung derselben eher alleine. Das ist, wie gesagt, mein Eindruck - keine valide Untersuchung.

Chris von RPI hat mir auch ein Foto gemailt von einem Block, bei dem der Flansch der Flanschbuchse abgebrochen ist; Carsten beschrieb das oben. Wenn mich nicht alles sehr täuscht, dann ist diese Buchse ziemlich doll aufgebohrt worden und dadurch natürlich geschwächt - gibt ja einige Leute, die wollen unbedingt 6Liter aus dem RV8 quetschen, wo man vielleicht besser einen Corvette-motor besorgt. Mit diesem Verdacht konfrontiert hat RPI nicht zurückgemailt. Obschon, das steht außer Frage, die sonst ganz viel Hilfestellung und Antwort auf Mail geben und ihre Kunden (zu denen ich auch manchmal gehöre) nicht ohne Antwort stehen lassen.

Ich habe die Frage nach den Problemen mit den Flanschbuchsen mal im USA-Forum gestellt. Dort stehen die Antworten:



Sicher ist, daß man einigen zig-tausend kilometer fahren kann in denen der Motor einen noch verschont. Wenn der 6stellige Kilometerstand lange Schatten wirft, dann wird das mit dem Kühlwasserverbrauch/UnterDrucksetzen langsam ernst.

Ich würde für TurnerEngineering stimmen, wenn ich jetzt davor stände.
Ich hatte nur keinen 4.6er Block als Altteil.
Und 4.2 Liter sind für meinen Basis-3.9er-Rangie gewiß genug.

RE: 4.6 HSE Motor im Austausch

Moin!

Vorneweg: Ich habe mich ganz persönlich aus den o.g. Gründen, nicht zuletzt wegen des Preises, für den neuen Motor entschieden. Landybehr hat sich ebenso für sich für die andere Variante entschieden. Und wir haben beide auch viel miteinander diskutiert während die Entscheidungen anstanden. Wir könnten uns jetzt natürlich schlagen und beissen wer die bessere Entscheidung getroffen hat, so sind wir aber nicht. Statt dessen schauen wir neugierig wessen Variante sich wie entwickelt.

Generell eine Variante als absolut besser darstellen kann man eh nicht. Es gibt für beide Wege Argumente, welchen man wählt hängt letztendlich von den persönlichen Präferenzen ab, da es keine wissenschaftliche Auswertung über Laufleistungen der RPI oder T-hat Motoren gibt.

> ich habe mich auch damit auseinandergesetzt. Und bin auf die
> Flanschbuchse gekommen, also den "Top hat liner". Besorgt als
> Standardteil in England

Es sollenauch die von einem Peugeot Diesel (oder was anderes Französisches, müsste ich nachschauen) passen.

> Ich baue darauf, später die robustere Variante zu haben und eben die,
> daß das Problem nicht wieder auftritt mit den Rissen hinter der
> Laufbuchse.

So wie ich es verstehe kann das schon auftreten (das Material wird ja nicht mehr), nur dichtet der T-head-liner dann auch weiterhin gut ab. Auf der anderen Seite werden die neueren Motoren (seit 200x) nach der Produktion geröntgt ob sie problemhaft sind.

> , daß auch 3.9er das Problem haben, i.d.R lese ich im Forum aber
> meistens von 4.6ern, obwohl die ja gerade die am genauesten
> gefertigten Blöcke bekamen. Problem sicher auch die hohen
> Wassertemperaturen im P38. Das ist durch den Thermostaten bedingt.
> Zudem ist der Kühler relativ klein im P38.

Vorteil des Classic ist der grössere Kühler bei leichterem Auto und kleinerem Motor. Daher tritt das Problem beim Classic erst später auf, falls überhaupt. Und bei sechsstellingen Laufleistungen wo vorne keine 1 mehr steht gibt dann oft auch der Rest des Fahrzeugs auf.

> Prinzipiell dürften die Classics gar nicht so mager gefüttert worden sein.

Ich kenne das Originalkennfeld der Hotwire nicht, aber wenn ich meine Gasanlage danach trainiere habe ich eine ziemliche Delle um die 3000u/min. Beim Training mit Tornadochip sind die Kurven schön gleichmäsig.

> Gesprochen habe ich auch mit dem MEnschen von "Wildcat Engineering",
> ganz offenbar steht die Firma in Konkurrenz zu RPI ;)

Klar :-)

> Mir steht der Eindruck, daß Wildcat, LundEngineering und
> V8developments u.s.w. im Grunde alle hinter den Flanschbuschen
> stehen. RPI steht mit der kompletten Verweigerung derselben eher
> alleine. Das ist, wie gesagt, mein Eindruck - keine valide Untersuchung.

Lund ist Vergangenheit und zum Glück von uns nicht gewählt worden. Dass RPI als einziger die neuen Motoren anbietet stimmt nicht ganz, auch Rimmerbros etwa macht Werbung mit diesen. Die Ursache dürfte sein, dass RPI immer neue Motoren bearbeitet hat, direkte Kontakte zur Produktion hat und da sein Feedback auch einfliessen lassen kann. Ausserdem schaut RPI immer eher auf "best possible" statt billig, daher passen die neuen Motoren (zumindest auf den ersten Blick) in die Linie. Die anderen genannten Firmen haben keinen so engen Kontakt zur Produktion, müssten vermutlich für neue Motoren deutlich mehr zahlen und starten daher mit gebrauchten Blocks. Klingt erstmal nach gebraucht, muss aber (s.o.) nicht schlechter sein.

> gibt ja einige Leute, die wollen unbedingt 6Liter aus dem RV8
> quetschen,

Die 6l V8 stammen soweit ich weiss von Wildcat, die aber für die über 100mm grosse Bohrung die Blöcke deutlich verändert haben und auch eigene Köpfe anfertigen.

Gruß

Carsten ;-)