AW: 200 Tdi in der Serie 3 RHD

Hi Georg, du hattest ja schon angekündigt auch nen 200er verbauen zu wollen :) Schön dass es geklappt hat und du drüber berichtest :D

Gruß Leon

AW: 200 Tdi in der Serie 3 RHD

Super interessant !!
Freue mich darauf wie' s weitergeht. Werde ich sicher nicht gleich dieses Jahr machen, bin aber regelmässig am Hirnen ob ich das nicht irgendwann auch mal mache ...

Grüße,
thomas

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Motorvorbereitung und Einbau in den Rahmen:

Der Motorblock des 200 Tdi passt 1:1 in den Serie-Rahmen zusammen mit den Motoraufhängungen des Serie-Motors. D.h. die Monsterdämpferaufhängungen am Tdi werden abgeschraubt und durch die Serieteile ersetzt. Die harten Dämpferelemente des Serie-Diesels habe ich durch Industriepuffer ersetzt, um die zu erwartenden Vibrationen so niedrig wie möglich zu halten.





Vor dem Einsetzen des Motors werden entfernt:

• Lima samt Halterung
• Gusskrümmer hinterm Turbo
• Servopumpe für Lenkhilfe
• Lüfterrad

Dann muss doch mal kurz die Flex angesetzt werden: eine Ecke des Batteriepodestes muss weg, weil sie mit dem Steuerkasten kollidiert. Motor ablassen und – sitzt! Vorne auf den beiden Dämpferelementen, hinten zunächst über ein Brettchen auf der Traverse, weil in diesem Fall das Getriebe noch fehlt.







Und weil man gerade überall so gut rankommt, wird gleich der Zahnriemen unbekannten Alters getauscht. Anleitungen hierfür sind überall zu finden. Hinterm Steuerkastendeckel sah alles sauber aus, auch die Wasserpumpe war OK.





Die Tdi-Lichtmaschine wurde über einen zweiten Riemen von der Servo-Lenkpumpe angetrieben. Durch den Wegfall der Servopumpe rutscht die Lima jetzt runter auf die Position der Pumpe und muss etwa 44 mm weiter nach vorne, um mit dem Original Keilriemen des Tdi zu laufen. Als neue Halterung passt wieder mal das Serieteil, unterstützt durch eine entsprechende Adapterplatte (im Handel) oder andere Lösungen. Ich habe auch die Serie-Lima eingesetzt, da sie ein Verdrehen des Lagerschildes ermöglicht und so einen guten Winkel für die Spannvorrichtung.





Da ich den Seriekühler weiterverwenden wollte, konnte das Tdi-Thermostatgehäuse nicht verwendet werden, alldieweil der Abgang einen falschen Winkel hat. Es zeigte sich, dass das entsprechende Teil des Serie-Diesels passte: das gleiche Lochbild, nur müssen 2 Dichtungen übereinander eingesetzt werden, um eine minimale Höhendifferenz auszugleichen. Oben passt der Serie-Kühlerschlauch, unten muss man mit 2 Schlauchformteilen improvisieren.



Dann musste der erste Testlauf sein: Kühler montiert, Öl- und Filterwechsel, Dieselzulauf über Kanister, Auspuff wird allgemein überschätzt, dicke Kabel an Anlasser und Masse, 12 V auf Stoppventil der ESP und dann 12 V auf den Magnetschalter. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, ohne Vorglühen. Mit der ersten Umdrehung war der Motor da und lief gleichmäßig im Leerlauf, nicht mal eine schwarze Wolke kam aus dem Turbo!



Fortsetzung folgt: Turbo und Auspuffkrümmer
Georg

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Turbo und Auspuffkrümmer:

Der Disco-Motor hat den Turbolader unten und die Ansaugbrücke oben. Da hier beim RHD keine Lenkung im Weg ist, kann auch alles so bleiben. Lediglich der Austritt des Verdichters zeigt schräg nach unten, was eine etwas unglückliche Leitungsführung zum Ladeluftkühler zur Folge hätte.



Also muss das Verdichtergehäuse etwas nach oben gedreht werden („clocking“). Da dieses nur mit einem großen Sprengring „angeklemmt“ ist, wäre dies kein Problem, wenn nicht die Position der daran angeschraubten Unterdruckdose für das Wastegate gleich bleiben müsste. D.h. Dose abschrauben, Verdichter in passende Position nach oben drehen, neue Löcher für Dosenbefestigung anzeichnen und Gewinde schneiden, Dose wieder dran.







Bei dieser Gelegenheit musste ich feststellen, dass meiner Wastegateklappenlagerung absolut festgegammelt war. Erst durch einen tagelangen Prozess, der chemische, thermische und mechanische Folterwerkzeuge beinhaltete, konnte der Widerstand gebrochen werden. Ich werde versuchen, das Gestänge so zu justieren, dass der Bypass bei 0,7 bis 0,8 bar öffnet.





Der Auspuffkrümmer war ja schon zu sehen. Hier braucht man echt ne Sonderanfertigung, die meine Schweißkünste übersteigt. Besser kann das z.B. A. J. Tandy in UK, der diese Teile über ebay verkauft (ebay-Name debrad65). Steve Parkers kann das übrigens auch. Der Krümmer schlängelt sich kunstvoll zwischen Rahmen und Motorblock hindurch und vor der Spritzwand nach unten.







Den Rest vom Auspuff sehen wir nächstes Mal. Stay tuned.
Und Tschüß
Georg

Fortsetzung folgt: Auspuff

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Coole Sache, Serie mit Wums.

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Moin Georg. Das gekaufte Teil nennt sich aber Downpipe. Der Krümmer sitzt zwischen Kopf und Turbo. Und auch beim 109er RHD passt der Turbo da mit dem Discokrümmer leider schon nicht mehr hin, weil der Rahmen etwas höher ist oder so. Irgendwas war da jedenfalls.

Ich weiß ja nicht wie weit du bist, aber tu dir bloß den Gefallen und bau die 3,54er Diffs ein. Das macht im 88er Spaß ohne Ende. ;)

Weiter so!

Gruß Paul

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Meine Meinung als Unbeteiligter, aber höchst interessierter Leser:
Da man jetzt noch so wunderbar an die Downpipe hinkommt, würde ich glatt ein Strahlungsschutzblech zwischen Downpipe und Anlasser machen. Der Krümmer dürfte dem Anlasser sonst mächtig einheizen.

Feiner Thread übrigens!

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Den letzten Absatz kann ich nur schmunzelnd bestärken

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@ Paul: Du hast natürlich Recht, wir wollen terminologisch korrekt bleiben: nicht alles, was krumm ist, heißt Krümmer :o
Ja, die Diffs. Jetzt lass ich erstmal die alten drin und bring das Ganze auf die Straße. Mit dem Overdrive und 7.50x16 kann doch die Übersetzung nicht so daneben sein!? Grundsätzlich interessiert mich das Thema sehr, ich weiß aber zu wenig über Details der Ausführung und möchte auch diesen Motor-Thread nicht dafür verwenden. Gibt's da schon andere Posts darüber in BL?
Das mit dem 109er Rahmen ist ein wichtiger Hinweis - hatte ich vergessen. Man sollte meinen, die 88er und 109er Rahmen sind im vorderen Bereich identisch - sind sie aber offenbar nicht. Man berichtet, dass der unten liegende Disco-Turbo beim 109er Rahmenkontakt hat - nicht gut . Dann muss man wohl doch den Turbo hoch legen wie in der Defender-Version.

Danke fürs Mitdenken!
Georg

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Ja bau erstmal so alles fertig und fahr die kiste. Der 88er ist halt sehr leicht, wodurch er einfach völlig ‚undergeared‘ ist mit den 4.7er diffs ist. Wenn du nen OD hast und beim serie getriebe bleiben willst was ich vermute, dann würde ich aber auch keine 3.54er diffs nehmen sondern 4.11er, da die 3.54er doch ne spur zu lang sind.

Leon

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@ bininkognito: Das mit dem Strahlungsschild zum Anlasser scheint mir plausibel. Mal sehen, ob ich sowas an der ersten Auspuffschelle befestigen kann.

Auspuff

Weil der Abgasdruck hinter einem Turbo geringer ist als bei einem natürlich beatmeten Motor, kann der Serienauspuff wegen zu kleinem Durchmesser nicht verwendet werden. Wie so oft, gibt es auch hier die Möglichkeiten: fertig kaufen oder selber machen. Steve Parkers verkauft hier schöne Komplettauspüffe, die an den Originalhaltepunkten befestigt werden. Mein Budget lies mich in die andere Richtung blicken. Von A. J. Tandy erhielt ich die Aussage, dass der Auspuff vom 2,5er Diesel Turbo (Motortyp 19J) vom Durchmesser her passen und mit ein paar Änderungen sich in die Serie fügen würde. Diese Teile sind ja nun wirklich billig bei z.B. Paddock, also bestellt.
Letzten Endes habe ich die 4 Auspuffteile dann in geschätzt 12 Fragmente zerschnitten und völlig neu zusammengesetzt. Erst mit Klebeband, dann geheftet und schließlich durchgeschweißt.


Geschnetzeltes





Die Leitungsführung ist unter der Schwungradgehäusentraverse durch, dann über die Getriebetraverse und wieder unter der nächsten durch. Hier schräg den Mitteltopf angeordnet und hinter dem Hinterrad den kleinen Endtopf.




ich werde versuchen, den Tiefpunkt noch etwas anzuheben

Die ballischen Oliven an den Verbindungsstellen verzeihen kleinere Ausrichtungsfehler.





Aufgehängt wird die Angelegenheit über LR-Gummis und kleine Improvisationen an den vorhandenen Laschen des Rahmens.


vordere Halterung


mittlere Halterung


hintere Halterung

Ein PTO nach hinten raus wird so nicht gehen, aber durch den Overdrive stellt sich diese Frage nicht.
Kann man sicherlich alles anders machen, aber so sieht meine Lösung aus. Nachteil: Jede Auspuffreparatur oder Erneuerung ist wieder Bastelarbeit.

Fortsetzung folgt: Schnittstelle Tdi/Getriebe

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Moin,

auf der Straße sind die 3,54er Diffs sicher Super, wenn nicht der 1. Gang und der Rückwärtsgang dann viel zu lang werden. Die Geländeuntersetzung reduziert sich von ca. 40,6 auf 30,0 was völlig unbrauchbar ist. Das Ding rennt im 1. Low wie ein Formel 1....

Ich habe bei mir die Übersetzung im Verteilergetriebe auf "B" Spec Geändert d.h. 48,9, um im 1.L langsamer fahren zu können.

Richtig ist das eine Serie mit 200TDI ab 60 im Overdrive fährt und einen Double und Triple Overdrive gebrauchen könnte, aber nicht auf Kosten der Untersetzung, bitte.

Ansonsten bin ich schon gespannt wie es weitergeht


Gruß Reinhard

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Mit den Standard-Diffs und dem LT76 erreiche ich im 4.Gang die 60 km/h bei etwa 2.250 U/min, wenn ich dann in den OD schalte, lande ich bei 1.750 U/min (max Nm) und kann weiter beschleunigen, bis ich bei 3.000 U/min auf ca. 100 km/h bin. Klingt doch gut? Natürlich ist mit dem Tdi immer zusätzlich Kraft da, aber ich glaube, viel schneller möchte ich mit der Serie gar nicht fahren. Den 300 Tdi Defender dreh ich auch kaum über 3.000.

Und Tschüß
Georg

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Mal sehen, wie lange der OD das mitmacht. Der TDI hat ja etwas mehr Drehmoment.
Hätts den TDI damals in der Serie gegeben, hätte Fairey wahrscheinlich den Betrieb nur im 4. Gang erlaubt.
3.54er Diffs hatten die Stage One auch.

Gruß Marc