AW: Permanenter Allrad - Was ist das?

Ich meine Subaru und Mitsubishi Ham noch echte 4x4! Alle anderen sind so pseudo permanent!

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Ich bin der Meinung das die Bezeichnung permanenter Allradantrieb nur eine Antriebsformel sein kann. Und zwar wie folgt: Kraft geht vom Motor ins Getriebe. Von dort weiter zum Verteilergetriebe. Das Verteilergetriebe verteilt die Kraft nach vorne und nach hinten an die dortigen Differentiale. Die verteilen an die jeweiligen Räder.

Also alle 4 Räder müssen sich beim gas geben drehen wenn man das Auto so hochhebt, dass die Reifen frei drehen können.

M.E. ist das beim nem VW mit Haldexkupplung nicht unebdingt der Fall. Aber da gibt es so viele Systeme und auch Variationen untereinander das ich mir da nicht anmassen möchte was zu zu sagen.

Soweit ich weis haben aktuelle Geländewagen kaum noch permanenten Allradantrieb. Wenn du im Mainstream bleiben möchtest sind quasi nur noch Land Rover (keine Ahnung wie es bei Evoque, etc. ist) und Mercedes mit dem aktuellen G übrig. Sonst wäre mir nix aktuelles bekannt.

Edit: Stimmt Subaru verbaut auch noch obrige Antriebsformel in ihren Fahrzeugen.

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... wobei auch eine Haldex beim Heben in die Luft sofort die Kupplung durchschaltet und du ebenfalls Antrieb auf allen Rädern hast. ;)

Und zusätzlich kommen heute dann noch Kombinationen dazu, die man sich vor 4-5 Jahren noch nicht mal hat träumen lassen und die Definitionen noch schwerer machen. Der Volvo XC90 T8 PlugInHybrid hat vorne einen Frontantrieb mit Benzinmotor und hinten einen separaten Antrieb über den 87 PS Elektronmotor. Diese sind weder starr noch über eine Kupplung verbunden, das Zusammenspiel wird per Elektronik geregelt, wie bei der Haldex über den Schlupf. Zur Zeit ist das noch etwas träger als eine aktuelle Haldex, aber eine weitere Antriebskombination mit "dauerhaft verfügbarem" Allrad ist es allemal. Um der Standard-Frage vorzubeugen: Funktioniert über den HV-Generator auch bei leerem Akku. ;)

Wenn man am Stammtisch bei den Freunden die Vorzüge des Disco-Allrads gegenüber z.B. einem Passat mit neuester Haldex-Technologie darlegen möchtest, wäre ich zumindest ich (der Haldex- und den Disco-Allrad sehr gut kennt) vorsichtig. Im normalen Alltag wirst du die Unterschiede nicht merken, eine Haldex der Generation 5 ist extrem schnell, kaum spürbar und sehr variabel (je nach Hersteller unterschiedlich zwischen vorne und hinten), schneller regelt das ESP bei unseren Discos die fehlenden Sperren bei Schlupf auch nicht aus.

Einen richtigen Unterschied hast du beim Disco-Allrad erst dann, wenn du mindestens hinten die automatische Sperre verbaut hast oder sogar manuelle 100% Differenzialsperren nachgerüstet hast.

Sicher wird jetzt hier der große Aufschrei kommen, dass der permanente Allrad auch im Alltag total viel besser und besonders wichtig ist. :D

Schönen Gruß
Jürgen

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Ich bin in Bayern im Matsch und Schnee mit einem Audi quattro und vorher Golf v 6 super die Berge rauf und runter gekommen. Ich fand schon, dass es ein „permanenter“ Allrad war, nur mit der Verteilung dorthin, wo es benötigt wird. Mit miesen Reifen ist der allradvorteil oftmals schnell hin...ok, ein normaler bmw ohne x Drive ist auch mit guten Reifen im Winter in verschneiten Bergen grausam....

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okeeee, interessant. Auch ich masse mir nicht an, eine Begriffsdefinition zu machen.

Finde es aber schon spannend, dass heute inflationär von "permanentem Allrad" gesprochen wird. Früher waren die Hersteller nocht stolz auf ihre "automatisch zugeschaltetem Allrad". Spritsparender Frontantrieb, bei Bedarf intelligent zugeschaltete Hinterachse. Das war "In".

Meiner Meinung nach gibt es nur einen permanenten Allrad. Oder wie sonst sollen wir dem sagen, wenn immer alle 4 Räder angetrieben sind -PERMANENT? Alles, was erst bei Drehzahlunterschieden zuschaltet ist nicht PERMANENT, weil - es wird zugeschaltet. Völlig unerheblich ob die System heute superschnell sind und es sich wie "permanente" anfühlt.

Wie ich schon sagte; das 4x4 System, es war glaub ich eine elektrische gesteuerte Kupplung, war sensationell beim Panda. Ich hatte nie das Gefühl, dass irgenwo ein Schlupf enstand. Dennoch war es kein permaneter Allrad, aber verhielt sich gefühlt exakt wie der Landy. Ich bin absolut überzeugt, dass Audi und Golf, oder Passat etc. problemlos Berge rauf runter fahren - weil die Haldex- und weiss ich wie die heisen Kupplungen wirklich top funktionieren! Es geht mir überhaupt nicht darum, was besser ist!

Am Ende frage ich mich, warum denn ein Discovery überhaupt einen permanenten Allrad hat? Am Ende muss das mittige Diff ja doch bei magelndem Vortribe gesperrt werden - so wie es bei den zugeschalteten ja quasi schon von Haus aus der Fall ist...
...ich habe bei der letzen Alpenquerung all die Tage versucht meiner Beifahrerin die Unterschiede zu erklären... hahah... bin gescheitert :v

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^^ Moin,
Ist ein zugeschalteter Allradantrieb nicht nur dann signifikant spritsparender, wenn auch Freilaufnaben im Spiel sind? Das wäre dann kein Werbeargument und zugeschaltet klingt in der Werbung sch..., weil es suggeriert, dass es im Normalfall nicht da ist. Ein PKW-Fahrer will aber immer die überlegene Traktion in Kurven etc, weil es für ihn ein Sicherheitsfeature ist (und so beworben wird).
Ich frage mich, ob ein elektrisch kuppelnder Allradantrieb im echten Offroadbetrieb nicht einem zu hohen Verschleiß unterliegen - für mich ist eine Kupplung irgendwie immer ein Verschleißteil. Es wird schon seinen Grund haben, weshalb ein Amarok einen Zuschaltallrad oder Torsendiff verbaut hat.

Gruß

Highlandy

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... - ja 8o - ein permanenter Allradantrieb hat den Nachteil, dass, sobald ein Rad keinen Gripp mehr hat, der Discovery stehen bleibt bzw. nur noch aufgrund der Massenträgheit rollt :v. Erst durch Sperrung der offenen Differentiale und / oder gezielten Bremseingriff kommt man weiter, ähnlich wie mit den anderen Systemen - da die mittlerweile sehr schnell und feinfühlig geworden sind, sehe ich keinen Vorteil* im permanenten Allradantrieb :o.


Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert

*jedoch gegenüber manuell zuschaltbarem Allrad ohne Mittendifferential, denn die 100% können kontraproduktiv sein :(

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Beim Begriff „permanent“ nicht vergessen, dass nicht alle Hersteller die Haldex so auslegen, dass sie immer erst zuschalten muss und auf der hinteren Achse 0% Antrieb hat. Einige Hersteller haben auch 5% oder mehr Antriebskraft dauernd auf der Hinterachse. Also wirklich permanent Allrad!

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Our Discovery 4 are PERMANENT 4x4 because the engine torque is "distribuite" 50% on front axle and 50% on rear axle if the wheels do not slip. if they slip then the terrai response starts with its controls
From the Workshop manual:

GENERAL





The DD295 transfer box is a full time, permanent four-wheel-drive unit, with 50/50 torque distribution to the front and reardriveshafts. The unit is manufactured by Magna Steyr Powertrain in Graz, Austria and supports the following features:
Permanent four-wheel-drive with a bevel gear centre differential, providing a 50:50 torque split
Selectable high and low range for optimum on-road and off-road performance
Two-speed, fully synchronized 'shift-on-the-move' system allows the driver to change the range without having tostop the vehicle
Electronically controlled multi-plate clutch providing a centre differential lock and torque biasing function to giveimproved traction performance and vehicle dynamic stability.


A strategy, to electronically control the centre differential multi plate clutch assembly, has been developed to provide:




a pre-loading function, increasing locking torque with increased driving torque
a slip controller to increase locking torque under off-road conditions and decrease locking torque for optimumcomfort, e.g. parking.
The unit is located under the vehicle and is mounted on the cross-member, behind the transmission. The unit is identicalfor all engine derivatives.
The transfer box receives a torque input from the transmission output shaft, which is passed through the unit to twooutputs for the front and rear drive shafts.
The input torque is equally distributed via a bevel gear type differential. In order to provide an optimal torque distributionto each wheel in all driving conditions, the unit is equipped with an electronically controlled locking and torque-biasingdevice. This device detects wheel slip via various vehicle system inputs to the transfer box control module and locks thedifferential accordingly. The locking torque is applied through a multi-plate clutch assembly.
A planetary gear set, located in the differential assembly, allows the driver to select high or low range whilst driving, thisis known as 'shift on the move'. When in low range, the planetary gear set provides a ratio of 2.93:1, which gives thevehicle an extremely low crawl speed for off road driving and trailer towing. High range is a direct drive from thetransmission output shaft and provides a 1:1 ratio.
Both the centre differential locking and biasing and the 'shift on the move' features are actuated via a DC transfer boxmotor, which is controlled by the transfer box control module, via a Pulse Width Modulation (PWM) signal.

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Sehr interessant, auch wenn mein Englisch nicht so perfekt ist, jedes einzelne Wort zu übersetzen.
Was mich noch immer interessiert:
Zu wieviel Prozent die beiden Sperren / Lamellenkupplungen denn letztendlich sperren können? Im D4 werden diese im Infodisplay in Form von Kuchendiagrammen angezeigt. Im D3 wird nur offen oder geschlossen angezeigt.
PS: Wünsche allen ein gesundes neues Jahr!

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Ja einverstanden, sobald irgendein Prozent Vortrieb an der Achse liegt dann würde ich auch von permanent reden. Mir fällt es aber schwer aus der Theorie das ganze so richig zu verstehen.

Also aus dem Lehrbuch und der Theorie wissen wir allen: je länger Grip ohne Schlupf, desto länger Vortrieb. 4 Räder mit 100% Vortrieb haben länger Grip, als 2 Räder. Das Drehmoment pro Rad ist kleiner, die Tendenz zum Durchdrehen kleiner. Aber ist das in der Praxis mit den heutig sehr schnellen Sysmten noch irgendwie Relevant?

Mir fällt bei dieser Überlegung einfach schwer zu verstehen, permanent 50:50 aber eigentlich offenes Diff 0% gesperrt Folgender Erklärungsversuch: durch die 50:50 Drehmomentverteilung braucht es mehr/lange bis überhaupt ein Schlupf/Drehzahlunterschied entstehen kann. Sobald dieser aber entsteht verhält sich das System wie eine Haldex-Kupplung, es ist mit 0% Sperrung erst mal offen. Um dann in der Folge wie eine Haldex-Kupplung mehr und mehr, bis zu 100% beim Discovery, zu sperren. Nun gibt es im TerrainResponse ja auch die "Vorspannung" der Diffsperre. Das würde dann ja nun bedeuten, das selbst bei 50:50 Drehmomentverteilung die Sperre z.B. mit 20% schon gesperrt wäre.

PS: die Grafik im Infodisplay zeigt ja eine Drittelsteilung im Sperr-Grad. Aber sind es auch zwingend 33% 66% 100% ? Ist es wirklich so gestuft, ist das überhaupt wichtig? Das ist nämlich auch die Frage; warum brauchts überhaupt zwischenstufen - warum nicht einfach schliessen zack bum 100%. Da gehts ja wohl wieder darum, dass auf festem Untergrund mit konstanter 100% Sperre der Antriebsstrang zu stark belastet würde. So versucht das System halt mal Vortrieb mir einer geringen Sperrung zu generieren, wenns nicht klappt und Drehzahlunterschiede bleiben, dann wird vollgesperrt auf 100%

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Hallo beisammen

...interessantes Thema hier.

Permanenter Allrad, 4x4 oder 4WD sagt doch nur aus, daß alle 4 Räder angetrieben werden. Wie oben schon erwähnt nützt ein Allrad wie er in den alten Landys eingebaut ist gar nichts wenn eines der Räder nicht den Boden berührt. Über die Differentiale im Getriebe und an den Achsen nimmt das Drehmoment den einfachsten Weg. Dieser führt zum frei stehenden Rad.
Weiter geht's erst wenn das Mitteldifferential (oder soweit vorhanden das Diff. an der Achse mit freistehendem Rad) gesperrt wird.

Bei Fahrzeugen mit selbsttätig sperrenden Differentialen (z.B. Torsen-Differential wie von Audi verwendet) erledigt dies die Technik alleine.

Ein weiteres Gimmick ist die Antriebsmomentverteilung. Abhängig vom Aufbau des Zentraldifferentials kann das Antriebsmoment Hinterachse:Vorderachse zu 50:50 (wie beim Landy) oder 60:40 oder 40:60 etc. verteilt werden. Mehr Moment auf der Frontachse führt zu einem frontantriebsähnlichen Fahrverhalten (untersteuern) mehr auf der Hinterachse führt zu heckantriebsähnlichem Verhalten (übersteuern). Sowas kann auch elektronisch geregelt werden (ich meine der Porsche 959 war eines der ersten Autos mit sowas). Die Momentverteilung kann je nach Bedarf von 100:0 bis 0:100 variiert werden.


Zurück zur Fragestellung:

Ich tummle mich hier im Forum normal nur bei der "Altautofraktion". Meine Landys haben noch die unverfälschten 50:50.8o
Da ich neugierig bin aber von den aktuellen Land Rover keine Ahnung habe >> Google:



d.h. je nach Ausstattung hat ein moderner Landy auch eine Momentverteilung von 100:0 bis 0:100!


...ich will's mal so sagen, alle Feinheiten außen vor, der Passat und der Disco eine direkt vergleichbare Allradtechnik haben


Gruß
Frank

AW: Permanenter Allrad - Was ist das?

... - das wäre zu simpel - ein definierter Drehzahlunterschied darf auftreten bevor die Sperre (früher Differentialbremse) weiter schließt ... - und es gibt doch noch den Bremseingriff zur Traktionskontrolle - oder beim D4 nicht mehr?


Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert