AW: Zusammenbau eines R380 Suffix L

Moin,
schöner Bericht! Danke dir. Weiter so.
Gruß Thomas

AW: Zusammenbau eines R380 Suffix L

Die Bilder hat sich Pfuschbruder Kurt bestimmt aus sämtlichen Foren zusammengeklaut.
Als ob der jemals ein Getriebe revidiert hätte.=)=)

Trotzdem schön und für jeden verständlich.
Aber ohne die feinen Monagehilfen wirds wahrscheinlich wesentlich schwieriger.


@Arlo
Bist Du mit der Qualität der Ashcroft Lager und Synchrokörper zufrieden?


Gruß Marc

AW: Zusammenbau eines R380 Suffix L

Hi Arlo,

bitte in die Landypedia - das waere ein sehr sinnvoller Beitrag ... .

Dank dafuer -
DocTrial

AW: Zusammenbau eines R380 Suffix L

Unbedingt! Wenn Du Hilfe brauchst, gib mir Bescheid

AW: Zusammenbau eines R380 Suffix L

Schaltgehäuseergänzungen:



Zumindest der Schalthebel des VTG sollte während der Montage nicht auf dem Schaltgehäuse montiert sein! Dieser bildet einen Kollisionspunkt mit der Sitzkonsole.
Wenn mit eingebautem Getriebetunnel die Montage erfolgt, muss auch der Schalthebel des R380 nachträglich montiert werden.

Ein Indiz für eine fehlerfreie Montage des Getriebes ist der konzentrische Sitz der Schiebehülse des Ausrücklagers zur Eingangswelle!





Mit montierter Kupplungsglocke wird die Einheit etwas unhandlich.

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Ich kann nicht besser klagen.
Andererseits unterliegen die Ausführungen der jeweiligen Kits durchaus Änderungen im Sinne des englischen Kaufmanns.
Es wird jedoch dezent darauf hingewiesen.

Die Qualität der Produkte wird der jeweilige Anwender zu prüfen haben!

AW: Zusammenbau eines R380 Suffix L

Maddins R380

Zunächst die Grundvoraussetzung der Schaltbarkeit.
Dazu wird der 3. oder 4. Gang eingelegt und das Spiel unter den Haarnadelfederschenkeln zu den Stiften im Schalthebel gegen Null gesetzt.





Jetzt sollte sich der Schalthebel zwischen 3., 4. und Leerlauf problemlos bewegen lassen.









Die Justierung der Lage des 5. bzw. des Rückwärtsgangs übernimmt diese Schraube mit Kontermutter:



Innerhalb des Schaltgehäuses gleitet dann der Kopf entlang der Schraube.



Wenn zwischen dem 1. und 2. geschaltet wird, befindet sich der Kopf innerhalb des Schaltgehäuses zwar ohne Führung, ...



... jedoch wird diese durch die Kulisse im Verlängerungsgehäuse übernommen!



Pikasso hatte schon den Versuch der Gleichzeitigkeit mehrerer Ansichten in einer zweidimensionalen Abbildung versucht.
Ich probiere es trotzdem noch einmal:





Wenn das führende Element allerdings nahezu von der Führung befreit wurde, hilft auch diese Maßnahme eher weniger.



Soviel zur Grundeinstellung der Schaltmechanik, die oben drauf verbaut ist beim Defender.

Hier (Dichtring Rückseite des R380) sieht es nach einer Leckage aus. Da das Öl an den Rückseiten beider Getriebe austreten kann, ist die Zuordnung nur durch eine Geschmacksprobe zu unterscheiden.

Ich bin denn schon mal gespannt wie sich ATF III im Gegensatz zu 75W90 im Abgang ausnimmt. :]

In jedem Fall muss der Schrumpfring von der Welle!





In diesem Fall wurden M8 Schrauben mit SW13 verbaut. Kann man natürlich machen. Aber denn sollte auf den Federring verzichtet werden, da der eh zu nichts Nutze ist.
Die ursprünglich verbaute Schraube mit Vielzahn Antrieb und angepresstem Flansch hat schon ihre Berechtigiung.



Mit eingelegtem Rückwärtsgang lässt sich dann auch der Gewindestift aus dem Joch herausdrehen und dieses ausbauen.





Da es sich bei diesem Getriebe um eine Disco Ausführung handelt, sitzt das Joch nicht direkt auf der Schaltstange, sondern wird durch einen Adapter mit dieser verbunden. Die vormals fehlende Klebe wurde in diesem Fall bei der Befestigung sowohl der Schraube als auch der Passverbindung zwischen Adapter und Schaltstange benutzt!
Gehts noch? :mi

Zum Lösen der Gewindestifte hilft Wärme. Dadurch sinkt die Festigkeit des Klebstoffes dramatisch.



Nachdem diese Kulisse aus der Getriebeverlängerung ausgebaut ist, ...



... kann diese von der Lagerträgerplatte abgehoben werden.
Erster sichtbarer Schaden: Das Ölsieb ist auseinander gefallen.



Es sind die s.g. HD Zylinderrollenlager verbaut worden.



So sehen diese in der normalen Ausführung aus. Ich gehe später noch auf die Unterschiede ein.



Der Schaltstangenadapter machte eine Menge Ärger Dank des Klebstoffes in der Passbohrung.



Nun kommen wir zu den Innenringen der verstärkten Zylinderrollenlager.
Sofort fällt der Ölring auf, der eigentlich ins Verlängerungsgehäuse gehört!



Dieser passt jedoch nicht wirklich über die Bordscheibe des Innenringes!



Mit ein wenig Gewalt läst er sich aber doch überreden.



Die drei unterschiedlichen Ausführungen im Überblick: Im Vordergrund die bruchempfindliche Originalausführung, rechts hinten das von Ashcroft angebotene Ersatzteil aus Hartpressstoff (Perdinax), links hinten der hier vorgefundene Ölring aus PTFE (?).
Das Original und der Ashcroftnachbau haben jeweils eine Störkontur, die den Einbau ins Gehäuse nur in einer Ausrichtung zulässt.
Das ist bei dem vorgefundenen Ölring nicht so. Dieser sitzt auch nicht wirklich stramm in der Aufnahmebohrung, kann daher evtl. mitdrehen. Was wiederum für den Ölförderstrom ungünstig ist.



Doch das ist noch nicht die ganze Wahrheit!
Damit alles zusammen passt, musste der Haltering der für die Halbringe zuständig ist, sehr dünn ausfallen. Der ist nun so dünn, dass er auch unter die Halbringe passt, diese also nicht mehr auf der Welle hält.



Links die Fälschung, rechts das Original.



Mein Abzieher passt nicht auf den HD Innenring!



Da der Laufring aber nicht wirklich fest auf der Welle saß (war zunächst mit wenig Kraft von Hand verschiebbar), konnte mit Hilfe das Abziehers für das LT77 Getriebe hier nachgeholfen werden.



Auch der Laufring der normalerweise fest auf der Vorgelege sitzt, konnte von Hand abgeschoben werden!
Nun wird auch dieser Bastelkram deutlich: Es ist eine Buchse eingezogen worden. Diese sitzt zwar fest im Ring, jedoch ist der Innendurchmesser nicht für einen Übergangssitz ausgelegt worden. Oder es bestand die Angst, dass durch zuviel Übermaß das Lagerspiel zu klein werden könnte oder dass sich die Ringe zueinander verschieben könnten. Was weiß denn ich?



Die Mutter, die normal mit 350Nm angezogen und zusätzlich verstemmt wird, war zusätzlich verklebt!





Verschlussschraube aus der Lagerträgerplatte herausdrehen, Druckfeder entnehmen, Verschlussschraube wieder eindrehen, damit die Kugel im Inneren nicht verloren geht!



Zweite Kulisse aus dem Hauptgehäuse entfernen.



Nachdem die Räder von den Wellen abgenommen sind, kann mit einem dünnen Meißel die Lagerträgerplatte vom Hauptgehäuse abgehoben werden. Es geht etwas leichter, wenn vorher die beiden Passhülsen gezogen werden können. Aus der demontierten Lagerträgerplatte die beiden Kugeln und die zweite Druckfeder entnehmen. Lagerträgerplatte wieder auf die Wellen und die Schaltstange setzen.



Lagerträgerplatte mit Hilfsarmen und der Drehvorrichtung fixieren.

Getriebe in der Drehworrichtung um 180° drehen.



Obere Hilfsarme entfernen, Hauptgehäuse von der Lagerträgerplatte abnehmen, Hilfszwischenplatte und obere Hilfsarme wieder montieren.



Getriebe um 180° drehen.



Lagerträgerplatte entfernen.



Schaltstange mit den Schaltgabeln entfernen.



Vorgelegewelle und Hauptwelle leicht spreizen und die Vorgelegewelle aus der Trägerplatte entnehmen.



Hauptwelle entnehmen.



Eingangswelle entnehmen.



Das dieses Getriebe erst 5000km nach der Revision auf dem Buckel hat, hätte ich bei diesem Anblich jetzt eher nicht vermutet!

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Abpressen des hinteren Kegelrollenlagers von der Hauptwelle mittels Spindelpresse und Rad des 1. Gangs.



Der Unterschied zwischen neuen und gebrauchten Synchronringen vom Zahnprofil her beurteilt.



Abpressen des kleinen Pilotlagers von der Hauptwelle.



Auch hier starker Verschleiß an den Zähnen.



Der axiale Mindestabstand von 0,5mm zwischen Synchronring und Schaltverzahnung wird auch hier unterschritten.







Die größere Übersetzung im 5. Gang aus dem R380 für die V8 Anwendung (20:41)



Standardübersetzung zwischen den Rädern 19:37



Links die längere Übersetzzung, rechts die normale Ausführung.



Damit die Zylinderrollenlager aus dem Verlängerungsgehäuse ausgepresst werden können, muss unter anderem vorher die Ölpumpe demontiert werden.
Diese ist mit 3 M5 Schrauben mit Innentorx T25 fixiert. Damit das Getriebeöl nicht unter den Köpfen dieser Schrauben heraus rinnen kann, werden die Köpfe zusätzlich mit flüssiger Dichtung montiert.
Ich mache das jedenfalls so.
Andere nehmen fl. Schraubensicherung.
Dann bricht der Torxausdreher gnadenlos ab!
Wenns also nicht nur handfest fest erscheint, lieber gleich zur Bohrmaschine greifen!
So abgebrochener Torxeinsatz lässt sich nur noch mim Diamantdremel entfernen!



Hier wurde wohl etwas zu hastig zusammengebaut?
Oder die Teepause unterbrach die nicht wirklich abgeschlossene Handlung?





Zurück zu den HD Zylinderrollenlagern: Oben die HD Ausführung, darunter die normalerweise verbauten Lager.



HD Lager der Hauptwelle.





HD Lager der Vorgelegewelle.





Standard Hauptwelle.





Standard Vorgelegewelle.





Der Vergleich der Lagerbreite bringt es auf den Punkt:





Es wird knapp mit dem Platz für den Ölring, bzw. für die Halbringe mit Haltering!

Die auffällig helle Verfärbung innerhalb des dunklen Altöls vermute ich hier:



Der Außenring des vorderen Vorgelegelagers saß voll von dem Zeugs.
Entweder dieser rotierte in der Passbohrung des Hauptgehäuses bereits mit oder es war der Abrieb aus dem Lager der Eingangswelle?





Das häufig defekte Pilotlager macht einen guten Eindruck.



Der Verursacher hatte sich über der Getriebenummer verewigt.



Ich habe ein Rundumsorglospaket bei Aschcroft bestellt und einen neuen Ölring zusätzlich.
Das sollte der Biene auf die Blüte helfen, denke ich.
Viel Spaß in Schweden!

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Wow, ist das bei Synchrogearboxes revidiert worden?
Bei denen scheint ja nur solcher Schrott das Hallentor zu verlassen.
Wenn die so weitermachen, haben die nicht mehr lange.

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Martin (Siegerlandy) wird sicherlich ursprünglichere Infos bzgl. des Getriebes haben.
Ich berichte nur über das Vorgefundene.

Wobei Ashcroft auch diese Version des tragfähigeren Zylinderrollenlagers mit der Buchse im Innenring als Montagemöglichkeit anbietet.
Im Bestellbereich der DIY Abteilung taucht diese HD Ausführung nicht mehr auf.

Bin ich deswegen ein Schelm, wenn ich kaufmännisches Kalkül dahinter vermute und nicht eben allgemein gültige Regeln im Maschinenbau, hinsichtlich der Passungsauswahl für Wälzlager?

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Ich hatte mich immer gewundert, warum Ashcroft die HD Ausführung der Zylinderrollenlager immer nur als Zusatzmaßnahme bei der Revision eines R380 anbietet?
Nun kenne ich den Grund:
Das Lager hat einen um ca. 3mm größeren Außendurchmesser; die Passbohrung in der Getriebeverlängerung muss vergrößert werden!
Andererseits passt dann natürlich das originale Lager nicht mehr!

Links das HD Lager, rechts die Originalversion im Kit von Ashcroft.



Es ist also reichlich zu viel Spiel für das Original!



Ein Rückbau ist somit nicht möglich. Damit das HD Lager weiter verwendet werden kann, muss der Ölring angepasst werden.
Die Durchgangsbohrung etwas größer ...



... und der Rücken etwas dünner.







Jetzt passt die Bordscheibe des Innenrings durch die Bohrung.



Ob das axiale Spiel für die Halbringe und den Verschlussring ausreichend bemessen sind, werde bei bei der Anprobe merken. Der Dichtring auf der Ausgangsseite wird daher später als sonst üblich montiert.



Die HD Ausführung des Zylinderrollenlagers der Vorgelegewelle ist am Außendurchmesser identisch. Das meiner Meinung nach zu geringe Übermaß am Innenring kann durch Klebstoff ausgeglichen werden. Hauptsache der Innenring (bzw. die Buchse) rotiert nicht auf dem Passdurchmesser der Welle.
Umfangslast am Innenring erfordert jedoch eine feste Passung zwischen den Bauteilen!

Links das Normlager mit der größeren Tragzahl, jedoch dem falschen Innendurchmesser. Rechts das Original.

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Heute war die Endmontage angesagt.
Nach der Justierung und durch Messung für gut befundenen Lagerung der Haupt- und Vorgelewelle, und der Komplettierung der rückseitig der Lagerträgerplatte verbauten Elemente, war jedoch ein Ungleichlauf in der Gängigkeit der Wellen von Hand feststellbar.

Die Getriebeverlängerung passte ohne Probleme auch auf die Wellen, jedoch wurde die Schwergängigkeit beim Rotieren der Wellen noch deutlicher wahrnehmbar!
Von Hand konnten sämtliche 5 Gänge und der Rückwärtsgang geschaltet werden.
Bis zum 3. Gang war die teilweise Schwergängikeit nicht an der Eingangswelle fühlbar, ab dem 4. Gang wars nicht zu verleugnen, der 5. war teilweise nicht mit einer öligen Hand rotierbar!

Also wurde zunächst das Verlängerungshehäuse wieder demontiert.

Messanordnung an den Innenringen der Zylinderrollenlager:



Vorgelegewellering genullt:



Hauptwelle genullt:



Größte Rundlaufabweichung an der Vorgelegewelle ca. 0,14mm



Größte Rundlaufabweichung an der Hauptwelle ca. 0,04mm



Messanordnung der Rundlaufabweichung am Passdurchmesser der Vorgelegewelle:



Passdurchmesser genullt:



Größte Abweichung:



Ich hatte danach zwei andere Vorgelegewellen zwischen den Spitzen eingespannt und ausgemessen. Die Rundlaufabweichung war in einem Fall sogar noch größer!
Gibt es Lösungsansätze für dieses Problem?
Ich bin ziemlich ratlos.

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Ich glaube, es lohnt sich, die Welle mal anders zu spannen.

Nachdem ich schon Kurbelwellen auf diese Art gemessen habe, kam ich zu dem Schluss, dass die Zentrierbohrungen nicht ganz passend sein können und sich im Laufe der Zeit durch Korrosion oder durch ungeschickte Einspannversuche verändert haben.
Als ich meine Kurbelwellen mit den Hauptlagersitzen auf Prismen legte, passte der Schlag plötzlich viel besser und das Laufverhalten hat das bestätigt.

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Hatte schonmal eine sehr schwergängige Ölpumpe
und einen viel zu engen Simmering für die Eingangswelle.