AW: Serie III Motoraufbau

Hallo Micha

ich probiere es mal mit Licht und dunkel :O)

Der Hubraum ergibt sich aus (Kolben)-Hub und (Kolben)-Bohrung. Der Hub wird einzig und allen von der Kurbelwelle definiert. Planen des Zylinders hat keinen Einfluss auf den Hubraum!

Hubraum = Bohrung x Hub, also Ø 88,90 mm x 90,47 mm = 561,6 cm³ pro Zylinder oder 2246,2 cm³ für alle vier.

Verdichtung von 23:1 = Das angesaugte Volumen (Hubraum) wird auf ein 23zigstel zusammengepresst.
Bei einem Hubraum von 561,6 cm³ ergibt sich ein Verdichtungsraum von 25,52 cm³

(Hubraum + Verbrennungsraum) : Verbrennungsraum = (561,6 + 25,52) : 25,52 (Formeln lassen sich hier nicht so gut schreiben :O(


D.h. der komplette Brennraum im Zylinderkopf + das Volumen über dem Kolben, wenn dieser im oberen Totpunkt steht + Volumen durch die Kopfdichtung ergibt im originalen Zustand 25,52 cm³

• Das Planen von Motorblock und Zylinder erhöht die Verdichtung.
• Das einschleifen der Ventile reduziert diesen.
• Die Dicke der Kopfdichtung geht ebenfalls in die Berechnung mit ein.

Da die betroffenen "Räumlichkeiten" nicht ganz so geometrisch einfach wie der Hubraum gestaltet sind ist das mit dem Rechnen auch nicht so einfach.

Deshalb wird das in der Regel ausgelitert (siehe Link) hier gibt's auch noch ein paar Formeln und anschauliche Bilder: http://www.20v-sauger-tuning.de/verdichtung.htm


Zur Veränderung:

• Die 0,1 am Zylinder geben mal 0,62cm³ weniger Verdichtungsraum
• Die 0,17 am Zylinder geben weniger denn die Geometrie entspricht m.W. nicht exakt der Bohrung. Ich nehme mal 75% an >> dann wären das 0,795 cm³
• Bei den Ventilen nehme ich mal an, daß diese um 0,2 tiefer sitzen und Ø 35mm haben = 0,38cm³ für beide Ventile.
• Kopfdichtung kommt ja die selbe rein also keine Veränderung.

>> 0,62 + 0,795 - 0,38 = 1,035 cm³ kleinerer Brennraum

Das in der o.g. Formel eingesetzt ergibt eine neue Verdichtung von 23,93:1 (auf Basis der z.T. von mir angenommenen Daten!!)
Wenn Du es genau wissen möchtest > auslitern!


Gruß
Frank

AW: Serie III Motoraufbau

Guten Morgen,
danke für die Rückmeldungen!
Zylinderblock planen - stimmt, Ihr habt recht, hat mit dem Hubvolumen nichts zu tun.
Zylinderkopf planen - der Diesel hat ja im Gegensatz zum Benziner eine ebene Zylinderkopffläche, so dass sich der Verdichtungsraum bis auf die marginale Verkleinerung des Durchgangs zur Vorkammer und dem Bereich der Ventile (kompensiert durchs einschleifen) ja kaum ändert.


Der Link - ja, da gibt es Leute, die haben noch mehr Zeit :-) aber interessant zu sehen was es gibt.

Tuning - nein, das war ja nicht mein Gedanke, eher die Frage, ist eine höhere Verdichtung - sagen wir 1:24 - ein Problem für den Motor? Anscheinend nicht unbedingt, oder?


Grüße!
Micha

AW: Serie III Motoraufbau

So, auch wenn ich mich auf Rückmeldungen zur Verdichtung noch freue, mal wieder zum praktischen Teil:

Nockenwelle:
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Die Nockenwelle hatte keine offensichtlichen Gebrauchsspuren und bot sich somit förmlich für den Wiedereinbau an

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Auch die Lagerschalen hatten noch das Wohlwollen des Instandsetzers und blieben dementsprechend drin.

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Das Ding vorsichtig reingepfriemelt, mit viel 20w-50

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und noch das neue Kettenrad von der alten Kurbelwelle abgezogen

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weiter oben steht ja schon, dass Kette, Räder und Spanner nicht Old-Landy-Style sind, obwohl original LR. Das auffälligste bei den Rädern ist, dass das Stirnrad für die Nockenwelle nur eine Einbauposition hat, nicht drei wie bei den alten. Damit entfällt die Möglichkeit, bei nicht passender Kettenspannung auf der Zugseite das rad zu variieren.
Naja.

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Angebracht und das Axialspiel gemessen. für den Magnetfuss ist es sehr erfreulich, dass fast alles am Motor aus Eisen ist.
Axialspiel 0,13mm, und damit eben so in der Toleranz von 0,06 bis 0,13mm. Aber dafür ist eine Toleranz ja da, dass man sie ausnützen kann. Also das Stirnrad noch mal ab und dann richtig befestigt.

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Damit kommt sie nun, die berüchtigte Einstellung, und die dazu ebenso berüchtigte Stelle im WHB. Die meiner Meinung nach schon ganz richtig ist, nur ungünstig formuliert.

Naja, das WHB empfiehlt auch, den Zylinderkopf jetzt zu montieren, und dann die Kipphebel zu messen und daran das Timing vorzunehmen.

Das leuchtete mir nicht so ganz ein, es schien mir einfacher, das Timing mit abgenommenem Kopf zu machen, zumindest einfach durchzuführen.

Vielleicht noch mal an der Zeit zu betonen, dass ich vielleicht auch völligen laienhaften Blödsinn hier mache ... :-)

Also: Auch wenn man die Nockenwelle von oben durch die Stössel sehen kann, habe ich den Stand der Nockenwelle über die Stösselstange gemessen.

Also erst einmal die Stössel in die vorderste Führung eingebaut, also dem Auslass 1. Zylinder. Und die Stösselstangen über eine Hilfskonstruktion zur Messung fixiert.

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Mit ein paar Umdrehungen der Nockenwelle geprüft, ob sich die Messuhr reproduzierbar und sicher mitdreht.

Ok, und die Schwungscheibe eingestellt, für die korrekte Position der Kurbelwelle:
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So, ab hier kommt die ominöse Stelle im WHB ins Spiel:
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Also, es ist wohl so gemeint: da man anhand der Messung am Ventil/am Stössel nicht exakt feststellen kann, wo die maximale Öffnung des Ventils ist (Plateauphase), markiert man einen beliebigen Punkt in der Öffnungsphase davor, UND MERKT SICH DEN WERT, DEN DIE MESSUHR ANZEIGT. Danach sucht man sich durch Weiterdrehen den gleichen Messuhrwert bei der Schließphase, und markiert diesen. zwischen diesen beiden liegt logischerweise die flache Spitze des Berges, da ja symmetrische Öffnung/Schließung. Wenn man das Stirnrad auf diese Mitte einstellt, ist man beim maximalen Öffnungsgrad.

Und genau in der Stellung (und dem Schwungrad und damit dem Kurbelwellenrad auf seiner definierten Position) sollte die Kette aufgelegt werden, so dass sie auf der Zugseite stramm liegt.

Dabei sollte man möglichst präzise arbeiten, wobei natürlich der Kettengliedabstand ein Raster vorgibt, man muss also in seiner Messung schon ein gutes Tsück falsch liegen, damit die Kette entsprechend auf einem Zahnradzacken später zu liegen kommt. Sonst passt garnichts.

AW: Serie III Motoraufbau

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die Kette geöffnet, das ist ein Schritt, der nur bei diesem neuartigen und extrem innovativen Mechanismus erforderlich ist, nicht bei der Standardkette, denn die ist lang genug :-)

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Und die Kette aufgelegt. Erfreulicherweise stramm und genau auf die eingestellten Werte passend zu den Zahnradzähnen.


Zum Kettenspanner komme ich noch.

Falls mir hier irgendein blöder Fehler unterlaufen sein sollte, so möge man mich jetzt darauf aufmerksam machen oder für immer schweigen, denn noch ist alles offen und kann geändert und korrigiert werden :p.

Viele Grüße
Micha

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Zugaeite muss stramm sein, scheint also zu stimmen.
Gruss
heppsen

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Hallo Micha,

sehr schön erläutert, das Ganze. Ich sehe keinen Fehler in Deiner Vorgehensweise.

Ich finde es allerdings einfacher, die größte Öffnung des ersten Auslassventils am Kipphebel zu messen. Habe es aber auch noch nicht bei abgenommenem Kopf an der Stößelstange probiert...

Zur Sicherheit kannst Du die Einstellung ja nochmal bei installiertem Kettenspanner überprüfen.


Gruß Sven

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gut, ich hatte ja noch das unsinnige Video dazu .

oder so als link

Da ist der Kettenspanner schon drin

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und die Bilder zum Spanner:

Es scheint so etwas schon zu geben zum Kettenspannen im 2.6er Motor, zumindest ist mir da eine ähnliche Explosionszeichnung im Teilekatalog begegnet.

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in den beiden Bildern liegt die Feder noch falsch herum angeordnet, also die Metallhülse und der Plastestempel. Der Plastestempel kommt in den Spannzylinder, und die Metallhülse kann man so eindrehen, dass sie vorübergehend die feder im Zylinder hält. Das ganz dann in die Führung und fertig.
Die Metallhülse hat so eine Art Ratschemechanismus, wohl der Warmduscherersatz für die Männerratsche im Original.

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so wird es dann zusammengeschoben und eingedreht.
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und so dann eingeschraubt. Mit den ersten Bewegungen löst sich der Spanner wieder und der Kolben drückt gegen die Kette. Fertig.

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IMG_20171112_165414862_Bildgröße ändern.jpg und am Platz.

@Sven: ja, wenn der Kopf drauf ist, ist das bestimmt auch einfacher. Ich wollte ihn jetzt noch nicht montieren, zumindest nicht nur für das Timing, daher Der Aufbau. So kann ich noch genau begutachten, wie alles zueinander läuft. Aber irgendwann muss er wohl drauf :-)

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Aus meiner Fahrradbastelzeit meine ich mich zu erinnern: Dein Kettenschlossschließblechdingens ist mit der Öffnung in Laufrichtung, so kann es durch Reibung aufgehen.
Muss nicht, kann aber. ICH würde es umdrehen.

Pleuel hattest du richtig rum montiert? Also die Ölspritzbohrungen auf der richtigen Seite?

Gruß Martin

AW: Serie III Motoraufbau

Hallo Martin,

guter Tipp, ich dreh das Dingens um. Ist kein Aufwand und sicher ist sicher.

bzgl. Pleuelstangen: Die sind ja mit Schlagzahlen gekennzeichnet, und einfach wieder in genau der gleichen Orientierung (bei mir und vermutlich auch generell: Schlagzahl auf Seite der Ölpumpe, also Nockenwelle) so wieder reingekommen. Das und natürlich auch das unübersehbare V auf dem Kolbenboden waren sichere Orientierungen.

gruß
Micha

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Hallo Micha
Bei 2181 klicks auf Deine Beiträge kannst Du sicher sein,dass viele hier im Forum Deine Arbeit begleiten.
Eine schöne und ordentliche Arbeit.
Allerdings glaube ich nicht das man Dich groß motivieren muss.

AW: Serie III Motoraufbau

Ah, Motivation ist immer gut :-) Ich bin ja hier von Ungläubigen umgeben, die kein Verständnis dafür haben, dass man sich einen Öl-Metall-Klumpen liefern lässt, um ihn dann komplett zu zerlegen und die Einzelteile in verschiedene Küchengeräte zu stopfen, ohne dass dafür eine konkrete Notwendigkeit bestanden hätte.