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Das Teil funktioniert so, dass die Feder in den Kolben kommt, und die kleine Hülse wie eine Ratsche wirkt, wenn der Kolben sich ein Stück gegen die Kette spannt. Also komplett ohne Öldruck
Der Motor ist zwar ein 5facher, aber noch nicht metrisch, entsprechend wohl keiner der letzten der Baureihe. Ich vermute, die Werkstatt hat auf dieses System umgerüstet Ende 2016, als sie hier alle Teile erneuert haben
90515323, genuine piston for timing chain adjuster 2.25 petrol/diesel and 2 litre diesel for Series 1, Series 2, Series 3, Defender 90/110, Land Rover Parts and Range Rover Parts
So, nachdem die Sache mit der Steuerkette halbwegs geklärt ist, wieder zurück zum halbwegs chronologischen Ablauf.
Die Arbeit, auf die ich mich besonders gefreut habe, natürlich der Einbau der Kolben in die neu gebohrten und gehonten Zylinder. Ich muss ja zugeben, ich bin so ein bisschen ein Haptik-fetischist. Diese Metalle, wenn sie blank sind, und bearbeitet, das ist schon was. Einer der Gründe, warum ich den Landy habe...
Also, noch ein letztes Mal ein Blick auf die Lagerschalen:
Gut, die Kolben habe ich noch eingebaut, solange der Block seitlich auf der Werkbank liegt. zusammen mit der Kurbelwelle insgesamt noch halbwegs zu heben.
Die Schrauben habe ich mit Kunststoffschienen (Ummantelung eines Elektrokabels) geschützt, damit nicht die heilige gehonte Fläche oder die Lagerflächen der Kurbelwelle beim reintreiben beschädigt werden.
Dann alles gut mit 20W-50 eingeölt, den Spanner drum und rein damit. Die Kurbelwelle habe ich dabei auf maximale Entfernung eingestellt.
IMG_20171029_191002150_Bildgröße ändern.jpg hier sieht man die Kunststoffschienen ganz gut. Der Streifen unten war zur Auflage der Pleuelstange beim Durchschieben durch den Zylinder. Die erste Idee, die Pleuelstange in eine Socke einzupacken, war nix, weil zu dick
Das Reintreiben ging mit einem Plastikhammerstil ganz gut, man darf das nur nicht zu langsam machen, und sollte den Spanner dabei fest an den Block drücken, dann rutschen die Kolbenringe ganz gut durch. Ging beim dritten Mal deutlich besser
die Muttern zu den Pleuelstangenschrauben habe ich vor dem finalen Festziehen gegen neue ausgetauscht (nicht auf diesem Bild). Soll so lt. WHB, und die neuen Schrauben haben eine Nylonsicherung drin. Ist an dieser Stelle wohl sehr sinnvoll.
Ich war versucht hier ein Video einzustellen, wie die Zylinder sich heben und senken, so erfreue ich mich an den ersten Herzschlägen des Motors, aber dann hätte ich wohl den Preis für das unnötigste Video bekommen...
Nächster Schritt: Schwungscheibe, Schwungscheibengehäuse samt hinterer Abdichtung und Austausch des Anlasserzahnkranzes.
EIn Video von sich bewegenden Kolben in einem neu gebohrten Landrover Block kann NIEMALS sinnlos sein. :]
Feine Arbeit! Respekt!
Und den Gleitspanner habe ich noch nie bewusst gesehen oder in der hand gehabt. Man lernt nie aus.
Neuwagenzeugs - aber wenn es funktioniert - warum nicht.
...müssen die Kolbenringe & der Ölabstreifring nicht auch irgendwie im Umfang an bestimmten Positionen liegen? Meine das mal gelesen zu haben, bin an dem Punkt neue Kolben einschieben sicher erst in 3 - 4 Monaten.
Gruß Shark
Ja, das ist gut, dass Du das erwähnst! Ich hatte bei den ersten Kolben nicht drauf geachtet und sie dann noch einmal rausnehmen dürfen (was kein großes Problem ist). Lt. meiner Bibel (Trzebiatowsky) und ich meine auch im WHB irgendwo sollen die Ringöffnungen um 120° versetzt sein, also maximal versetzt zueinander, damit die Kompression nicht leidet. Entsprechend habe ich die Ringe dann auch angeordnet. Ist keine große Sache, aber man sollte dran denken.
Dann nutze ich mal die Mittagspause, um hier weiter zu schreiben:
nächster Punkt auf der Liste ... das Schwungradgehäuse. Danach muss der Block von der Werkbank, sonst wird entweder die Bank weich oder meine Knie...
IMG_20171105_102420679_Bildgröße ändern.jpg
Die fünffach gelagerten Motoren haben die hintere Motorabdichtung ja bekanntlich im Schwungradgehäuse, was den Wechsel deutlich einfacher macht. Hier noch der Ursprungszustand nach Reinigung.
Entfernung des alten Ringes (der ziemlich fertig war) recht problemlos durch vorsichtiges Raushebeln.
Übrigens - auf der Gleitfläche der alten Nockenwelle waren durchaus fühlbare Rillen, das hätte wohl auch vorher bearbeitet werden müssen. Aber die neue Kurbelwelle ist natürlich absolut glatt. Sinnvollerweise hat Turner die für den Transport und die Lagerung mit einem Klebeband geschützt, da sie recht exponiert ist.
Nächste Herausforderung war ein Aufziehtool, dass das WHB (Addendum) zum Aufschieben der Dichtung auf den Nockenwellenring vorschreibt. Da ich ein solches Teil nicht habe und es mir auch nicht sinnvoll erschien, es extra zu besorgen (es weitet lediglich die Dichtung ein wenig, so dass man sie ohne Beschädigung auf den Ring der Kurbelwelle schieben kann, habe ich das anders gelöst. Fotos unten, eigentlich einfach: Ich habe einen dünnen Plexiglasstreifen genommen, entsprechend dem Umfang der Kurbelwellenlauffläche. Diesen gut geölt und in die innere Dichtungsöffnung eingelegt. Damit ließ sich die Dichtung problemlos auf die Kurbelwelle schieben und danach könnte der Streifen herausgezogen werden. Fertig.
noch etwas: ich habe, wie man auf den Bildern sieht, nicht die OEM Dichtung genommen, sondern eine andere, die auch etwas anders aufgebaut ist. Würde ich nicht mehr so machen, auch wenn sie einen guten Eindruck macht. Die alte war mit Blechschürze, so eine gibt es auch noch als OEM zu kaufen. Na, mal sehen, ob ich sie mal wechseln muss.
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