AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

Die originalen Buchsen können aber tatsächlich noch mehr, als die Federenden nur zu lagern: sie dämpfen hochfrequente Schwingungen.
So werden beim schnelleren Überfahren z.B. von Rüttelpisten die Stöße der Räder nicht direkt in die Karosserie übertragen. Die härteren Polys können dies bei Weitem nicht so gut.

Ebenso führen die schnellen Hin- und Herbewegungen der Federbolzen innerhalb der Polybuchsen bei solchen Fahrbedingungen zur Erwärmung des Polyurethans und damit zu schnellem Verschleiß.

Allerdings lassen sie sich dann natürlich viel einfacher gegen neue austauschen...

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Davon sind wir leider bei der schlechten Nachbauqualität der Gummimetalle meilenweit entfernt. Die können nur noch nach kurzer Zeit zerbröseln und einen an den Rande der Verzweiflung treiben.
Wenn man die Polys bei der Montage schmiert, halten die länger.

Gruß Marc.

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Es geht weiter, Freunde!

die beiden Bremsleitungen für die Hinterachse wurden angefertigt und montiert:



Es fehlt noch die Metallschelle zur Befestigung der Bremsleitung am Achskörper.


Detailfotos der Anschlüsse rechts...




... und links:






Die Anschlagpuffer wurden auch schon mal montiert:





als Nächstes erfolgt dann die Montage und Komplettierung der Vorderachse. Achskugeln, Lager, Dichtungen, Shims, usw wurden gerade bestellt und sind im Zulauf!

Bis dahin

Euer Sven

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Guten Abend,

weiter geht es mit der Vorderachse.

Als erstes werden die Federn zunächst in den vorderen Aufnahmen gehängt...





und dann am hinterem Ende mit den Federschäkeln befestigt:





Vor der Montage des Vorderachsgehäuses werden zunächst die Achsrohr- Simmerringe eingesetzt (bevor ich das am Ende noch vergesse...).

Die Simmerringe kommen in einer Corteco- Verpackung daher, sind aber Gaco's:



Qualität und Passgenauigkeit sind sehr gut.



Nachdem das Achsgehäuse montiert ist....





... wird auch das Differential an das Achsgehäuse geschraubt:





Als nächstes folgt die Komplettierung der Vorderachse. Die dafür bestellten Teile sind inzwischen eingetroffen.

Doch davon später mehr....


Bis dann Sven

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Apropos Anschlagpuffer: DIe liegen auf dieser Metallplatte auf, die auf den Rahmen geschweisst ist. Darunter war mein Rahmen durch, obwohl er komplett gesandert ist. Ich sehe auf Deinem Foto auch diese Ritze, wo sich dann Dreck und Feuchtigkeit festsetzen können. Ist das Braune da Rost oder hast Du da Fett hingeschmiert ? ( Letzteres habe ich dann bei mir gemacht, daß da nicht der Matsch sich gleich feststetzt.
Gruß CHristian

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@ Christian:
im Bereich dieser Aufdoppelung ist tatsächlich noch Rost. Mit Sandstrahlen ist diesem Bereich nicht gut beizukommen.
Beim nächsten Rahmen werde ich diese Metallplatten alle entfernen, den Bereich darunter entrosten und neue Platten aufschweißen.

Hier ist noch mal der Bereich zu sehen, über den wir hier reden:





Hier werde ich wohl folgendermaßen dagegen angehen:

- seitlich zwischen den Schweißnähten Löcher bohren (2 - 3 mm)
- Kantenbereiche strahlen
- Kantenbereiche mit Lackaufbau versiegeln
- durch die Bohrungen Fluidfilm in den Zwischenraum spritzen
- auf die Kriechwirkung des Fluidfilms vertrauen...

Es bleibt die unangenehme Erkenntnis, dass man eine absolute Rostfreiheit bei so einen alten Rahmen nicht so einfach erreicht...

Gruß Sven

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Und weiter geht es mit der Vorderachse.


Zunächst mussten da so ein paar Sachen in die Achskugeln gedrückt werden. Also wurden die Teile bereitgelegt:




Die Lagerringe und die Railko- Buchse wurden im Gefrierschrank gekühlt und die Achskugel im Backofen auf ca. 200°C erwärmt.

Das sollte den Einbau erleichtern. Anschließend wurde ganz gemütlich ein Teil nach dem anderen mit sanfter Gewalt eines Hydraulikstempels eingepresst.




Leichte Schwierigkeiten bereitete mir dabei nur die Lagerschale des unteren Kegelrollenlagers: Dieses fing gleich beim Aufsetzen an, zu kippeln
und konnte das erste Stück nur leicht verkantet eingesetzt werden. Hier musste an der weiter herausstehenden Kante kurz nachgedrückt werden, damit
der Lagerring mit einem leisen "Knock" wieder auf den richtigen Pfad gebracht wurde.




Damit die Zuordnung der zusammen gehörenden Lagerteile gewahrt bleibt, wurde anschließend alles beschriftet:



Zu dem obigen Foto noch folgende Anmerkungen:

Das untere Kegelrollenlager aus dem Swivel Kit wurde durch ein Timken- Lager ersetzt. Ich habe beide Lager verglichen, von Hand gedreht und der Qualitätsunterschied ist deutlich spürbar.

Oben links im Bild sieht man an der Unterseite der Railko- Buchse eine kleine Bohrung. Durch diese Bohrung soll im Fahrbetrieb vom Kreuzgelenk der Antriebswelle aufgeschleudertes Öl an die Lagerstelle des oberen Lagerzapfens gelangen. Ob das tatsächlich zuverlässig funktioniert, weiß ich nicht.
Aber ich wage mal folgende Einschätzung:
Das kann nicht funktionieren, wenn etwaige Freilaufnaben auf 2x4 geschaltet sind, Das kann nicht funktionieren, wenn sich nur noch wenig Öl in der Achskugel befindet. Das kann nicht funktionieren, wenn sich statt dessen Fließfett in der Achskugel befindet.


Nachdenkliche Grüße

Sven

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So ist es, die schmierung funktioniert wenn überhaupt nur mit öl... ansonsten müsste man den pin bohren und ihm nen schmiernippel verpassen... Aber hier steht auch wieder die frage, ob des nötig ist...

Leon

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Moin Sven,

das mit der Schmierung der Railko Buchsen ist wohl so. Mit Freilaufnaben rosten dir unter Umständen sogar die Kreuzgelenke....

Gruß Reinhard

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Hallo Zusammen,

als nächstes stand die Montage der Achsschenkelgehäuse an die neuen Chromkugeln auf dem Plan.

Allerdings mussten zunächst alle Gewindegänge in den Achsschenkelgehäusen mit Gewindebohrern gereinigt werden.
Ich kann nur empfehlen, vor dem Sandstrahlen solcher Teile alle Schrauben in die entsprechenden Gewindebohrungen einzuschrauben.
Das spart später Arbeit....

Nachdem dies erledigt war, wurden zunächst jeweils die unteren Lenkarme eingesetzt.



Der O-Ring wurde mit Silikonfett in seine Nut eingesetzt. Die Stehbolzen sind unterschiedlich, die zwei oberen im Bild sind Passbolzen mit größerem Durchmesser.

Die Stehbolzen wurden mit hochfester Schraubensicherung eingeschraubt. Nachdem der Lenkerarm eingesetzt war, wurden die Muttern mit 80 Nm angezogen und die
Blechsicherung hochgebogen:




Das untere Kegelrollenlager wurde eingesetzt und bei dieser Gelegenheit die Ölablassschraube mit neuem Dichtring eingeschraubt:




Die Achskugel habe ich vorübergehend ans Achsrohr gesetzt. Achskugelsimmerring und Halteblech habe ich bewusst weggelassen.

Nach dem Anbau und der Einstellung des Achsschenkelgehäuses wird das ganze Ensemble wieder demontiert.
Der Achskugelsimmerring wird dann später auf der Werkbank eingebaut.





Sowohl das untere Kegelrollenlager, als auch die obere Railko- Buchse wurden vor dem Einsetzten mit Fett versorgt.

Anschließend wurde das Achsschenkelgehäuse mit dem Kegelrollenlager in den Lagerring der Chromkugel gesetzt.
Der obere Achsschenkelbolzen wurde mit der Druckscheibe in die Railko- Buchse gesetzt.

Es muss zunächst geschätzt werden, wie viel und welche Shims eingesetzt werden.
Ich habe das so gelöst:





Das Achsschenkelgehäuse wurde sachte in den unteren Kegellagersitz gedrückt. Geht auch ohne Wagenheber, aber ich brauchte noch eine freie Hand für die Kamera...
Dann habe ich mir ein Shim- Paket zusammengestellt, dass sich so gerade in den verbliebenen Spalt zwischen Achsschenkelgehäuse uns Achsschenkelbolzen schieben ließ.

Mit diesen Shims wurde dann der Achsschenkelbolzen erneut eingesetzt.
Die Schrauben wurden mit den Sicherungsblechen eingesetzt und mit 80 Nm angezogen.




Der Drehwiderstand wurde dann mit einer Federwaage überprüft. Er soll lt. WHB einen Wert zwischen 3,6 kg und 4,5 kg haben.

Hier das Ergebnis:




Natürlich stimmte die Einstellung nicht gleich beim ersten Anlauf...

Und die dem Swivel-Kit beiliegenden Shims reichen nicht aus. es kann wirklich nicht schaden, sich einen kleinen Ergänzungsvorrat mit zu bestellen.


Fortsetzung folgt.

Gruß Sven

AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

Tu Dir den Gefallen und bewege die Einheit ca 100 - 150 mal, dann messe nochmal.
Bevor Du jetzt zuviele shims einbaust, kann man gerne die Railko Buchse etwas einarbeiten.
Gruß
heppsen

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Laut WHB und wie auf Svens Bildern zu sehen wird die Kraft VOR Einbau des großen Simmerringes an der Kugel gemessen. Misst man NACH dem Einbau mit Dichtung, sind schon wieder einige Kilos draufgekommen. Das heißt auch, fürs spätere Kontrollieren oder Neueinstellen muss jedesmal die Dichtung gelöst werden. Also Sven -auf gehts: 100 bis 150 mal :p
Georg

AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

Verstehe den Einwand nicht, macht aber nix.
Zum Bewegen der Einheit braucht es den Simmerring nicht.
Weglassen, zusammenbauen, bewegen um das Tufnol in der Railko Buchse so zu setzen, dass man nicht nach 100km wieder die Lenkung nachstellen muss.
Dann musst Du nämlich den ganzen Mist wieder zerlegen.

Gruß
heppsen

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Echt, das ist Tufnol?

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Hallo Freunde,

vielen Dank für die hilfreichen Kommentare. Da ich inzwischen hier in Echtzeit berichte und ich noch auf die Simmerringe warte, kommen diese Tipps auch noch rechtzeitig!

@ heppsen: ich glaube, Georg wollte mir damit zu verstehen geben, dass ich Deinen Tipp besser gleich umsetze, statt später den Achskugelsimmerring dafür zu lösen.

Ich geh dann heute abend mal dabei...


Gruß Sven