AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

@ Georg: vielen Dank. Die Sache mit den Rahmen hat Birger ja schon erläutert.
Dann hast Du jetzt also Dein neues Projekt gefunden... Herzlichen Glückwunsch!
Ich habe schon mal unter "serie3.wordpress" nachgesehen, aber die Seite kommt mir spanisch vor...


Bei mir ging es dann weiter mit den hinteren Radnaben. Die alten Lager wurden inklusive Außenringen aus den Radnaben ausgebaut, gründlich gereinigt und geprüft.

Drei von vier Lagern waren tadellos und konnten wieder eingebaut werden. Das Erwärmen der Radnabe mit einem Fön erleichterte den Einbau der (tiefgekühlten) Außenringe.





Das innere Radlager wurde zunächst gründlich gefettet und eingesetzt, bevor der Dichtring mit Hilfe eines Schraubstockes und Druckstück in seinen Sitz geschoben wurde.

Anschließend wurde die Radnabe auf den Achsstummel gesetzt, das äußere Radlager eingebaut und das Lagerspiel eingestellt.



Mit dem zwischen den Achsmuttern angeordneten Sicherungsblech wurde zunächst die innere Mutter:




und danach die äußere Achsmutter gesichert.





So, das war's erst mal für heute.

Bis demnächst

Sven

AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

Liebe Mitleser,

weiter ging es mit der Hinterachse.


Die Innereien des Differentials sehen unauffällig aus:














Ich entschied mich daher, die "Überholung" deshalb auf einen neuen Anstrich des Gehäuses und den Austausch des Simmerringes am Mitnehmer zu beschränken.


Auch der Mitnehmer wurde gegen ein Neuteil getauscht, da die Lauffläche des Simmerrings am alten Mitnehmer deutlichen Verschleiß und Rostnarben aufwies.

Die Kontaktfläche zwischen Simmerring und Lauffläche auf dem Mitnehmer wurde mit Fett versorgt, um ein Trockenlaufen bei den ersten Umdrehungen im Betrieb zu vermeiden.


Die Papierdichtung zwischen Achskörper und Differential wurde beidseitig leicht eingefettet und das Differential wanderte wieder an seinen Platz:





Die Kronenmutter des Mitnehmers wurde mit einem Drehmoment meiner Wahl (allerdings gemäß Werkstatthandbuch zwischen 95 Nm und 160 Nm...) angezogen.

Da die Räder und Steckachsen noch nicht montiert waren, wurde dazu der Mitnehmer mit Hilfe zweier Schrauben und eines Montierhebels blockiert:




Die Kronenmutter wurde anschließend noch mit einem Splint gesichert.


Jetzt mussten noch die Steckachsen montiert werden, um die Baustelle "Hinterachse" abzuschließen.

Darüber berichte ich beim nächsten Mal.


Gruß Sven

AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung


Hierzu die Frage welche Simmerringe hast DU verwendet? Ich hab einen ganzen Karton hier, der zu groß ist...

Und der Hinweis zum umgebördelten Sicherungsblech - das ist eigentlich erst sinnvoll nachdem man die Radlager eingestellt hat.
Das geht am Einfachsten mit einem montierten Rad.
Rad drehen, Radnabe festziehen bis das Rad einbremst, dann eine Viertel Umdrehung zurück und sichern.
Nochmal prüfen ob es frei dreht, ggfs. nachstellen, dann Sicherungsblech umbiegen.
Das Einstellen bei sich drehenden Lagern hat den Sinn, dass die Kegelrollen dann auf ihren äusseren Anschlag laufen (so wie im Betrieb auch)
und das Radlagerspiel dann beim Fahren wirklich stimmt.
Zudem ist das mit etwas Übung und Gefühl wirklich eine einfache Version die Radlager einzustellen.

Gruß
heppsen

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Moin heppsen,

ich habe Gaco- Simmerringe eingebaut:




Diese lagen dem genuine Hub bearing oil seal kit (RTC3534) bei. Gab es noch letztes Jahr bei Blanchard für schlanke 30 GBP. Inzwischen hat sich der Preis verdoppelt....


Die Radlager habe ich tatsächlich nach der von Dir beschriebenen Methode eingestellt, jedoch ohne das Rad aufzusetzen.
Aber mit montiertem Rad ist das wesentlich genauer, Danke für den Tip!

Gruß

Sven

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Moin Sven,
mit Rad dreht es sich leichter und man spürt die Lose viel besser.
Man muss das Rad nur fest ziehen.... :v sonst sucht man Lose die gar nicht da ist.... don't ask why I know.

Ja, die Gaco Siris. Magst Du mal nach einer Nummer auf den Dingern schauen?

Gruß und Danke
heppsen

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Hallo heppsen,

die Nummer ist IN21631


Die Maße sind mit 2.312 x 3.350 x 0.375 angegeben. Quelle: http://www.expeditionlandrover.info/LRpartNumbers.htm

Das wäre dann rechnerisch ein Außendurchmesser von 85,09 mm (habe ich aber nicht nachgemessen). Meine (alten) Radnaben haben einen Innendurchmesser von 85,0 mm.

Die Simmerringe ließen sich problemlos einsetzen.


Gruß Sven

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Hallo,
die gab es von Cortego/Freudenberg vor langer Zeit "rilliert" und waren super komfortabel einzusetzen - leider aus der Fertigung geflogen. Die "normalen" passen aber auch - bisher.
cheers, oelrich

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So Freunde,

es ging weiter mit den Steckachsen.

Der Filzdichtring wurde mit der gummierten Seite nach außen aufgesetzt:





Der Mitnehmer wurde vorsichtig über den Filzdichtring auf die Steckachse geschoben:





Druckscheibe und Kronenmutter wurden aufgesetzt. Die Kronenmutter wurde dabei langsam angezogen und der Filzdichtring damit komprimiert:




Anzugsmoment der Kronenmutter zwischen 15 und 20 Nm. Danach wurde die Mutter mit einem Splint gesichert:




Dann wurde die Steckachse nebst Mitnehmer in das Achsrohr geschoben und nach leichtem Hin- und Herdrehen in die Verzahnung des Differentials eingesetzt.

Die sechs Schrauben des Mitnehmers wurden mit Federringen gesichert und über Kreuz mit 45 Nm angezogen.





Damit war die Baustelle "Hinterachse" abgeschlossen.

Jetzt wäre eigentlich als nächstes die Vorderachse dran gewesen.

Aber weil dieses Spiel mit der Entfernung groben Drecks und Rost beginnen muss und ich solche Arbeiten
lieber draußen erledige und es obendrein regnete, hatte ich erst einmal keine Lust dazu.


Deshalb widmete ich mich zunächst der Erneuerung der Bremsleitungen am Rahmen.

Davon berichte ich dann das nächste Mal.


Bis dann

Euer Sven

AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

Moin,

Hier hat H. noch einen Tipp für Dich:
'Die Mitnehmer-Schrauben zusätzlich mit mittelfester Schraubensicherung (blau) sichern.'
Dem möchte ich hier nichts hinzufügen.

Happy rovering - Birger

AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

Lieber Birger,

herzliche Grüße an H. und richte ihm bitte meinen Dank aus.
Ich werde diesen Rat beherzigen.

Gruß Sven

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Danke Sven für den spannenden Thread und die schönen Fotos! Da kann man (auf der Couch liegend) prima miterleben was man schonmal gemacht hat oder eben noch machen muss. Viele Grüße Micha

AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

@ mpees: Da nicht für (wie man hier im Norden so sagt...). Ich habe hier selber schon so viele interessante Restaurierungsberichte genossen - jetzt bin ich halt auch mal an der Reihe.



Und es ging dann auch mit den Bremsleitungen am Rahmen weiter.

Es handelt sich bei meinem 88er um eine Zweikreis- Bremsanlage mit dem Bremsausfallschalter (PDWA).

Und mit der Zerlegung des Bremsausfallschalters beginnt die Aktion.

Übrigens: PDWA steht für "pressure differential warning actuator" und dieser Bursche ist zwischen dem hinteren und vorderen Bremskreis angeordnet.
Sollte ein Bremskreis undicht sein, würde bei Pedaldruck der Kolben in diesem Ventil in Richtung des undichten Bremskreises verschoben werden.
Der undichte Bremskreis wird dann durch die O-Ringdichtung verschlossen und der Bremsausfallschalter betätigt. Eine Warnleuchte zeigt das Malheur dann an.

Das kann natürlich nur dann funktionieren, wenn der Kolben im Ventil gängig ist, die O-Ringe wirklich abdichten und der Schalter funktioniert...

Beim Auseinander nehmen wurde gleich klar, dass dieser vierzig Jahre alte PDWA nur als T-Stück zwischen den Bremskreisen agiert hätte.
Also wurde er geöffnet und der Kolben unter Einwirkung von WD40 und leichtem Klopfen aus dem Gehäuse gelockt.


Zunächst wurde dann das Ventilgehäuse und seine Innereien gereinigt:





Das Ventilgehäuse musste noch mal unter die Drahtbürste und wurde anschließend grundiert und lackiert:





Danach wurde das Ventil mit neuen O-Ringen und neuen Kupferdichtringen wieder zusammen gesetzt.:





Vor dem Zusammenbau wurden die Innereien mit Bremsflüssigkeit bestrichen. Der elektrische Schalter wurde geprüft und konnte wieder eingesetzt werden:





Und anschließend wanderte der Bremsausfallschalter an seinen vorgesehenen Platz:




Zu diesem Foto seien mir noch folgende Anmerkungen gestattet (von links nach rechts):

1. Die Verschraubung des Bulkhead- Stützbleches ist ein Provisorium, metrisch und zu lang...., wird noch durch passende Zollschrauben ersetzt.

2. Der Rahmen wurde nicht in Tiefschwarz, sondern Graphitschwarz lackiert. Der Unterschied ist mir auch erst auf diesem Bild aufgefallen....

3. Der recht im Bild zu sehende P-Clip zur Halterung der Bremsleitung wird bei den üblichen Verdächtigen für ca. 2 bis 3 € pro Stück angeboten.
Dieser hier ist allerdings von Herth & Buss. Dort gibt es für diesen Kurs eine Hunderterpackung...


Im nächstem Post geht es dann mit der Verrohrung weiter.


bis dann

Sven

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Hoffentlich geht der kunifer streit jetzt ned los...

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Wieso? Kunifer ist das Mittel der Wahl.
Kupfer - wie es bei den Briten verwendet wird, ist in D nicht soo gerne gesehen beim Blaukittel.

@Sven - hast Du ne Bestellnummer von den H&B Klemmen?

Grüße
heppsen

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Ich hab meine daher: https://www.kabel-schmidt.de/KFZ-Ele...Kabelschellen/