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AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung
So Freunde,
hier geht es jetzt mal wieder weiter.
Als erstes habe ich mir einen der Zenith- Vergaser aus dem frisch erworbenen Konvolut gegriffen:
Auf dem angehängten Zettel steht "defekt". Ich will doch mal sehen, ob es unbedingt so bleiben muss...
Immerhin weist die Drosselklappenwelle nur wenig Spiel auf.
Das Blechfähnchen fehlt, ebenso ist die Leerlaufanschlagschraube und eine Gehäuseschraube verloren gegangen.
Der Vergaser wurde vorher bereits geöffnet und ohne Dichtung wieder zusammen gesteckt:
Auf dem nächsten Bild sieht man den nahezu komplett zerlegten Vergaser. In der Tüte rechts liegt der Reparatursatz bereit:
Die fehlenden Schrauben fanden sich in meinem Ersatzteilfundus. Ist schon hilfreich, wenn schon länger eine andere Serie bei einem lebt....
Die Schwimmerkammer des unteren Gehäuseteils wurde zunächst mit feiner Stahlwolle gereinigt.
Die Mischkammer (Emulsion block) und obere und untere Gehäusehälfte wanderten danach ins Ultraschallbad.
Nach Abschluss dieser ersten Reinigung geht es hier weiter.
AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung
Hallo Rainer,
danke für den Hinweis, ich habe glatt vergessen diese Modifikation zu erläutern.
Wie Ihr wisst, fördern alte Seriegetriebe im Laufe des Betriebes Öl vom Schaltgetriebe ins Reduziergetriebe.
Bei meinem 109er lasse ich z.B. nach jeder 2. Tankfüllung 1/4 ltr aus dem Reduziergetriebe ab und fülle 1/4 ltr frisches Öl in das Schaltgetriebe.
Die Ölwanderung findet auf zwei Wegen statt:
1. Über den defekten Simmerring hinter dem Hauptwellenlager
2. Über die Schaltwellen ins hintere Schaltwellengehäuse und von dort über die rechteckige Entlüftungsnut ins Reduziergetriebe
Weg 1 wird über einen neuen Simmerring abgestellt. Zusätzlich kann noch ein abgedichtetes Hauptwellenlager eingesetzt werden.
Ob die Dichtwirkung dadurch deutlich verbessert wird, ist umstritten. Es könnte sein, dass der Simmerring dann trocken läuft und wieder beschädigt wird.
Und ob die Schmierung von der Seite des Reduziergetriebes ausreicht, um dies zu verhindern, weiß ich nicht.
Weg 2 wird abgestellt, indem man die Entlüftungsnut des Reduziergetriebes verschließt (z.B. mit Knetmetall, siehe Bild unten):
Damit das von den Schaltwellen bei jedem Schaltvorgang ins hintere Gehäuseteil "gepumpte" Öl dennoch abfließen kann, braucht es eine zusätzliche Bohrung.
Über diese fließt das Öl dann zurück ins Schaltgetriebe:
Das Reduziergetriebe bekommt dann eine eigene Entlüftung (z.B. Achsentlüfter):
Der Blechdeckel auf dem Schaltwellengehäuse hat eine kleine Entlüftungsbohrung, die sich durch Verschmutzung im Betrieb gerne zusetzt.
Wenn man es ganz gut meint, setzt man auch hier einen Achsentlüfter oder ähnliches ein.
AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung
Moin,
an diesen Punkten sitzen bei mir Schlauchanschlüsse und das ganze zusammen mit den Achsentlüftern führt dann per 6mm PVC Schlauch Richtung Spritzwand. Enden tut das ganze in Höhe der Haubenschaniere.
AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung
Sorry Sven, dass ich Deinen tollen Thread missbrauche...aber ich weiß nicht, wie ich es sonst sinnvoll anstellen könnte:
Rainer (MrOption), wenn ich darf, würde ich Dir gerne ein paar Getriebefragen stellen, da meins gerade ganz auseinander ist und ich bei der Teilebeurteilung ein bisschen Hilfe bräuchte, bevor ich zuwenig/zuviel bestellle. leider geht PN nicht, weil voll... wäre es möglich, dass Du mich per PN kurz kontaktierst oder mir eine Emailadresse schickst, da wäre ich sehr dankbar?
AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung
So Freunde,
weiter geht es mit dem Vergaser. Nach dem ersten Reinigungsgang der Gehäuseteile wurden die Dichtflächen geplant.
Angerichtet wurde dafür ein Bogen 600er Schlaifpapier, nass auf Glasplatte:
Nach den ersten paar Runden war schon das typische Zenith- Verzugsbild deutlich zu sehen:
Die hellen, erhabenen Stellen sind bereits geschliffen, während die dunkleren Partien noch weit davon entfernt sind.
Der Höhenunterschied kann leicht ein paar zehntel Millimeter betragen.
Das führt dann zu kaum noch einstellbaren Leerlauf, Abstellen des Motors beim Anhalten und anderen Unregelmäßigkeiten.
Natürlich wurden auch der Emulsion Block und das Gehäuseoberteil geplant:
Auch der Vergaserflansch wurde nicht vergessen:
Ich hätte hier noch 3/10 mm herunternehmen können, um ein perfektes Finish zu erreichen, hielt das Ergebnis aber für ausreichend.
Nach der Schleifaktion wurden die Gehäuseteile nochmals im Ultraschallbad gereinigt.
Beim nächsten Mal geht es mit dem Zusammenbau weiter.
AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung
Als erstes wurde das Vergaseroberteil zusammen gesetzt.
Spindel, Drehfeder und Choke- Klappe wurden bereitgelegt...
... und eingebaut:
Hierbei musste ich die vor dem Zerlegen angefertigten Fotos bemühen, um die Drehfeder richtig anzuordnen.
Aber schlussendlich funktioniert das nur auf eine Weise, und man findet die richtige Anordnung auch durch Probieren heraus.
Darauf kamen die im Reparatursatz enthaltenen Teile für die Gemischabmagerung (Economy Device) zum Einsatz:
Dichtung + Membran + Dichtung wurden sorgfältig eingesetzt...
... gefolgt von der Feder, dem Deckel und den Schrauben mit neuen Federringen:
Es fehlte noch die Betätigung der Beschleunigerpumpe:
Die Mutter habe ich mit Schraubensicherung eingesetzt. Mit der eigentlich vorgesehene Zahnscheibe habe ich in der Vergangenheit
schon mal schlechte Erfahrungen gemacht. Die Mutter löste sich, landete in der Schwimmerkammer zwischen Kammerboden und Schwimmer
und führte zu einem unfreiwilligen Reparaturaufenthalt am Straßenrand (meine bisher einzige Panne in 8 Jahren Serie- Fahrerei...).
Beim nächsten Mal geht es mit dem Mischblock weiter.
AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung
Und weiter geht's:
In die Mischkammer wurden noch die Ventilkugel und der Kolben der Beschleunigerpumpe....
... gereinigt und in den Zylinder eingesetzt:
Die Dichtung wurde auf das Gehäuseoberteil aufgesetzt...
... und der Mischblock montiert:
Anschließend wurden Schwimmernadel und Schwimmer eingesetzt und der Schwimmerstand kontrolliert und auf 33 mm eingestellt:
Ich habe aus reiner Neugier neben den hier verwendeten Original- Dichtsatz auch einen in Nachbauqualität besorgt. Bei diesem stimmen jedoch
die Bohrungen nicht sauber mit den Gehäusebohrungen überein. Es lohnt sich also, etwas mehr Geld für den Original- Dichtsatz aufzuwenden!
Die mangelnde Passgenauigkeit trifft auch auf den O-Ring zu, der die Schwimmerkammer zum Venturigang abdichtet:
Der O-Ring des Nachbau- Dichtsatzes ist dicker. Dies führt dazu, dass beim Aufsetzen des oberen Gehäuseteils auf die Schwimmerkammer
ein deutlicher Spalt zu sehen ist:
Zieht man nun die Gehäuseverschraubung einfach an, werden die beiden Gehäuseteile unweigerlich verformt.
Hier muss man wirklich vorher schauen, ob der mitgelieferte O-Ring wirklich passt.
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