AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

@ pernod:

So, hier die gewünschten Fotos vom Innenvierkant des Tachowellen- Antriebsritzels.

Ich habe das aus verschiedenen Perspektiven aufgenommen:









Die lichte Weite zwischen den konkaven Flächen des Innenvierkants beträgt 3,5 mm.

Der Abstand von der Stirnfläche der Welle bis zum Beginn des Innenvierkants beträgt 2,5 mm.




Hier sehen wir das Gegenstück. Eine originale Tachowelle mit echtem Vierkant (Kantenlänge 3,1 mm).

Das Antriebsritzel lässt sich auf dieser Tachowelle etwa um 10′ verdrehen, bevor der Vierkant greift.


Die ovale Nachbauwelle sitzt so locker im Antriebsritzel, dass eine Verdrehung von 30 - 40° möglich ist.
Wahrscheinlich kann man die Nachbau- Tachowellen nur mit einem unverschlissenen Antriebsritzel verwenden.

Neue Antriebsritzel gibt es aber nicht unter 90,-€.


Viele Grüße

Sven

AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

Wegen der Tachowellen,
Meine erste war eine aftermarket welle mit besagtem ovalen stück, war völliger müll das teil. Da musste ich sogar die hülle kürzen, weil die seele zu kurz an den enden rausgeschaut hat und dann entweder nur im antrieb ODER immtacho gegriffen hatte... Als die dann nach ca 5tkm komplett ihren geist aufgab, habe ich eine oem welle gekauft. Ich kann nicht mehr zu 100% sagen, dass sie unten einen vierkant hatte, aber ich meine schon. Die verarbeitung ist auf jeden fall richtig gut und die welle hält seit 3 jahren.

Gruß Leon

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Meine Tachowelle für den FC habe ich hier gekauft:

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Moin,

und war die Vierkant?

Gruss vom Liebhaber belgischer Schmusekatzen

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Die belgische Schmusekatze ist mit der Qualität zufrieden, alles top.;)

gruß Marc

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Super, vielen Dank.
Dann weiß ich jetzt was ich wie anpassen muß.

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Hallo zusammen, nach der kleinen Exkursion in die Tücken des Tachowellenantriebs geht es weiter!



Teil 12: Ausbau der Antriebswelle des Reduziergetriebes

Die Zwischenwelle des Reduziergetriebes wurde ja bereits ausgebaut, um beide Getriebegehäuse voneinander trennen zu können.
(siehe Teil 4, Post #138)

Und nachdem sowohl das vordere Antriebsgehäuse, als auch das Gehäuse des Tachoantriebes demontiert wurden,
bleibt nur noch die Antriebswelle des Reduziergetriebes übrig:




Hier habe ich, wie im WHB angegeben, die Antriebswelle nach hinten (im oberem Bild also nach rechts) heraus gedrückt.

Damit rutscht die Lagerschale des hinteren Lagers aus dem Gehäuse.


Das WHB empfiehlt dann, die Lagerschale des vorderen Lagers (links im Bild) mit Hilfe der Antriebswelle zunächst so weit aus ihren Sitz zu drücken,
bis das schrägverzahnte Rad an der Innenseite des Gehäuses anliegt.
Um die Lagerschale vollends aus dem Gehäuse zu bekommen, braucht es eine alte Lagerschale, an der Außenseite leicht abgedreht und so breit geschlitzt,
dass sie über die Antriebswelle geschoben werden kann. Mit diesem Zwischenstück drückt man dann die vordere Lagerschale komplett aus dem Gehäuse.


Da ich keine passende Lagerschale zur Herstellung dieses Zwischenstückes zur Hand hatte, habe ich das anders gelöst.
Der Sicherungsring, der beide Gangräder auf der Antriebswelle hält, kann nämlich schon jetzt ausgebaut werden.

Um gut an den Sicherungsring heranzukommen, muss die Antriebswelle weit nach hinten geschoben werden.
Die Aufnahmebohrung für das (schon ausgebaute) hintere Lager muss dabei vor möglichen Beschädigungen durch die Antriebswelle geschützt werden.

Die Welle wird danach einfach nach hinten aus dem Gehäuse herausgezogen und die Gangräder werden dabei entnommen.

Die vordere Lagerschale lässt sich dann bequem mit der Presse (oder entsprechenden Hammerschlägen) aus dem Gehäuse drücken.


Hier sehen wir die ausgebaute Antriebswelle mit den Lagern und dem Sicherungsring:






Das Reduziergetriebegehäuse wurde gereinigt...




... und ist bereit für den Zusammenbau.





Bei nächsten Mal werden noch die Einzelteile der Antriebswelle und der Zwischenwelle genauer unter die Lupe genommen.

Bis dann

Sven

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Teil 13: Begutachtung Antriebs- und Zwischenwelle des Reduziergetriebes


Die blanken Stellen an den Flanken der Längsverzahnung auf der Antriebswelle sind deutlich sichtbar, ich habe aber keinen fühlbaren Verschleiß festgestellt.

Dies ist die Laufposition des geradverzahnten Gangrades (Low Gear), wenn die lange Übersetzung geschaltet ist.






Die Laufposition für die kurze Übersetzung (unten auf der linken Bildhälfte) lässt überhaupt keine Nutzungsspuren erkennen:





Auch die Innenverzahnung des Gangrades sieht unauffällig aus:




Da diese Verzahnung bei geschalteter hoher Übersetzung die Verbindung zum schrägverzahnten Gangrad (High Gear) herstellt, werfen wir an dieser Stelle
auch darauf einen genaueren Blick:



Auch hier sichtbare, jedoch keine fühlbaren Verschleißspuren auf den geraden Zähnen.

Die Schrägverzahnung ist unauffällig.


Auf die Außenverzahnung des geradverzahnten Gangrades (Low Gear) trifft dies ebenso zu:





Damit ist der ebenfalls gute Zustand des Zwischenwellenrades keine Überraschung:





Allerdings zeigt die Oberfläche der Welle deutliche Laufspuren:




Im nächstem Bild noch deutlicher zu erkennen:




Somit werde ich sowohl die Zwischenwelle, als auch die Nadellager durch Neuteile ersetzen.


Das war es für heute.

Ich wünsche Euch ein schönes Wochendene

Sven

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naja, die innenverzahnung hat schon deutiche spuren, ist aber noch für ein paar tausend km gut. wichtig ist, daß die kurzen ud dickeren zähne auf der welle am übergang zur längeren verzahnung nicht zu sehr verrundet sind, sieht auf deinem foto aber gut aus.
diese stufe im übergang von dicker auf dünner verzahnung hält unter last den gang.

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@ Rainer: wieviel Details einem als Getriebe- Novize doch entgehen.... Dass die Längsverzahnung unterschiedliche Dicken aufweist, habe ich erst nach Deinem Hinweis bemerkt.

Hier auf diesem Foto ist es bei genauem Hinsehen zu erkennen. Die längeren Zähne links im Bild sind etwas dünner, als die kürzeren rechts:





Das Gangrad werde ich dann aber lieber erneuern, weil ich da nicht nach ein paar tausend Kilometer wieder bei möchte.

Vielen Dank für Deine Bewertung, das hilft mir wirklich weiter!

Gruß Sven

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Hallo zusammen!


die nötigen Teile habe ich bestellt und warte jetzt darauf, dass hier alles eintrudelt.


Das zerlegte Getriebe wurde (nach Baugruppen sortiert) verpackt. Dieses Teilekonvolut nimmt jetzt eine Fläche von ca. 2 m² ein:






Um die Wartezeit nicht ungenutzt zu lassen, habe ich schon mal das neue Lenkrelais in den Rahmen gesetzt...




... und einen für dieses Lenkrelais maßgeschneiderten Zentrierring aus 3 mm dickem, rostfreien Stahl (1.4301) anfertigen lassen:





Das ganze passte auf Anhieb, und somit konnten auch schon mal der untere Lenkhebel...





... die Lenkstange und auch der obere Lenkhebel montiert werden:




Den Lenkungsdämpfer montiere ich erst, wenn ich den Rahmen nicht mehr von Hand hin- und her rangieren muss...

Die Ölfüllung (85-W90 GL4) des Lenkrelais wurde ergänzt. Es hat tatsächlich über eine Stunde gedauert, bis es wirklich komplett befüllt war.

Die benötigte Kraft zur Drehung des Lenkhebels wurde mit einer Federwaage geprüft und beträgt 7 kg. Somit macht dieses Relais von Paddocks schon mal einen guten Eindruck.



Dies war jetzt aber nur ein kleines Intermezzo, damit es hier nicht langweilig wird.


Beim nächsten Mal geht es nach Eintreffen der Ersatzteile mit dem Zusammenbau des Getriebes weiter.



Bis dahin wünsche ich Euch ein schönes Wochenende

der Sven

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Hallo zusammen,


der Ratschenschlüssel wird jetzt auf Rechtsdrehung umgestellt, es geht also ans Zusammenbauen.

Ich habe mit dem Schaltgetriebe angefangen. Um es gleich vorweg zu nehmen: ich habe nicht jeden Zwischenschritt fotografiert.
Einmal ist es die "Dynamik" des Arbeitsflusses, die es mich schlicht vergessen lässt, zur Kamera zu greifen,
das andere Mal verbieten die öligen Hände (z.B. beim Aufsetzen von Papierdichtungen) den Griff zur Kamera...

Begonnen habe ich mit der Hauptwelle. Der verloren gegangene Haltestift wurde durch einen Neuen ersetzt:




Das Dritt- und Zweitgangrad nebst Buchse wurden (leicht eingeölt) probeweise montiert.
Das der neue Sprengring so einfach mit Hilfe zweier Schraubendreher auf die Längsverzahnung zwingen lässt, damit hatte ich nicht gerechnet.
Im Eifer des Gefechtes schob ich ihn dann herunter, bis er hörbar in seiner Nut einrastete. Und vergaß das Fotografieren....

Dafür gibt es aber Fotos von der anderen Wellenseite. Die Hauptwelle wurde also umgedreht und senkrecht in den Schraubstock gespannt:





Der erste Synchronring wird eingesetzt....




... gefolgt von der 1./2.-Gang Synchroneinheit und dem zweiten Synchronring:





Das Axialspiel der Buchse des Erstgangrades wurde gemessen. Es liegt mit 0,15 mm innerhalb der Toleranz.
An dieser Stelle noch mal Dank an Leon für den Tip, diese Messung mit der neuen Synchroneinheit zu wiederholen.

Somit konnte die alte Buchse wieder eingebaut werden:





Jetzt wurde noch das Erstgangrad und die Anlaufscheibe aufgesetzt:




Als nächstes wurde das Hauptwellenlagergehäuse vorbereitet.

Doch davon später mehr.

Bis dann
Sven

AW: Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

So, Freunde


die Teile für die Lagerung der Hauptwelle wurden bereitgelegt...





... und zunächst das Lager mit Loctite 601 ins Gehäuse gepresst...




... und anschließend der Simmerring eingesetzt:



Auf dem Bild oben ist übrigens ein anderer Dichtring zu sehen, als auf dem ersten Foto. Hier verlief der erste Einbauversuch nicht zufriedenstellend....



Das komplette Lagergehäuse wurde dann auf die Hauptwelle gepresst:
Bevor die Hauptwelle ins Getriebegehäuse eingesetzt werden kann,

muss noch der Außenring für das hintere Lager der Vorgelegewelle eingesetzt....





... und das Rückwärtsgangrad vorbereitet werden.

Da mache ich dann beim nächsten Mal weiter.


Bis dahin grüßt Euch

der Sven

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Weiter ging es mit der Montage des Rückwärtsgangrades.

Gangrad, Welle und Anlaufscheibe sind Neuteile:





Da die Rollen der Nachbau- Nadellager nicht unbedingt die notwendige, ballige Form aufweisen, wurde das Lager durch ein NOS- Teil ersetzt:





So sollen Gangrad und Anlaufscheiben auf die Welle aufgefädelt werden:





Eingebaut ins Getriebegehäuse sieht das dann so aus:





Nachher geht es noch weiter mit dem Einbau der Hauptwelle.

Bis dann


Sven

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Gleich darauf wurde die Hauptwelle (mit dem Hauptwellenlager) ins Gehäuse gepresst.

Die Außenseite des Lagergehäuses wurde dabei mit Loctite 601 eingeklebt und der Sicherungsring auf der Gehäuserückseite montiert:





Das Gangrad des Reduziergetriebes, der Oil thrower, Anlaufscheibe, Sicherungsblech und die Kronenmutter wurden bereitgelegt....





... und montiert. Das endgültige Anziehen der Kronenmutter erfolgt erst, wenn ich das erforderliche Drehmoment vernünftig verabreichen kann.





Fortsetzung folgt....


Schönes Wochenende wünscht Euch

Sven