AW: Bremsen - heiß, heißer, Scheiben krumm

Und genau die "zu erwartende Laufleistung" ist der Knackpunkt - darüber gibt es immer wieder Diskussionen, die ohne rechtlichen Beistand i.d.R. zu Ungunsten des Exkäufers ausgehen. :(

Es ist nämlich erstaunlich, wie wenig die Hersteller da auf einmal ihren Fahrzeugen zutrauen... :o:o :p:p

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Genau das zeichnet sich ab...:(

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Wie sieht's denn aus, wurden die neuen Scheiben und Beläge jetzt ordentlich eingebremst oder nicht?! (siehe mein Beitrag oben)

Mit "nur dran klatschen und sanft hoffen" ist es möglicherweise nicht getan.

Und Death-Wobble kenne ich noch aus Jeep-Zeiten, hat aber mit dem Fahrwerk des D3/4 eigentlich nichts systematisches zu tun.

VG Stephan

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Hi Stephan, ich konnte es natürlich nie überprüfen, aber lt. Werkstatt wurden die Bremsen lt. Vorschrift eingebremst.

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Wenn ich das richtig sehe, dann reden wir beim Themenstarter über einen 2016er (?) D4, in jedem Fall aber Original LR Teile. Wenn beim Einbremsen irgend etwas zu berücksichtigen wäre, dann demnach einzig die Vorschriften, die von LR vorgegeben werden.

Was steht denn dazu in der Bedienungsanleitung?

Beim Abholen des Fahrzeugs vom Freundlichen nach Tausch von Bremsteilen wurde ich lediglich darauf hingewiesen, dass ich auf den ersten rd. 500 km mit einer reduzierten Bremsleistung zu rechnen hätte. Eine Vorschrift wäre mir nicht bekannt, hat man mir zumindest nie schriftlich mitgegeben. Damit gibt es mE auch nichts, was ich als Kunde einhalten müßte.

Die Einbremsroutinen, wie sie im Internet kursieren, erachte ich solange für Pseudowissenschaft, bis mal einer einer Ausgabe veröffentlicht, die um die entsprechenden wissenschaftlichen Fakten ergänzt ist: metallographisches Schliffbild, Gefügeanalyse, Oberflächengüte und deren Tiefenverlauf von Bremsscheibe und Bremsbeläge - und zwar vorher und nachher - in Abhängigkeit von richtig und falsch durchgeführter Einbremsung.

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Manchmal hilft einem auch der klare Menschenverstand (soweit vorhanden) und die Erfahrungswerte anderer, sowie die eigenen. Genau diese sagen mir z.B. dass es durchaus sinnvoll ist, das Material langsam an seine Situation zu gewöhnen. Das verhält sich in jedem Materialgefüge ähnlich (Vgl. zu Holz).

Selbst wenn JLR nichts vorschreibt heißt es lange nicht, dass das der Weisheit letzte Schluss ist. Machen kann im Endeffekt jeder was er will - aber spätestens wenn namhafte Hersteller das Einbremsen empfehlen sollte man dem doch etwas Beachtung schenken oder nicht? Da hilft einem sonst auch die Oberflächengüte nicht mehr.

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Wir brauchen beim Disco doch hier nicht auf dem "Einbremsen" herumreiten. Der Disco hat mit vibrierenden Bremsen endlose Probleme und in den ersten Modelljahren auch beim 4er zahlreiche Rückrufe gehabt. Da wurden bis zum Lenkrad alle möglichen Teile getauscht. Ergo wird es hier wohl auch so sein, dass an dem Wagen da etwas mehr im Argen ist.

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Meine bescheidene Lebenserfahrung (soweit vorhanden) sagt mir, dass ich an einem Land Rover die Werksgarantie verwirke, wenn ich eine Betriebsroutine anwende, die von den Vorgaben von LR abweicht.

Die Symptome, die der Themenstarter beschreibt, haben wohl kaum etwas mit dem Einbremsen zu tun. Sonst hätte die Bremse jeweils unmittelbar nach dem "falschen" Einbremsereignis anfangen müssen zu vibrieren... Dieses Ereignis wäre zufällig zu erwarten, und nicht nach systematischer Laufleistung von rd. 4000 km. Und die Bremse würde wohl auch nicht systematisch überhitzen.

Apropos Einbremsroutinen: welche sollte man denn Deiner Meinung nach anwenden, und weshalb? Und wann? Und sollte man eine nehmen, bei dem die Bremse am Schluß kalt gefahren wird? Oder eine, bei dem als krönender Abschluß das volle Durchtreten der heißen Bremse im Stillstand steht, um den "Bremsbelag zu setzen" (wovor andere ausdrücklich abraten wegen möglicher Gefügeveränderung in der Scheibe)? Und sollte ich eine Routine von EBC, die geschrieben wurde im Zusammenhang mit Bremsscheiben, die mit einer Oberflächenversiegelung ausgeliefert werden, nun auf Original LR Teile anwenden, die ab Werk blank sind?

Mein klarer Menschenverstand (soweit vorhanden) erkennt Fragen über Fragen...

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Oh je, da hab ich wieder was los getreten... :o

Mit dem Thema habe ich mich mal eine Zeit lang beschäftigt. Auch ist von Berufswegen Materialverhalten, Festigkeiten, Temperaturverhalten von Stählen etc. bei mir irgendwie Bestandteil, deshalb wohl auch das Interesse..
Ich habe das Rubbeln der Bremsen extrem dick, deshalb war es mir irgendwann ein Anliegen, zu wissen, was man machen kann, um das Rubbeln zu reduzieren oder evtl. von Vornherein zu minimieren.

Es gibt beispielsweise vom Hersteller Textar ein sehr interessantes Dokument, das auch verschiedene Prüfroutinen beschreibt:


Interessant könnte in dem Zusammenhang der Passus "Kaltrubbeln" sein.
Darin steht, (und das belegen andere Infos auch,) dass ursächlich für das Kaltrubbeln beispielsweise eine Dickendifferenz des Reibrings ist.
Der Witz ist allerdings, dass diese Differenz verstärkt wird, wenn man viel fährt aber wenig bremst. Das hängt damit zusammen, dass bei vielen gleichmäßigen Bremsungen das System Reibring/Belag sich regenerieren kann, also Dickendifferenzen abgebaut werden können. Wird nicht, wenig oder zaghaft gebremst, können sich die Effekte, die das Kaltrubbeln verursachen eben noch verstärken.
..das Thema ist allerdings recht umfänglich.

Kurz noch zum Einbremsen:
Sowohl die Scheiben als auch die Beläge sind nach Einbau nie 100% plan und gleichmäßig anliegend. Es muss erst zum einen Teil ein Abrieb erzeugt werden, der dafür sorgt, dass beide Komponenten aufeinander eingeschliffen werden können. Dem Fahrer ist das erstmal wurscht. Der weiß, wie viel er verzögern will und latscht entsprechend aufs Pedal. Tritt die gewollte Verzögerung nicht in dem Maß ein, wird instinktiv ein wenig mehr Anpressdruck generiert. Die lokale Belastung an der Kontaktfläche ist also per se größer als wenn die gesamte Belagfläche gleichmäßig angedrückt werden würde. Passiert das kontrollierte Einschleifen nicht und ein Belag wird "verkantet" auf die Scheibe gedrückt, entstehen an der Kontaktfläche sehr hohe Temperaturen, an der Fläche, die keinen oder schlechten Kontakt hat, niedrige Temperaturen. In der Folge gibt es ungleichmäßige Spannungen im Material, die wieder die Rundlaufgenauigkeit negativ beinflussen können..
Man darf sich das aber nicht so vorstellen, dass da wirklich nur ein kleiner Teil Kontakt hat und der andere Teil frei in der Luft hängt. Dazu sind die Anpressdrücke (Kontaktspannungen) zu groß bzw. die einzelnen Materialien in der Schichtdicke zu wenig Steif.
Trotzdem ist die Materialbelastung unterschiedlich über den Querschnitt verteilt. Und das ist nicht gut. Gerade, wenn die Anlage Leistung bringen soll.

Ich hatte, seit ich die Hintergründe zu Bremsanlagen ein wenig kennen lernen durfte, keine Probleme mehr mit rubbelnden Bremsen ohne Fahrwerksprobleme. Dass ein schlackerndes Fahrwerk auch ungleichmäßige Momente in die Bremsanlage zum Zeitpunkt des Kontakts überträgt, ist halt leider so.

Zur Klarstellung hier:
Mich hat nur interessiert, ob die Werkstatt bei einem bekannten Problem mit der Bremse eine Probefahrt mit Einbremsungen macht oder nicht. Ich gehe aber nicht davon aus, dass das hier das ursächliche Problem ist.
Hier schaut's für mich laienhaft eher nach einem technischen Problem aus. Das wird man wahrscheinlich mit bewussten Bremsvorgängen auch nicht hin bekommen, wie es ausschaut.

VG Stephan

PS: Hier ist noch beispielhaft ein Bericht, der aufzeigt, dass schon das Messen der regulären Werte während eines Bremsvorgangs schwierig ist. Interessant hier auch der Wellenförmige Kraftverlauf der aufgezeichneten Sensordaten und die unterschiedlichen Absolutwerte..

Und hier der Urtext der Publikation:

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Die Fahrzeuge haben ja nicht nur beim Bremsen Probleme mit Vibrationen.

Ich denke, mit so einem Fahrzeug wird man nicht mehr glücklich, eine Rücknahme durch den Hersteller ist da wohl die einzig sinnvolle Option.

Das man Bremsen einbremsen soll (als Laie) halte ich für wenig praktikabel.

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Zusätzlich halte ich die Reifen für einen großen Faktor. Habe mit meinen perfekt ausgewuchteten Sommerreifen Conti LX2 Probleme, mit den Winterlatschen Kuhmo gar kein Thema.

Tut bei der Ursache heißer Bremsen nichts zur Sache aber ist eben auch eine weitere Ursache für die Vibrationsthematik unserer Dicken.

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@Skip
Danke für die ergänzenden Informationen und die Links - interessante Lektüre.

Abgesehen von möglicherweise unterschiedliche Auffassungen von Sinn und Nutzen von "Einbremsroutinen" liegt offenbar zunächst noch eine verschiedene Benutzung des Begriffs vor: für manche ist bereits das behutsame Aneinandergewöhnen von neuen Scheiben und Belägen die "Einbremsroutine".
Ich verbinde mit dem Begriff "Einbremsroutine" das "brachiale aber kontrollierte Hochtrainieren" unmittelbar im Anschluß an die anfängliche Eingewöhnung (welche ich nicht in Frage stellen möchte), das angeblich nachhaltig Vibrationen vorbeugen soll oder/und angeblich die Lebensdauer von Scheibe oder/und Belag verlängern soll.
Und genau wie Houdini84 halte ich das für den Normalsterblichen für wenig praktikabel, weil ähnlich wie beim Gewinde "nach fest ab kommt", kommt bei der Bremse "nach heiß zu heiß". Und da die verwendeten Materialien wie auch die eingesetzten Massen und die konstruktiven Ausführungen der Bremsen recht deutlich voneinander abweichen können, stelle ich in Frage, inwieweit es Sinn macht, sich eine dieser speziellen Einbremsroutinen herauszugreifen und diese nun auf den D4 anzuwenden.

Sorry, dies wollte ich nur ergänzen. Ich will hier nicht ewig auf dem Thema weitermachen.

Viel spannender ist, was die Analyse des betroffenen Fahrzeugs durch LR bringt, weil die beschriebenen Zusammenhänge und Beobachtungen von dem abzuweichen scheinen, was bisher als die typischen Ursachen für vibrierende D4/RRS Bremsen vorlag.

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Die Gründe für Vibrationen beim Disco sind endlos. Stichworte aus alten Vibrationsthread (und den offiziellen LR-LTBs!): Wuchten, Reifen, Bremsscheiben, Bremsbeläge, hängende Bremssättel, Radlager, Querlenkerbuchsen, Antriebswellen, Lenkgetriebe, Lenkrad, ...

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ich hatte die letzten 7 Jahre genau mit den Reifen keine Probleme.

gseum: Einige Sätze entfernt.

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In meinem Fall kann man fast alles der aufgezählten Punkte ausschließen, da die Scheiben einem messbaren "Schlag" haben, der über der Toleranz liegt. Die Bremssättel wurden mehrfach überprüft, auch die Rückstellkräfte. Ich bin mir nach wie vor ziemlich sicher, dass die Ursache in der Elektronik zu finden ist. Mein Auto ist seit gestern in Neuss, die nächsten Tage werde ich neue Infos bekommen.