AW: Projekt: 4.3l V8 Revision und Optimierung

Das Verdichtungsverhältnis ist das ZylinderVolumen bei UT geteilt durch das Zylindervolumen bei OT.
Wenn Du Bohrung und Hub kennst kannst Du das ausrechnen.
Wieso hälst Du das für eine sinnvolle Optimierung?
Du benötigst bei so hohen Verdichtungen sehr hochoktaniges Benzin, was ggfs. an normalen Tankstellen nicht erhältlich ist, oder du musst die Frühzündung soweit zurücknehmen, das Leistung verloren geht.
Sinnvoll kann eine bessere Nockenwelle sein.
Du musst aber wissen, was Du erreichen willst, Haltbarkeit, Drehmoment im unteren Drehzahlbereich oder Topleistung !
Und ja, Die Kipphebel müssen wieder justiert werden, auch wenn nur die Köpfe geplant wurden.
werner

AW: Projekt: 4.3l V8 Revision und Optimierung

Hallo Werner

Danke schon mal - ich habe inzwischen etwas recherchiert, auch in Des Hammills Standardwerk "How to powertune Rover V8 engines".
Auch dort wird eine hohe Verdichtung als Grundvoraussetzung für eine Effizienzsteigerung eines Motors angesehen, nicht nur um höhere Top-end Leistung zu erzielen.

Frühe Rover V8 hatten in den 70ern ebenfalls ab Werk Verdichtungsverhältnisse von 10.5:1 oder 10.75:1.

Eine andere Nockenwelle werde ich in jedem Fall verbauen. Im Moment schwanke ich noch zwischen folgenden beiden:

- Kent Cam H180
- Kent Cam H200
Wie ich gelesen habe, empfiehlt Rover, die Köpfe maximal um 0.5mm zu planen, da sonst Probleme bei der Passgenauigkeit von Einlasskrümmer und Valley-Gasket auftreten.

Rover hat Verdichtungsveränderungen meist über andere Kolben gelöst. Leider fehlt mir da der Überblick, welche Kolben mit welchen Pleueln beim 4.3er harmonieren...

Viele Grüsse
Christoph

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Hallo Christoph

Rover organisierte am V8 die verschiedenen Verdichtungsverhältnisse immer über die Kolben. Es wurden Kolben mit stark oder weniger stark ausgeprägter Mulde verbaut.
Wissenswert ist, daß die Zylinderköpfe vom 3.5, 3.9 und 4.2 die identisch sind. Die vom 4.0 und 4.6 auch. Über alle Motoren ist das Zylinderkopfvolumen gleich. Aber die Köpfe vom 3.5 bis 4.2 sind für die dünne Blech-Kopfdichtung ausgelegt. Die 4.0 + 4.6 hatten die "dicke" Composite-Dichtung.

Daraus resultierend hat der reine Brennraum im Kopf der 3.5 - 4.2 Motoren 34cm³ Volumen die vom 4.0 + 4.6 haben 28cm³

Da die Köpfe auch untereinander austauschbar sind ergibt sich die Möglichkeit 4.6er Köpfe auf z.B. den 4.2er Motor mit der "falschen", dünnen Dichtung zu kombinieren. Der Effekt ist der Selbe als ob man Block oder Kopf plant...nur günstiger und rückbaubar =).


Für den 4.2er ergibt sich aus der Kombi eine Erhöhung der Verdichtung von 8,94:1 auf (zufällig exakt) 9,94:1
Ich würde auch nicht viel mehr machen. Die frühen, hoch verdichteten Motoren waren allesamt 3,5er. Das Mehr an Hubraum belastet schon den Kurbeltrieb und insbesondere die Gewinde der Hauptlagerschrauben (eine der wenigen Schwachstellen des Rover V8).

ACHTUNG!

• Durch die Maßnahme sitzen die Zylinderköpfe um ca. 0,75mm tiefer. Damit passen die Übergänge der Ansaugbrücke nicht mehr. Hier sind Langlöcher für die Schrauben und, wenn man es richtig gut machen will auch der Kanäle notwendig. Ausnahme >> man rüstet auf 4x Weber oder Dellorto mit Einzelbrücken um.
• Daß die Zylinderköpfe vom 4.6er nur 10 Schrauben haben ist dagegen kein Problem. Die vier außen liegenden Schrauben sollte man eh nicht nach WHB einsetzen (das ist keine Schwachstelle am Rover V8 sondern eine Fehlkonstruktion :O)
• In aller Regel müssen auch die Kipphebelböcke mit Shims unterlegt werden, weil ansonsten die Hydros zu stark gedrückt werden. Sowas bekommt man bei den einschlägig bekannten Teile-Dealer wie z.B.: http://www.realsteel.co.uk/section1.pdf

Gruß
Frank

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Hi Frank

Super, dass ist genau die Info, die ich mir erhofft hatte.
Allerdings habe ich dazu noch eine Frage: Der 4.2er wurde ja standardmässig noch mit der alten, dünneren Dichtung ausgeliefert, oder nicht?

Von daher würde sich ja nur das verringerte Brennkammervolumen der neuen Köppe auf die Verdichtung auswirken. Macht dies allein den von dir genannten Unterschied von 9:1 zu 10:1 aus?

Viele Grüsse
Christoph

PS: Evntl hat der 4.2l Motor schon die Gusspunkte für das x-bolting..muss ich am WE überprüfen.

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ja, 3,5 / 3,9 / 4,2 haben die dünne Dichtung

Ja, 4.2er Motor mit Standard Kolben (9,94:1) + dünne Dichtung + Köpfe vom 4.0 oder 4.6 = Verdichtung knapp 10:1

...sowas gibt's. Sind aber sehr selten. Ich hab einen 3,9er der schon die "crossbolt" Lagerböcke und Angüsse am Block aber keine x-Schrauben hat. Der hat auch die kleine Lagergasse. Die 4.0 + 4.6 haben größere Hauptlager als die alten 3.5 / 3.9 / 4.2er Motoren


Gruß
Frank


PS: Soll der Motor in einen RRC? Vergaser oder Einspritzer ?

AW: Projekt: 4.3l V8 Revision und Optimierung

Ja genau, der Motor soll in einen 94er RRC 3.9 EFi (pre-serpentine) mit Automatikgetriebe.

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Hallo

Weiss jemand auf die Schnelle, mit welchen Schraubendimension bzw. Gewinde der Motor zu befestigen ist? // zwecks Halterung am Montageständer.

Danke
Christoph

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Ich meine . man mag mich korrigieren - 3/8 " UNC ... Länge nach Bedarf des Halters am Motorständer. waren meiner Erinnerung nach auch die Daten für die Kipphebelbrücken bei den späten (EFi) V8 . Ich habe die von einem herumliegenden Motor genommen ;-)
Good luck .... die LSE Motoren sind eine feine Sache ... nimm ein spätes Steuergerät dazu!
Gruß oldschool

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Danke dir!

Ja, der 4.3 ist schon ein nettes Motörchen. Ich habe mich schon immer gefragt, warum dieser Motor subjektiv so viel besser im Saft steht als der - nominal kaum kleinere - 3.9er mit 182PS?! ...zumal der 4.3er im LSE ja auch 200kg mehr Gewicht zu bewegen hat.

Die späten ECUs sind besser abgestimmt?
Ich habe auch jemand gefunden, der die alten Rover ECUs (re-)programmieren kann.

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Was ich nirgendwo erlesen habe: Sind eigentlich die 3,9er und 4,2er Bloecke identisch, aehnlich, wie es 4,0 und 4,6 sind? Die Unterscheiden sich ja auch nur im Hub der KW. Bohrung ist ja beim 3,9er und 4,2er gleich, Groesse der KW-Lager auch. Hat da jemand eine Ahnung? Habe naemlich hier gerade einen LSE mit cracked liner, der repariert werden moechte.

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Also zumindest sind 3.9er und 4.3er Blöcke 1:1 gegeneinander austauschbar. Ich habe mal gelesen - ohne Gewähr - dass die 4.3er Blöcke schon immer die Gussform für x-bolting hatten, diese aber nicht durchgebohrt sind. Diese Feature hatten aber ab Softdash alle Blöcke. Die Softdash hatte aber weiterhin die kleinen Hauptlager.

Viele Grüsse
Christoph

AW: Projekt: 4.3l V8 Revision und Optimierung

...es gibt definitiv 4.2er Blöcke mit nicht für "crossbolt" vorbereiteten Lagerböcken!
Ich hatte unlängst so einen auf der Werkbank.

Gruß
Frank

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Sooo...Motor ist nach längerem Hin- und her mit dem Spediteur endlich angekommen.
Am WE gehts an's Zerlegen. :]

Wie kann man am Besten den Zustand der Laufbuchsen beurteilen? Sollten sichtbare Riefen erkennbar sein, kommt man an neu honen wohl nicht vorbei. Aber bis wann ist der Kreuzschliff noch akzeptabel?
Bzw ist es in jedem Fall ratsam die Kolbenringe zu erneuern?

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Bei dem was Du vor hast, solltest Du die Laufbuchsen auf jeden Fall neu hohnen lassen.
Die Buchsen und Kolben sollten auch professionell ausgemessen werden, absolutes Maß und Ovalität.
Wenn Du das nicht kannst, bring den Block dafür zum Motoreninstandsetzer, der kann dann auch die Diagnose stellen.
Wenn schon alles zerlegt ist würde ich auch neue Kolbenringe montieren.
Steuerkette, Antriebsritzel, Nockenwelle und Hydrostössel sind ebenfalls Pflicht.
werner