AW: Es war einmal ein kleiner Land Rover... Restaurations- und Projekt Bericht

Hi Frank,
Danke fürs diagramm:) Der reifen umfang müsste hinkommen, auch die 110kmh mit 2.500u/min hatte ich bereits von einem ninety mit disco vtg gehört, sollte also passen;)

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Edit: fedima gibt die reifen die ich drauf hab sogar mit 2571mm abrollumfang an...

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Weiter geht es mit dem mitteldifferential:o

Erstmal bekommen alle teile, die ich für den Wiedereinbau benötige, eine gründliche Reinigung:



Die Differentialkomponenten werden nun nicht mehr benötigt, weil stattdessen das part time 4wd kit von ashcroft verbaut wird:



zuerst die Rückseite des diffs:



Bei der Montage muss man auf die cross Pins achten, dass diese wirklich sauber in ihren halbrunden Fassungen im diff Gehäuse liegen. Das war bei mir nur gewährleistet, wenn das hintere Ritzel ohne jegliche anlaufscheibe montiert wird. Eine anlaufscheibe braucht es da auch nicht mehr, da sich ja nichts mehr dreht. Die Teile sind glücklicher weise so genau gefertigt, dass ein ausshimmen ebenfalls nicht nötig ist, shims sind hierfür auch garnicht vorgesehen.

Danach die Vorderseite mit dem Lager für die vordere Ausgangswelle:



diese Konstruktion ist leider nicht besonders vertrauenserweckend, denn das Lager bzw diese Buchse hat durchaus etwas spiel... Ich könnte mir vorstellen dass dadurch das vordere Abtriebslager etwas mehr leidet als bei einem gut geshimmten diff. Aber wir probieren das jetzt mal, im netz gibt's (noch) keine negative Resonanz zu der Thematik;) Alternativ müsste man den diffkörper ausdrehen und ein weiteres Kugellager darin verbauen, was die vordere welle aufnimmt. Wird vielleicht mal nötig, aber jetzt will ich mich auch nicht verkünsteln:v

Diese Buchse habe ich mit den zwei mitgelieferten shims montiert, weil sie sonst zu viel axialspiel gehabt hätte... Das ist aber alles mehr oder weniger schöne pi- mal Daumen Tüftelei und Konstruktion, ich bin echt gespannt wie sich das schlägt
Auch hier muss dringend wieder überprüft werden, ob die cross Pins sauber in ihren Schalungen liegen.

Wenn das der fall ist, können die beiden diff hälften wieder zsm geschraubt werden. Jetzt wird ein neues, forderes Lager aufgetrieben. Ich weiß mittlerweile gar nicht mehr, wie viele Lager und Simmerringe ich mit dem Radlager tool von Paddocks schon montiert habe... ist klasse das ding - passt irgendwie immer



Danach wird das Bauteil umgedreht, das fahrbereichsrad groß, die schaltmuffe, die Buchse und das kleinere Zahnrad montiert. Darüber kommt das neue rückseitige Lager und abschließend die Spezialmutter. Um letztere mit den vorgeschriebenen 72nm festziehen zu können, habe ich ein spezialwerkzeug gebaut:



auf einer dicken platte werden 2 rechtwinklig abgesägte 10mm streifen im Abstand von 56,5-57mm aufgeschweißt. (Das teil mit dem schwarzen x zwischen den beiden streifen ist meine 56,5mm breite Schweißhilfe, die nach dem schweißen natürlich entfernt wird).

Auf der anderen Seite wird noch ein alter Schraubenkopf aufgeschweißt:



Mit dem ding ließ sich die spezialmutter problemlos festziehen. Nach dem Verstemmen ist die Baugruppe fertig und wird für später zur Seite gelegt.



Weiter geht's mit dem vorderen Abtriebsgehäuse.

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Achso noch zum differential, das whb sagt auf den gehäusehälften sind Pfeile eingeschlagen, damit man es wieder korrekt montiert. bei mir waren keine Pfeile zu finden, dafür aber diese übereinander liegenden Ziffern:



Außerdem war meine Schaltmuffe ziemlich abgenudelt.. Zumindestens einseitig, weil natürlich der schnelle gang primär genutzt wird und die Untersetzung eher seltener. Ich habe die schaltmuffe jetzt mal umgedreht montiert, dass sich die andere Seite abnutzt. Ich hoffe das läuft so und mir springen die Gänge nicht raus.


Jetzt aber zum vorderen Abtriebsgehäuse.

Erst mal wird natürlich wieder alles zerlegt:



War natürlich wieder alles mega verdreckt, habe da wirklich lang vor meinem Eimer Diesel gekniet und geschruppt. Aber muss sein;)

Die Teile sahen immerhin weitestgehend gut aus, bis auf das Lager, das hatte wieder schön spiel...



Nachdem die Teile schön gesäubert sind, wird alles wieder zusammengebaut, ein neues Lager und natürlich ein neuer Siri werden montiert.

Soweit erstmal bis hierhin, jetzt steht das aushimmen der Lager an. Das mitteldiff wird sich nach whb gut einstellen lassen können, ich hoffe dass im ashcroft shim kit die passenden shims enthalten sind, als die, die ich brauche. Dann wird's allerdings etwas blöd, denn um die lagervorspannung des Input gears einzustellen bzw genauer gesagt um sie zu messen, wird das spezialwerkezug lst105 benötigt, was ich natürlich nicht besitze:



Mit diesem tool wird auch die lagervorspannung des intermediate gears gemessen. Da werde ich jetzt mal recherchieren wie das alternativ funktionieren könnte...

Bis dann, Leon

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Wenn die vordere Kardanwelle wummert, wirst Du da wieder ran müssen.
In UK haben schon einige Leidgeplagte das Gehäuse ausgedreht und die Splines von der Welle gedreht, damit dort ein solideres Lager reinpasst. Das Mitgelieferte ist jedenfalls schrottig.

Gruß Marc

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Hi Marc,

Davon weiss ich, auf der anderen Seite habe ich auch schon positives im Netz gehört, dass das Zeug auch noch nach einigen 100 meilen anständig arbeitet.

Trotzdem hat die Thematik in meinem Kopf gebohrt, gerade wenn man einmal alles aufmacht und sich die mühe macht und so viel kohle in dem Gelumpe versenkt will man natürlich jede schwachstelle ausmärzen, bzw sowas nicht einfach hinnehmen.
Also hab ich das ding doch nochmal unter die Lupe genommen:



Super wenn man das neue Lager nicht zerstören will... Hat ewig gedauert die schrauben zu öffnen
Viel schlimmer als das schlabberige Lager ist, dass die welle nur 1mm!!! in das besagte Lager eingreift. Das ist wirklich absolut bescheuert. Man kanns auf dem Bild unten gut erkennen, die Welle taucht nicht weit genug in die Verzahnung des Lagers ein. Habe es ausgemessen, nach 1mm ist schluss… Was haben sich die Engländer dabei gedacht!? Man kann da auch nix verkehrt machen beim Einbau. Gut, ich könnte die beiden 0,5mm shims noch unter dem Lager rausnehmen. Aber dann rutsch es auch nur maximal 2mm auf die welle drauf und hat vor allem axialspiel.



Jetzt ist die Frage was ich da mache, ich kann das so unmöglich zusammen bauen. Am Sinnvollsten wäre es ein Nadellager, so wie es original bei den ganz frühen selectable 4wd lt230 war, oder ein Kugellager in der richtigen Größe einzutreiben. Mein Dreher des Vertrauens ist aber nicht mehr im Lande und ich habe da auch nicht mehr so lust auf den aufriss mit ausdrehen etc...

Ich frage mich ob das auch einfacher geht, zB folgender Maßen:
Wenn ich das originale Kegelrad wieder einbaue, ist zwischen den Differential Pins und dem Kegelrad eine 6,5mm große Lücke.



Wenn ich jetzt einfach aus 6mm Baustahl eine in den Diffkörper passende Scheibe baue, damit das Kegelrad nicht Richtung Differential Pins wandern kann - könnte bzw würde das funktionieren? Oder ist das idiotisch?
Auf dem Bild liegt beispielhaft eine Anlaufscheibe aus einem Getriebe...
Ich meine die Optimal Lösung wäre ein Lager, aber wenns so mit einer art anlaufscheibe auch gehen könnte why not...
Ich hätte nur bedenken dass da viel metallabrieb entsteht... Auch wenn die anlaufflächen ziemlich glatt und leichtgängig wären und an der stelle (solang man im winter keine Donuts dreht) keine große Bewegung entstehen wird...

Ich tu mich da mit der Einschätzung etwas schwer, was meint ihr?

Schönen Abend:D

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Sooo, ich hab da mal ne Lösung ausgearbeitet. Die idee mit einer dicken anlaufscheibe zwischen sonnenrad und differential pins wäre mir doch etwas zu heikel. Ich möchte allerdings ungern das diffgehäuse ausdrehen, da ist wenig fleisch und es würde dann an Stabilität verlieren. Außerdem möchte ich das Sonnenrad mit der Verzahnung ganz gerne als Lager für die vordere welle behalten, dann müssen keine großen Änderrungen am diff selbst vorgenommen werden sondern nur Bauteile neu angefertigt werden. Also habe ich mich mal hinter den rechner geklemmt und recherchiert, was es so an Lagern gibt und habe mich schlussendlich für ein axial Kugellager entschieden. Das wird so auf dem Sonnenrad montiert, dass es dieses gegen die diffferential Pins stützen und im axialspiel begrenzen wird. Darüber hinaus werde ich das Sonnenrad nicht wie im original mit der Kunststoff anlaufscheibe montieren, denn diese wird sich mit der zeit auch wieder auflösen. Wenn dass passiert, entsteht ein axialspiel von 1mm und das axialkugellager, was mein Sonnenrad führen wird, würde nichtmehr richtig laufen und das ganze wäre schon wieder fast für die Katz. Das Sonnenrad bekommt statt der originalen Anlaufscheibe ein Axial Nadellager, was eine sehr geringe Bauhöhe von nur 3mm aufweist, in Verbindung mit einem 1mm starken, gehärteten Laufring auf dem Diffkörper. Dann ist das ganze absolut safe und Idioten sicher.

Ich habe da mal eine Querschnittsskizze angefertigt:



Nach meinen Überlegungen ist das eine optimale Lösung, denn das diffgehäuse muss nicht ausgedreht werden, die ausgangswelle kann bleiben wie sie ist und wird so gelagert wie es original auch war. Zudem sind die Lager die ich für das ganze verwenden werde für nen appel undn ei erhältlich und durch die Standardmaße ist es einfaches Plug and Play. Sollte ich vielleicht patentieren lassen und an ashcroft verkaufen? :D Nein Spaß beiseite, aber so sollte das eine vernünftige Sache werden.

Einzig interessant ist das Abdrehen des Sonnenrades, denn dieses ist natürlich gehärtet, also mit einer normalen Feile komme ich da nicht bei. Der Kollege den ich deswegen angehauen habe meinte es könnte sogar schon schwierig sein es zu schleifen, statt zu drehen. Vorteil ist, dass das Sonnenrad für die künftige Verwendung nicht mehr gehärtet sein muss, da es ja locker freidrehend einfach nur die vordere welle aufnehmen muss, es liegt also absolut keine Belastung mehr auf dem Bauteil. Deswegen könnte man es durch ausglühen enthärten, und so dann damit arbeiten. Auf dem gebiet habe ich allerdings überhaupt keine Erfahrung, hat schon mal jmd von den hier mitlesenden sowas in der Art gemacht? Nen gehärtetes Zahnrad auf Maß gedreht oder geschliffen oder ge- was auch immer-t? Vielleicht gibt es da ja doch ordentliche Möglichkeiten, ansonsten wird man das Sonnenrad wohl enthärten müssen.

LG Leon

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Hallo Leon,
das Rad abdrehen ist kein Problem. Ein Zahnrad ist nur oberflächlich gehärtet, sonst hättest du permanent abgebrochene Zähne
mit einer ordentlichen Schneidplatte sollte das jede Dreherei hinbekommen.

Grüße
Udo

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Soooo vor lauter schrauberrei ist mein Fred etwas zu kurz gekommen.

Die geschichte mit dem Zahnrad im centre diff habe ich jetzt doch einfacher gelöst: Wir haben eine scheibe aus Messing gedreht, die dann als anlaufscheibe dient. Ganz einfach deswegen, weil das Zahnrad keine axialkräfte aufnehmen muss.



Danke an Lars an der Stelle, der mich immer super hilfsbereit unterstützt hat!

Während dessen ging es dem Landy schonmal an den kragen:





Wegen allgemeiner rostvorsorge in dem Zuge habe ich den Landy komplett gestrippt. So kommt man eh besser an alles heran.

Als nächstes wurde natürlich das Getriebe ausgebaut:



Die Kupplung sieht für ihre ca 30.000 tdi km ziemlich gut aus:



Aber gut, ich fahre auch sehr Kupplungsschonend muss dazu gesagt werden. Jedenfalls kann ich so sagen, dass eine Serie Kupplung am 200tdi definitiv halten kann, es kommt halt immer darauf an wie man mit dem material umgeht. Aber da der tdi grade untenrum schon viel drehmo hat, hatte ich die Kupplung beim anfahren auch nie mit viel gas über Leerlauf schleifen lassen. Falls die jemand für nen par Euros haben möchte, gerne melden :)


Der weitere Plan war dann folgender:

Den neuen Getriebe Apparat probeweise reinbauen und die Getriebetraverse dafür bauen, sprich alles ausrichten und neue Halterungen schweißen. Dann Getriebe wieder raus, Motor raus, bulkhead nackt machen, säubern, bulkhead lackieren, Alubutyl drauf, Anbauteile wieder montieren. Neue Bremsleitungen verlegen am bulkhead und rahmen, Motortraverse modifizieren damit die vordere Kardanwelle da längs kommt, Motor wieder rein. Getriebe fertig bauen (LT77 muss noch ausgeshimmt werden, danke an Frank an der stelle für die Hilfsbereitschaft mir die nicht mehr erhältlichen shims herzustellen, im lt230 fehlt noch das intermediate gear), dann final rein bauen. Kardanwellen anfertigen, also kürzen lassen und rein bauen. Dann Motor am zahnriemenkasten neu abdichten, in dem Zuge den zahnriemen neu machen und die Ölwanne neu abdichten, das sifft alles wie blöde. Wenn das alles rum ist, wären die größten Baustellen erledigt, danach kommt nur noch Kleinkram wie Karosse zsm bauen, Innenraum an den neuen Getriebe Apparat anpassen etc etc.

Joa, da hatte ich mir quasi schon sone halb resto wieder aufgeladen...>k


Jetzt gings erstmal mit dem Getriebe los, das wollte eeendlich seinen Platz im rahmen finden und ein par neue Halter bekommen. Also mal reingebaut das gute stück, in beiden Einzelteilen. Die sind aber pro Baugruppe immer noch mindestens 10kg schwerer als das Serie Getriebe, das wird dem Schwerpunkt meiner Lady zugute kommen, meinem Rücken hatte das aber nicht so gefallen wie ich am nächsten morgen feststellen musste. Aber der motorkran wäre ja wieder zu aufwendig gewesen...



Ich muss sagen, dass im Verhältnis zum Serie Getriebe dicke Eisenschwein, hängt da ziemlich gut drin.



Auch der Getriebe Tiefpunkt hängt nur minimal tiefer als beim Serie Getriebe, worüber ich sehr Glücklich war:



Es befindet sich jedenfalls noch alles oberhalb der traversen.

Aber jetzt zur Getriebetraverse, denn diese musste etwas modifiziert werden, da das lt230 mit dem vorderen Abtriebsgehäuse auf Kollisionskurs war:



Außerdem musste sie ca 5cm nach hinten versetzt werden und eine Aussparung musste entstehen, damit der original Halter vom discovery am lt77 angebracht werden konnte. Gesagt getan, die traverse war bei den billigen Schweißnähten schnell aus dem Chassis herausgetrennt. Dann habe ich sie entsprechend modifiziert:



Stabil ist das teil nachwievor, ich habe 3mm Bleche eingeschweißt. Jetzt passte das ganze schonmal sehr gut unter der entsprechenden stelle am Getriebe hindurch. Fix noch die Ankerplatte für den getriebehalter gefertigt und angeschweißt:



Und dann wollte ich loslegen die schöne Traverse wieder ans Chassis zu schweißen. Ich stand dann allerdings so davor und dachte mir hmm, wäre eigentlich schlau die traverse schraubbar zu bauen, sodass man das Getriebe auch nach unten rausbauen kann. also nochmal zum Eisen Händler und material geholt.

Dann die Teile mit flex, feile und Bohrmaschine hergestellt:





Daraus entsteht dann mittels zweier m12 Schrauben folgendes Bauteil:



Was dann nur noch an die Traverse geschweißt werden muss:



Hier das fertige Endprodukt:



Jetzt kann es endlich mit der Ausrichtung des Getriebes losgehen. Dazu wird der Lager Gummi am lt77 angeschraubt und die Getriebetraverse an diesen. Das Getriebe habe ich ausgerichtet, indem ich es solange verruckt habe, bis die beiden vtg abtriebsflansche parallel zum rahmen standen. das ganze habe ich mit einem Zurrgurt fixiert, in der Stellung lag der gesamte Apparat allerdings schon relativ schön entspannt im Chassis. Die rauf/runter Achse des Getriebes habe ich mittels Wagenheber am hinteren flansch verstellen können. zur Ausrichtung habe ich einen Neigungsmesser verwendet und das Getriebe zum hinteren diff flansch ausgerichtet. Die Ausrichtung ist sehr wichtig, da die Kardanwellen sonst nicht rund laufen und es hässliche Geräusche und Vibrationen gibt. Ich hoffe das ist mit meiner Bauern Methode alles richtig geworden, denn ein professionelles Messgerät für die Ausrichtung solcher Flansche kostet mehrere tausend Euro. Aber Mut habe ich, denn als ich die Karosse abgebaut hatte habe ich festgestellt, dass mein bisheriger Serie Getriebe Antriebsstrang mit dem tdi völlig schief im Chassis saß. Also so richtig schief. Das erklärte auch warum das Serie Getriebe beim tdi umbau vor 2 Jahren nicht mehr mit den löchern fluchtete am Halter, das musste ich mit spanngurten alles in Position zerren. Da meine Kollegen das auch so gemacht haben, hab ich da nicht mehr weiter drüber nachgedacht, aber jetzt hatte ich eben gesehen, dass da alles schief war...:v Aber hat funktioniert, da lief alles sauber und vibrationsfrei. Von daher muss das mit meiner Ausrichtung am LT77 soweit schon passen hoffe ich.

Sobald die Ausrichtung stimmte, habe ich die Traversen Halter gebaut, an die traverse geschraubt und sie dann am rahmen angeschweißt:



Mit dem ganzen FluidFilm im Rahmen wird der Hobel zur Dampflok



Somit hatte das neue Getriebe endlich seinen Platz im Fahrwerk gefunden und ich finde es macht sich verdammt gut im 88er. Ich hatte mir das irgendwie alles kritischer vorgestellt.

so bis hier erstmal, es geht gleich weiter :)

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Jetzt ging es weiter im Plan.

Also wurde das getriebe wieder ausgebaut und dann kamder Motor raus.



Als nächstes habe ich das Lenkgetriebe ausgebaut, was übrigens auch überholt werden muss, da die gesamte lenkspindel ca 3mm axialspiel hat...


So habe ich dann weiterhin alles stück für stück abgebaut, bis ich irgendwann vor dem Chassis stand und mir dachte 'ohman, warum mach ich den scheiss eigentlich....'



So konnte ich das Bulkhead erstmal vom ganzen Dreck befreien, überall klebte fluidfilm und sehr viel Dreck. Das ganze machte schon längst keinen Spaß mehr, aber ich wollte das einmal alles ordentlich haben.

Dann konnte alles zum lackieren vorbereitet werden:



In dem Blauen Müllsack hängt übrigens der Kabelbaum...

Dann gings ab in die Garage zum lackieren:



Alles eine sau Arbeit und super aufwendig... Ich weiß nicht wie oft ich mir in den letzten beiden Tagen geschworen habe, dass ich das zum letzten Mal mache an der Kiste:v... Ist ohnehin eigentlich schon viel zu viel aufwand. Aber gut, das wird wieder.

Morgen geht's dann eendlich nach Malaga in Spanien mit der Freundin Urlaub machen. Muss grade langsam wirklich wieder mal auf andere Gedanken kommen, das wird gut tun. wenn ich nächste Woche wieder im Lande bin, geht's dann weiter mit der Dämmung am Bulkhead und Rostvorsorge am Rahmen, besonders die Hecktraverse braucht neuen Lack.

Bis denn, Leon :D

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Den „Nie wieder“ Schwur kennt glaube ich jeder Landy Infizierte. Ich finde es toll was Du machst.
Eine schönen Urlaub Erst mal

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Und Leon? Wie ging es weiter? Habe Deinen Bericht mit Spannung gelesen!

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Hallo liebe Mitlesenden,
Man könnte meinen ich wäre im Sommer 2018 in Spanien verschollen, aber es war lediglich die begrenzte Zeit durch meinen Ausbildungsstart und durch unseren Umzug Anfang 2019 die mich vom Schreiben abhielt. Darüber hinaus muss ich vorweg sagen, dass mich der Getriebe Umbau spätestens nach der Rückkehr aus Spanien mehr oder weniger heillos überfordert hatte. Dass ich durch die beginnende ausbildung weniger Zeit haben würde war mir klar, aber wie beschissen das wirklich werden sollte musste ich dann erstmal tatsächlich erfahren>k



Aus Spanien heimgekommen, habe ich erstmal das Bulkhead gedämmt:



Hier habe ich das dickere Alubutyl von Reckhorn verwendet. Mal vorweg, das bringt an dieser stelle kaum etwas und war den aufwand sowas von nicht wert...

Zumindest war das Rahmenende wieder schön:



Motor und Getriebe durften dann auch wieder rein:



Allerdings musste am Motor noch der Zahnriemenkasten getauscht werden, da dieser einen Riss hatte und deshalb Öl leckte, hätte ich mal die schrauben alle wie vorgegeben mit 25NM angezogen... Ich steh nämlich echt aufs "Anknallen", nur das spröde Alu des front Covers halt nicht...:(
Deshalb kam der Motor vorn erstmal wieder auseinander, den Zahnriemen hab ich bei der Gelegenheit auch gleich wieder neu gemacht:



Vor dem Spanien Urlaub hatte ich bei GKN meine hintere Kardanwelle in Auftrag gegeben, hingebracht hatte ich eine nagelneue vordere Welle von einem 300tdi/Td5 (diese hat etwas größere Kreuzgelenke als die anderen wellen, die einen größeren beugewinkel zulassen) die von den Jungs dort dann gekürzt und gewuchtet werden sollte. Gekostet hatte das 200 Euro.
auch hier mal vorweg, ich hätte die Jungs um eine Feinwuchtung bitten sollen. Der Mechaniker dort hat mir zwar alles sehr umfangreich erklärt und meinte die feinwuchtung würde nicht mehr viel unterschied machen, allerdings habe ich leider in zwei bestimmten drehzahlabschnitten Vibrationen, die ich mal auf die welle schiebe
Denn die land rover wellen sind alle feingewuchtet und de zweite welle, die für vorn, machte keine mucken - diese hatte ich nachträglich nach Fertigstellung des projekts anfertigen, also kürzen und feinwuchten lassen. Habe auch schon überlegt, ob ich vielleicht irgendwas bei den winkeln der flansche verbockt habe, sprich die Ausrichtung des Getriebes nicht stimmte. Das kann ich mir aber nicht vorstellen, denn das serie getriebe saß durch den tdi verursacht echt sehr schief im Chassis, das viel mir erst bei diesem projekt nach abnahme der heckwanne auf. und da gabs rein garkeine Vibrationen, trotz gut spiel im schiebestück der hinteren welle damals. Naja, soweit mal meine Überlegungen dazu (ich muss gestehen ich hab bis jetzt die hintere welle noch nicht ausgebaut um sie als vibrationsquelle identifizieren oder ausschließen zu können...………:v)

Die Fakten zur hinteren Welle im 88er mit LT77/LT230:
Abstand der flansche ~42cm, Höhendifferenz 8cm. (In meinem Fall) Die Welle ist also deutlich kürzer als mit LT76, aber dadurch, dass der ausgang vom LT230 deutlich tiefer sitzt, ist nicht viel höhenversaz zwischen den flanschen.



Süß gell!?

Eingebaut:



Wie man auf diesem Bild erkennen kann habe ich alle Bremsleitungen, die noch alt waren, neu angefertigt und alle schläuche gegen Braided Stainless von goodrich hoses ersetzt. Kann sein dass ich das weiter oben im thread schon erwähnt hatte aber ich weiß es selbst nicht mehr, ist schließlich schon fast zwei Jahre her also verzeiht bitte.....=)

An dieser Stelle ein kleiner Stop, geht gleich weiter.

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...gleich wäre es weiter gegangen, aber der nächste beitrag ist gerade verloren gegangen beim absenden. danke an meinen browser an dieser stelle. Mal sehen wann ich wieder zum schreiben komme, hoffentlich dieses mal vor 2022...

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Moin,

Räusper.
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