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Ich mache das so, habe mir einen Steckanschluss dran gehängt. Jürgen wird ihn vermutlich auch dran lassen da sonst sein BMS spinnt beim 4er. Oder?
Das heißt, der Akku ist nicht vom Netz getrennt und bei Bedarf kommt ein Ladegerät über das fest verdrahtete Anschlusskabel direkt an den Akku. Da mein Disco häufig nur steht, schwebt mir solch eine praktische Lösung auch vor. Jetzt habe ich mir das Thema mal näher angesehen und festgestellt, dass das Ctec MXS-5.0 während der Desulfationsphase eine Spannung von 15.8Volt anlegt. Und das bis zu 8 Stunden. So ganz wohl ist mir nicht dabei. Zumindest sollte während dieser Phase das Zündschloss nicht eingeschaltet sein, oder werden!
Gibt es da Langzeiterfahrungen?
PS: Habe keinen ähnlichen Thread gefunden und wollte auch keinen neuen öffnen. Sorry für OT.
Ist meiner Erfahrung nach eine super Lösung und seither hab ich keine Probleme mehr mit Fehlerampeln beim Kaltstart im Winter oder nach längeren Standzeiten.
Ist meiner Erfahrung nach eine super Lösung und seither hab ich keine Probleme mehr mit Fehlerampeln beim Kaltstart im Winter oder nach längeren Standzeiten.
Genau diese Erfahrungen musste ich jetzt auch machen. Der Startvorgang setzt den ungeladenen Akku so unter Druck, dass das gesamte Bordnetz zusammenbricht, der Wagen aber gerade noch anspringt. Die Unterspannung sorgt für ein elektrisches und logisches Chaos in der CAN-Bus-Infrastruktur. Das wiederum generiert einen gewaltigen Müllberg an Diagnostic Trouble Codes (DTCs).
Da schließe ich mich Euren Erfahrungen und Gegenmaßnahmen an. :)
Diesen Ladezustandsanzeiger finde ich kritisch, da eine vermeintlich vollgeladene Batterie durch einen hohen Sulfatisierungsgrad wenig bis keine "Kaltstartleistung" haben kann.
Und jeder quasi Kurzschluss beim Starten bringt die Batterie einen Schritt weiter zum Abgrund, bis eine der 6 Zellen zu weit absäuft und kurzgeschlossen ist. Selbst eine Zellenausgleichsladung >14V bringt die tote Zelle nicht mehr zurück, und die 5 anderen verlieren Wasser durch Ausgasen. Und die Stromaufnahmewilligkeit sinkt - und dieser Wert ist leider an keinem CTEK Lader sichtbar. Deshalb habe ich zwischen meinem 10A CTEK und der Batterie einen Leistungsmesser (Digital Wattmeter beim großen Fluss) eingeschliffen, mit dem ich den Ladestrom (ap), Ladestromspitze (ap peak) und geladene Energie (AH) messen kann.
Daher sollte man regelmäßig den Innenwiderstand mit geeignetem Messmittel prüfen. Wenn der zu hoch ist, dann nimmt die Batterie keinen Strom mehr an.
... dazu muss man neben der Messung dieser ganzen Werte diese aber auch interpretieren können. Das wird einem Nicht-Elektroniker etwas schwer fallen. Und auch mir als ehemaligem E-Technik-Studenten fällt das nach all den Jahren ohne Referenz/Sollwerte schwer.
Aber auch hier hilft dir das CTEK relativ einfach: Wenn eine der Zellen nicht mehr mitmacht, dann geht das Ding auf "Fehler". Erst wenn man dann auf Gedeih und Verderb weiter lädt (andere Batterie parallel schalten ist der empfohlene Trick dafür), dann jagt man auch gleich die Batterie hoch, wie ich selbst mit einer Optima (im Wohnwagen unterm Kinderbett :sh) erleben durfte... :o
Disco4/LR4 V8 MY2010 + Volvo C40 Recharge Twin Ultimate + Volvo XC40 Recharge Single Core + Bürstner Travel Van T 620 G
Wenn das CTEK auf Fehler geht, dann ist es eh schon zu spät. Und der Ladeindikator (reine Spannungsmessung) sagt nix über den Zustand der Batterie aus. Die EUR kann man sich sparen und in einen Batterietester investieren. Meine Meinung. Und immer daran denken - regelmäßig nachladen und sich nicht auf die LM verlassen.
Ich betrachte das Thema weniger akademisch. Obwohl ich dazu in der Lage wäre. Aber: 1. Das Netz ist voll von diesen Akku-Themen und 2. ist der Akku für mich ein Verbrauchsmittel. Ist er kaputt, landet er auf dem Schrott.
Ich gehe deshalb immer von einem intakten Akku aus. Ist dieser leer, wird er wieder geladen. Wird er über eine längere Zeit nicht genutzt (Selbstentladung), bekommt er eine Ladungserhaltung. Ich meine, wir sollten die Kirche im Dorf lassen.
Inzwischen konnte ich das CTEK MXS 5.0 testen. Zuhause habe ich einen alten 12-Voltakku. Der wurde 5 Jahre als APU (external power unit) am Flugzeugmotor (TIO540) genutzt. Fast immer im Winter, wenn der Flieger nicht ansprang. Häufig wurde dabei der Akku (tief) entladen. Vor ein paar Wochen wollte ich den mit einem alten BOSCH-Lader wieder aufladen. Dabei ging das Ladegerät defekt. Jetzt habe ich das CETEK angeschlossen und über Nacht war die Ladesequenz bis zu Pkt. 7 durchgelaufen. Dann am Auto meiner Frau ausprobiert. Ergebnis: Das Ding startete wie am ersten Tag!
Ehrlich gesagt: Ich hab überhaupt kein Bock auf das Ohmsche Gesetz. :D:D:D
Welches der drei? ;)
Um es abzuschließen (das OT jetzt) - es ist schade, dass der Akku mittlerweile als Verbrauchsmittel (evtl. noch jährlich gewechselt) angesehen wird. Aber die Industrie will es so. Was ewig hält, bringt kein Geld.
Würde man dem Bleisäureakku eine Einzelzellenüberwachung spendieren, wie man das bei Li(Fe)Po macht, der Akku würde deutlich effizienter geladen werden und deutlich länger halten. Aber wer will das schon?
Um es abzuschließen (das OT jetzt) - es ist schade, dass der Akku mittlerweile als Verbrauchsmittel (evtl. noch jährlich gewechselt) angesehen wird. Aber die Industrie will es so. Was ewig hält, bringt kein Geld.
Würde man dem Bleisäureakku eine Einzelzellenüberwachung spendieren, wie man das bei Li(Fe)Po macht, der Akku würde deutlich effizienter geladen werden und deutlich länger halten. Aber wer will das schon?
Ich fahre ca. 50 Jahre Auto. Vom 2CV bis zum 12-Zylinder-Jaguar. Das waren insgesamt ca. 30 unterschiedliche Modelle. Akkus habe ich in der Zeit ca. 4 Stck. gekauft. Die Dinger haben wirklich lange gehalten! Mein Verteilergetriebe und C0. nicht. Da grummelt es bei mir mehr in meinem Seelenleben. :v
Dann hast Du ausgezeichnete Steuergeräte erwischt und vermutlich einen Ruhestrom im Soll. Ich habe mindestens ein Steuergerät mit periodischer Insomnia im Disco, und diese nuckeln mir den Akku leer.
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