Nein!

Ich habe das Rücklaufsperrventil (Rückschlagventil) mal näher untersucht. Die Dichtlippe war stark übersät mit metallischem Abrieb. Dieses Ventil hat völlig seine wichtige Funktion verloren!
Man kann davon ausgehen, dass sich bei Motorstillstand das Ölfiltergehäuse restlos entleert. Es braucht also einige Kurbelwellenumdrehungen, bis sich Öldruck aufbaut und der Ölkreislauf seine Schmierstellen wieder versorgt.

Dieses Rückschlagventil befindet sich funtional vor dem Ölfilter. D.h., dass das ungefilterte, verschmutzte Öl durch dieses Rücklaufsperrventil fließt!

Falls mehr Fotos gewünscht, gerne.

Grüße
Uwe

PS: Es ist nicht die Ölfilterbaugruppe aus meinem Discovery. :)





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Danke. Kann da eine Motorspülung helfen?
ich habe gerade einen Ölwechsel gemacht. Der alte Filter hat noch 2 Dichtringe im Korpus. Der neue MAN nicht. Immer wieder erstaunlich ….. DD3CC399-F764-4171-B17B-90ADBB3B4944.jpg

NEIN!

Diese winzigen Metallteilchen haften fest an der Gummidichtfläche. Ich arbeite aber schon an Lösungen und bin da sehr zuversichtlich. Bei Interesse stelle ich die Ergebnissse evtl. hier später ein.

BTW: Alle Untersuchungen und dementsprechende Aussagen beziehen sich ausschließlich auf den TDV6, 2.7 l, im Discovery 3.

EDIT:

Nachdem ich die Dichtfläche gereinigt habe, sind die Einpressungen der Schmutzteilchen gut zu erkennen. Da ist leider nichts mehr mit Spülung. Die Teilchen sitzen fest im Gummi. Alleine schon vor dem Hintergrund, dass im Leerlauf nur ca. 0.7 bar Öldruck herrschen.

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Ist ja fast, wie im Schlafzimmer. Und wer ist eigentlich diese Edit? ;):v
(Smileys gehen irgendwie nicht)

Das ist der Typ, der immer an den Texten rumfummelt. :-)

Die Ölfilterbaugruppe sollte m.E. bei Motorproblemen mehr in den Fokus gerückt werden. Immerhin besteht dieser Modul aus: Filtergehäuse, Feinstfilter-Patrone, Überdruckventil mit Bypass, Ablaufstopfen (Restentleerung bei Filterwechsel), Rückschlagventil im Zulauf, Ölkühler (wassergekühlt), Treibstoffkühler für Dieselrücklauf (wassergekühlt) und div. Anschlüssen, Dichtungen und Leitungskanälen.

Ein weiteres Beispiel der Fehlermöglichkeiten mit ggf. schweren Folgeschäden ist auf dem Foto leicht zu erkennen. Ölzulauf, Ölablassausgang und Kühlwasserzulauf liegen eng beisammen. Das Foto wurde erst nach einer Reinigung mit Bremsreiniger gemacht. Trotzdem ist noch sehr gut zu erkennen dass sich die drei Leitungsanschlüsse untereinander verbunden haben. Ähnlich einem Kriechstrom.

FAZIT: Je nach Druckverhältnissen, haben sich die Flüssigkeiten untereinander "ausgetauscht" und ermöglichen entsprechende Schäden im Motor.


Grüße,
Uwe




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BTW: Aufgrund solcher Situationen bin ich immer zurückhaltend, wenn es um Additive bei Öl, Kühlmittel, Treibstoff usw. geht.

Danke.
Das bedeutet, dass neben Diesel auch zusätzlich Wasser im System sein kann (zum Kondenswasser)? aber müsste dann der Kühlflüssigkeitspegel nicht sinken?
beim gestrigen Ölwechsel (Motul 8100 Xcess 5w40 plus 8 Prozent Ceratec) war bei mir das Öl gefühlt wie Cola. Aber die Ölanzeige zeigte nie mehr als Maximum an. Kann natürlich sein, dass Ölverbrauch und Zulauf sich kompensieren.
Ich bin froh, dass der Wechsel des Öles mit dem Saugrüssel so simpel geht. Zu den additiven: wenn Wasser im System ist, dann schadet meiner philosophischen Meinung nach eine Reserveschmierung nicht. MOS 2 ist ja nachweislich dazu geeignet. Hexagonales B. ist ja der modernere Nachfolger . Ich hatte einmal eine sehr gute Studie dazu gelesen. Die finde ich leider nicht mehr.

Kann denn die Ölmengenanzeige über das Maxium hinaus anzeigen?

Ich habe noch einige offene Fragen. Z.B., was passiert mit der Luft, wenn sich der Behälter bei undichtem Rückschlagventi entleert und anschließend die Luft in den Ölkreislauf gedrückt wird? Durch eine Ölanschüttung kann man die Luft ja nach außen verdrängen.
Mal sehen, was meine Basteleien noch so bringen. Eine Prüfung des Rückschlagventils ist jetzt schon auf meiner Hobbywerkbank möglich.

Eigentlich hätte dieses Thema einen eigen Thread verdient... :-)

Wie oben bereits beschrieben, ist es m.E. sehr wichtig, das Rückschlagventil für den Ölzulauf funktionsfähig zu halten. Eine Testmöglichkeit habe ich mal ausprobiert:

Wenn beim Ölfilterwechsel der Behälter mit der Filterpatrone abgeschraubt wurde, einfach den Verschlußstopfen/Nippel vom Filter entfernen/sägen, auf 4,3mm aufbohren und mit einem M5-Gewindebohrer ein Gewinde einschneiden.

Dann eine lange M5-Schraube als Griff einschrauben. Diesen Nippel dann in die Aufnahme an der Filteraufnahme einstecken (siehe Fotos). Damit ist die Gehäusewanne abgedichtet. Jetzt mit Motoröl randvoll füllen und eine gewisse Zeit warten. Hat sich der Ölspiegel gesenkt, ist Öl aus dem Rücklaufsperrventil ausgelaufen. Evtl. reicht dann eine Reinigung des Rückschlagventils. Ansonsten m.E. die kpl. Ölfilterbaugruppe erneuern.

Nach dem Test einfach den Stöpsel herausziehen. Dann fließt das Öl in die Ölwanne. Fertig!

Auf den Fotos kann man die Testmöglichkeit erkennen. Ebenso der erste Versuch, einer verschließbaren Ölvorabfüllung.

Grüße,
Uwe

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Da dichtet nichts mehr!

Grüße,
Uwe

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Wie ich sehe schüttest du den Filter von der Seite an. Wie dick ist die Wandung an der Stelle?
Ich fürchte allerdings das man wegen dem Rückschlagventil um ein gutes Ölmanometer nicht herumkommt. So hat man immer die Schnelligkeit des Druckaufbaus im Auge. Die Warnlampe geht glaube ich beim D4 erst an wenn der Druck länger als 5 Sekunden dauert

01. Ja, der Einlass für die Zuschüttung befindet sich VOR dem Filter. Eine Zuführung über den Sechskant SW32 ist nicht möglich. Dort befinden sich im Inneren die passgenaue Filteraufnahme, der obere Filterverschluss und der Notbypass mit Überdruckventil (4.5bar) bei Filterverstopfung.

02. Die Filtergehäusewandstärke um die M6-Einfüllbohrung beträgt 3.0 mm. Die Festigkeit des Gehäusematerial ist hoch ( >PA66 GF35< ). Der Druck auf die Verschlussschraube z.Zt. M6, später M10 x 1.0, beträgt typ. ca. 2.0 bar / max 4.5 bar. Das sind bei eine M10-Druckfläche < 1.0 cm° nur ca. 45 N. Bei einer Gewindesteigung von nur 1.0mm und einem weichen Dichtring ist ein Lösen der Verschlussschraube m.E. ausgeschlossen. Trotzdem ist eine Kontermutter auf der inneren Seite geplant. Ich bin da aber noch nicht fertig!

03. An ein gutes Ölmanometer habe ich auch gedacht. Es könnte da aber m.M.n. zu Missmessungen kommen und somit zu Fehlinterpretationen. Man muss berücksichtigen, dass sich nach dem Filterwechsel ca. 1.0 Liter (!) Luft im Filtergehäuse befinden! Wird jetzt von der Ölpumpe Öl in den Filter gepumpt (gedrückt), verdichtet sich diese Luft bis zu ca. 2.0 bar. Das würde zum einen auf dem Ölmanometer angezeigt und zum anderen in den Ölkreislauf gedrückt. Nochmal: bis zu 1.000cm³ Luft befinden sich im Ölkreislauf!

Für mich wird es immer deutlicher, dass eine Ölvorfüllung / Anschüttung sehr viel Sinn macht, vielleicht sogar, dem Motor zuliebe, notwendig ist.

Eine Vision von mir ist, vor dem Starten ein elektrisches Ölpumpensystem seperat von der Ölwanne (Ablaufstutzen) zum Ölfilter zu montieren. Und zwar genau dort, wo sich jetzt die M6-Einfüllschraube befindet. Nämlich vor dem Filter. Das wäre sehr einfach und solide zu realisieren. Wenn aber im "worst case" dieser Ölvorfüllvorgang zeitgleich mit dem Vorglühen stattfindet, addieren sich zwei hohe Ströme und ggf. kommt noch der Anlasserstrom hinzu. Dann sprühen auf dem CAN-Bus die DTRs wie eine Wunderkerze.

Für mich jetzt Grund genug, die Dinge überlegt anzugehen. Ich besitze ja nicht einmal einen Ölflussplan. ;-)

Grüße,
Uwe

Funktioniert irgendwie nicht …