AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Hallo zusammen,

ich will dann hier noch mal berichten, wie es weitergegangen ist: ich habe meinen D4 Ende Juni von Landypoint Wülfrath abholen und instandsetzen lassen. Er hat einen überholten Motor eingebaut (mein Block war wohl nicht mehr verwendbar) und nebenbei noch den Kompressor der Luftfederung und das Getriebeöl gewechselt. Die waren sehr fit, haben sich wirklich Mühe gegeben und waren erst zufrieden, als wirklich alles perfekt war - bei einem gleichzeitig sehr, sehr fairen Preis. Insgesamt bin ich sehr zufrieden mit der Entscheidung, ihn reparieren zu lassen.

Danke auch noch mal für Eure Tipps.

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Hi.

Danke für die Info und Glückwunsch zur Lösung!

Magst du uns die circa-Kosten angeben?

Gruß - XOR

Die Kosten lagen bei knapp 10 TEUR. Sorry, ich habe die Frage heute erst gesehen...

oecher - danke für die Info! Viel früher konntest du es auch nicht sehen, das Forum war ja von Oktober bis vor 2 Wochen offline... ;)

Warst du mit dem Landypoint Wülfrath zufrieden? Passten da die zugesagten Zeiträume und Kosten?

Schönen Gruß
Jürgen

Hallo zusammen
Nochmal von meiner Stelle zu diesem Thema.
Ich rate allen TDV6 Fahrern alle Theorien und Spekulationen dazu die so im Netz rumgeistern zu ignorieren, inklusive aller Snake oils und PTF usw. Und ich bin wirklich erstaunt wieviele Theorien es dazu gibt. Ausser einer.
Der Kurbelwellenbruch wird durch einen Lagerschaden hervorgerufen. Und das Lager dreht sich vorher nicht und setzt auch keine Ölbohrung zu! Das passiert erst wenn die KW gebrochen ist und "verkantet"
Die Ursache ist nach meiner Überzeugung eine grenzwertig konstruierte Lagerbreite (der Motor war ursprünglich für Peugeot Quereinbau vorgesehen wo um jeden Millimeter Motorbaulänge gefeilscht wird. Das führt zur V6 Bauweise, dünne Stege zwischen den Zylindern und reduzierte Lagerbreiten. Alles Konstruktionsparameter die die Länge des Motors massgeblich beeinflussen. Im Zusammenspiel mit der später aufkommenden CO2 Diskussion und der Herabsetzung der Ölviskositäten auf 5W30 zur Optimierung der inneren Motorreibung (die so zum Zeitpunkt der Konstruktion wahrscheinlich gar nicht geplant war) die dann auch noch dünnflüssiger wird wenn bei dem langen Inspektionsintervall die xte Regeneration des DPFs stattgefunden hat, kommt es dann zu solchen Ausfällen.
Um die Lager gesund zu halten empfiehlt es sich unbedingt die Ölwechselintervalle kürzer zu halten, vor allem im Kurzstreckenverkehr mit häufigen Regenerationen. Zusätzlich sollte man auf mindestens 5W40 C3 Öl gehen. Das ist für den DPF nicht optimal, aber den kann man zur Not für kleines Geld freibrennen lassen. Leider gibt es nur ein 5W50 C3 Öl von Rowe das ich aber nicht einschätzen kann sonst würde ich dieses nehmen.
Durch das dickflüssige Öl verbreitert sich rein rechnerisch die Lagerbreite und damit die Tragfähigkeit des Lagers. Vor allem wenn es Richtung höhere Temperaturen und/oder altersbedingt höhere Lagerspalte geht (was nicht viel sein kann, außer bei Vorschädigungen durch Riefen). Das ist nicht viel aber das muss es auch nicht. Schließlich sind kaputte Kurbelwellen in der Minderzahl und wahrscheinlich Grenzfälle.
Der Unterschied der restlichen Viskosität bei heißer >Öltemperatur und dann im Leerlauf scheint mir aber nach meiner Erfahrung mit solchen Experimenten recht groß zu sein. Zumindest konnte ich (bei einem anderen Fahrzeug das ich hatte) den Unterschied bei heißem Öl zwischen 30 und 50erÖl und bei Standgas recht deutlich am Öldruck der Ölpumpe ablesen. Das sagt nicht direkt etwas quantitativ zum Öldruck im Schmierspalt des KW-Lagers aus (weil hydrodynamisch) aber es läuft in die gleiche Richtung. In diesem Fall konnte ich die Spaltverluste meiner schon recht verschlissenen Ölpumpe durch eine höhere Viskosität spürbar verringern was sich in einem sehr viel höherem Förderdruck der Ölpumpe bemerkbar machte.
Viele Grüße

Moin,
in diesem Video

wird ab ca. 14:00 Minuten eine nicht gebrochene Kurbelwelle mit zwei defekten Lagern aus einem 2,7er gezergelt. Das passt nicht ganz zur oben zitierten Aussage. Es lohnt sich nach meiner Meinung, die ganze Serie anzuschauen. Lehrreich und amüsant zugleich. Christian und Vera machen da sehr gute Arbeit ...
Viele Grüße
Thomas

ist richtig, hab ich mir auch angesehen. Wirklich gute Videos und sehr kompetent. Christian gibt aber einen Hinweis auf die Ursache dieses Schadens. Bei dem Wagen gab es eine defekte Spritpumpe und der Besitzer hat extrem lange mit dem Anlasser rumgeorgelt. Das hat den Lagern natürlich überhaupt nicht gut getan.
Es gibt auch etliche andere Berichte. Einigen geht sie im Leerlauf kaputt, anderen bei 120. Kein Muster zu erkennen.

Die Lager ohne Zapfen sind aber Standard im Automobilbau. Mußte ich auch erst lernen. Das ist nichts Außergewöhnliches, sie dienen nur der korrekten Positionierung beim maschinellen Zusammenbau, nicht aber um ein Drehen zu verhindern. Um ein solches Lager zu drehen braucht es schon ziemliche Kräfte. Bei hydrodynamischer Schmierung presst der Öldruck im Schmierspalt die Lagerschalen zusätzlich gegen die Wand. Um ein Lager zu drehen brauche ich einen Totalausfall der Schmierung. Die Ursache liegt also nicht an einer gedrehten Lagerschale, sie ist nur die Konsequenz. Auch der Bruch der Kurbelwelle ist lediglich die Konsequenz des Versagens der Schmierung.
Man kann aber auch ganz anders an die Sache herangehen und sich anschauen wie und für was der Motor entwickelt wurde. Und dann erkennt man die Widersprüche die einen zum Versagen der Schmierung führen. Schau dir die Lagerbreite an, oder die Kurbelwelle und du siehst wie extrem kurz hier die Maße (in Kurbelwellenachse) sind.

Auch die Ölviskosität spielt eine wichtige Rolle. Eine Regeneration findet etwa alle 1000 bis 3500 km bei mir statt. Bei normalem Betrieb mit viel Teillast alle 1000. Bei Zugbetrieb mit höherer Last etwa alle 3500 km. Leider hab ich keine Anhaltswerte wieviel Diesel pro Regeneration ins Öl gelangen kann. Aber wenn alle 1000 km Regeneriert wird oder bei reinem Kurzstreckenverkehr in noch kürzeren Intervallen inkl. des Dieselanteils der mangels Öltemperatur nicht verdampfen kann, dann kann man sich vorstellen das die Ölviskosität kritisch wird. Aus dem 30iger Öl wird dann schnell etwas Richtung 20. Und kritisch heißt das das Lager mit dieser Breite und dieser Viskosität irgendwann nicht mehr tragfähig ist. Womöglich im Leerlauf wo der hydrodynamische Effekt und der daraus resultierende Öldruck im Schmierspalt am schwächsten ist. Alles darunter ist ohnehin verschleißtreibende Mischreibung.

Alles in allem muß es einen nicht wundern das man bei Kombination von Ölwechselintervall, großer Ölverdünnung, gleichzeitig niedriger Viskosität bei frischem Öl und zusätzlich noch die grenzwertigen Lagerbreiten irgendwann in den Bereich kommt wo das Lager durch Mischreibung geschädigt wird. Frist die Kurbelwelle dann verschweißt sie mit den Lagerschalen und dreht sie. Das sie dabei die Ölbohrungen verdeckt ist eigentlich nicht mehr wichtig.

Bei Christians Motor scheint genau das passiert zu sein. Aber der Motor wurde noch rechtzeitig gestoppt bevor die sich drehenden Lagerschalen mit den Lagerböcken verschweißen. Dann bricht nämlich die Welle. So weit meine Theorie

Deshalb bin ich mir mittlerweile sehr sicher das die Ursache im Schmierspalt und der hydrodynamischen Schmierung zu finden ist, was übrigens nach der reinen Lehre auch die einfachste und direkteste Erklärung wäre. Und verschleißfreier hydrodynamischer Schmierzustand ist ein Zusammenspiel von Spalthöhe (möglichst klein sonst spritzt das Öl wirkungslos seitlich aus dem Schmierspalt), Spaltbreite (selbsterklärend, je breiter desto geringer die Flächenpressung ) und Ölviskosität (je höher desto weniger nimmt die Viskosität im heißen Zustand ab)

Dem obigen Beitrag #952 von Spencer kann ich nur beipflichten. Ich sehe und vermute eine sehr ähnliche Abfolge.

Zwei Fragen hätte ich in diesem Zusammenhang:

01. Ich bin mit meinem Motoröl auf 5W-40 C3 hochgegangen. (D3, 2.7L, DPF, 2008, 190PS). Was begrenzt die Obergrenze der Viskosität?

02. Ich habe meine Ölwechselintervalle und Ölfilterwechsel auf ca. 5.000 km* festgesetzt. Das bedeutet aber auch, dass der Motor/Ölpumpe erst einmal das leere Filtergehäuse vollpumpen muss, bis der Ölkreislauf die Kurbelwellenlager erreicht. Kann sich das negativ auswirken? Ich werde ggf. einen Öleinlass am Filtergehäuse einbringen.


*) Vor langen Reisen auch eher.

Hallo
meine Meinung
01: gar nichts. Die 2te Zahl 30,40,50 oder beschreibt nur den schwächeren Abfall der Viskosität über die Temperatur. Allerdings konnte ich bei der 50iger Viskosität schon einen leichten Anstieg des Verbrauches feststellen. In der Praxis heißt das das das 30iger bei 100 Grad Öltemperatur deutlich dünnflüssiger ist als das 50 das die Viskosität über die ansteigende Temperatur besser halten kann. Das ist weniger im normalen Betriebspunkt interessant wo die hydrodynamische Schmierung funktioniert als eher im Grenzbereich im Leerlauf wo die Umlaufgeschwindigkeit der Kurbelwelle klein ist. Kommt da noch etwas Lagerverschleiß hinzu plus niedriger Förderdruck der älteren Ölpumpe bei gleichzeitiger Verdünnung des Öls durch Diesel dann wars das. Auch die Ölpumpe hat bei höherer Viskosität auch im heißen Zustand im Leerlauf einen deutlich höheren Förderdruck weil die Spaltverluste geringer sind.
Ich würde auf 5W50 gehen wenn es ein geeignetes Öl mit maximal C3 gäbe (wegen Asche und DPF)

02: Das Anschütten des Ölfilters ist eigentlich hier nicht notwendig. Wenn ich mich nicht täusche gibt es da ein Ventil damit nicht der ganze Kreislauf leerläuft. Ich habe letztes Mal auch beobachtet das sofort nach dem Anlassen und Ölwechsel die Hydrostößel aufhörten zu klickern. Das dauert bei vielen anderen Motoren deutlich länger. Also muß der Öldruck recht schnell da sein bei leerem Filter.
Ich bin aber auch ein Freund von anschütten grundsätzlich. Oben am Sechskant bietet der Deckel recht viel Fleisch um eine Öffnung und einen Verschluß anzubringen. Allerdings muß das absolut betriebssicher sein. Eine simple Bohrung mit Gewinde im Plastik halte ich für etwas gewagt. Gut wäre es eine Hülse mit einem Kragen auf der Innenseite einzubringen. Und diese Hülse müßte entweder ein Außengewinde oben für einen Deckel haben oder ein Innengewinde für eine Verschlußschraube. Wenn die Hülse innen im Filterdeckel einen Kragen hat dann verklebt man sie und kann sicher sein das sie nicht rausfliegt wenn sich die Verklebung löst. Allerdings wären wir da schon bei einer Bohrung von mindestens 10mm. Dann stellt sich die Frage ob ich mit einer solchen Bohrung nicht den Deckel schwäche. Könnte mir aber vom Spannungszustand her vorstellen das das gar nicht so problematisch ist. Besser wäre es einen Filterdeckel aus Metall zu drehen. Aus dem Vollen :-)

@ Spencer.

Hallo und besten Dank!

auch ich tendiere zu einem 5W-50 Öl. Leider mit den Vorzügen des CASTROL 5W-40 EDGE Turbo-DIesels nicht erhältlich. Auch die Winter-Viskosität könnte höher sein. Ich wärme bei niedrigen Temperaturen den Motor immer vor (Zuheizer-Umbau).

In Sachen "Ölmangel nach Filtertausch" habe ich mir schon konkrete Konstruktionsansätze gemacht. In der Tat sollte ein Anschlussstutzen mit einem inneren Ansatz gewählt werden. Ich habe da eine gewisse Erfahrung und entsprechende Kenntnisse und das Angebot an entsprechenden Bauteilen ist groß. Ansonsten habe ich da ja noch meine Drehmaschine. :-)

Über ein vorhandenes Rücklaufsperrventil habe ich auch oberflächlich nachgedacht. Könnte es sein, dass der Zapfen am Filter nicht nur ein verdrehschutz ist (wenn überhaupt), sondern auch ein Rücklauf-Sperrventil betätigt? Dann müsste der Zapfen einen [ Überweg > Gewindelänge ] besitzen. Und das Öffnen würde dann wieder der Öldruck veranlassen?

Grüße
Uwe

Ich hab leider den Mechanismus des Filtergehäuses noch nicht wirklich verstanden. Ich weiß nur das wenn der Deckel rausgedreht wird, dann wird ein Ablauf freigegeben.
Ich überlege aber gerade das im Deckel vielleicht ein 8 mm Loch reichen könnte. Das solllte ihn nicht schwächen. Der Innendruck im Filter wirkt radial. Wenn ich da eine Hülse mit Kragen innen im Filterdeckel und 1 mm Wandstärke hineinklebe und von oben eine Verschlußschraube hineindrehe dann ist die Hülse gegen Hinausfliegen und hineinfallen gesichert. Ich würde sie auch oben am Austritt etwas aufweiten damit sie beim Lösen der Verschlußschraube und bei defekter Verklebung auf keinen Fall nach unten fällt weil sie dann im Zulauf landet.
Der Kragen unten an der Hülse wird auch gebraucht wenn ich oben mit Schraube abdichte sonst ziehe ich die Hülse bei ungenügender Verklebung unter Umständen wieder raus.
Die Hülse hätte dann ein M5 Innengewinde für die Verschlußschraube. Damit hättest du eine 4 mm Öffnung um eine fette Spritze von 50 ml oder mehr anzusetzen. Damit wäre der Hohlraum schnell gefüllt. Bei kleinen Öffnungen ist Druckbetankung deutlich schneller als wenn man da mit Schläuchen rumfummelt.
Wenn Drehbank vorhanden sollte das kein Hexenwerk sein

Ja, eine Einfüllmöglichkeit am Ölfiltergehäuse zu realisieren ist rel. einfach. Habe z.Zt. meinen Disco bei einem LR-Spezialisten*. Werde dort mal (u.a.) diese Angelegenheit thematisieren.

Grüße
Uwe


*) ZF bietet einen überarbeiteten Getriebestecker an. Der soll "ewig" dicht halten.

Spencer Mein persönlicher Ansatz bezüglich der Schäden ist ja identisch. Da ich ja schon immer Ceratec und motorprotect mit insgesamt 12 % additiviere, hier im Forum ja generelle Skepsis gegen diese Mittel besteht, habe ich diesen Beitrag mal angefügt. Hexagonales bornitrid findet sich in der Industrie ja sehr oft wieder.



Gerade bei Mischreibung und in einer Situation, in der verdünntes Öl nicht mehr schmiert, denke ich, dass das Bornitrid einen sinnvollen Schutz darstellt .

wenn ich mir die Problematik der BMW N20 Motoren ansehe, die permanent die Grätsche machen, weil die Axiallager nur ein halbes Lager besitzen, sind wir doch noch gut davor.



Mittlerweile sind bei mobile 30 discos über 200.000 Kilometer vertreten. Einige auch über 300.000. Bei einem systematischen Fehler dürften die die Laufleistung nicht erreichen.

Lieben Gruss
Marc

Ist da auch angegeben, der wievielte Motor verbaut ist? :)
Meiner hat rund 185.000km gelaufen, der Motor ca. 15.000km

Gruss
Uwe

Einer

das ist aber der Disco 5 mit 120.000 Kilometern .

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