AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Hi Disco-Fieber,

das 5W40 C3 hat eine deutlich bessere Schmiereigenschaft bzw. Stabilität des Schmierkeils bei höheren Temperaturen im Vergleich zu 5W30. Die Kurbelwellenlager sind in diesen Motoren als hydrodynamisches Gleitlager ausgeführt. Wird das Öl durch einen Dieseleintrag verdünnt, sinkt die Viskosität. Ebenfalls bei höheren Temperaturen des Motoröls. Der Schmierkeil zwischen Kurbelwelle und Pleuel-Lagerschale ist dann anfälliger und kann kollabieren. Dann kommt es zu einem Kontakt zwischen Welle und Lagerschale. Je nach Häufigkeit und Intensivität der Kollisionen verschleißen die Lagerschalen und der Spalt zwischen Lagerschale und Kurbelwelle nimmt zu. Irgendwann ist der Spalt zu groß und es wird kein Schmierkeil ausgebildet. Es folgt in der Regel ein Bruch der Kurbelwelle oder die Lagerschale und Kurbelwelle werden auf Grund der entstehenden Hitze quasi verschweißt - ergo der Motor ist fest und lässt sich nichtmehr durchdrehen.
Üblicherweise werden Öle wie z.B. 5W30 wegen der Leichtlaufeigenschaften verwendet, da sich hierdurch die CO2 Emissionen senken lassen. Vermutlich ist der Effekt sehr gering und kann nur sinnvoll in Kombination mit anderen Maßnahmen sein.

Wenn du also keine Garantiebeschränkungen oder Ähnliches hast, wäre ein Schwenk auf 5W40 C3 bei meinem TDV6 sinnvoll.

Viele Grüße
Dan

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Hallo.

Stimme dem aus meiner Praxis heraus zu!

Ich fahre meinen TDV6 seit dem letzten Ölwechsel vor knapp 10Mm mit 5W40 und kann gegenüber dem Zustand mit 5W30 keinen Unterschied im Spritverbrauch feststellen. Er liegt nach wie vor im Langzeit-Schnitt stabil bei 9,5L/100km und bei unter 9L/100km bei Langstrecke (Anzeige im Cockpit). Wäre der Spitverbrauch, sagen wir mal, um 5% gestiegen, dann hätte ich es vermutlich feststellen können. Also gehe ich davon aus, dass alle anderen Faktoren (Strecke, Fahrverhalten, Luftdruck in den Reifen, Wetter...) weit mehr in den Spritverbrauch eingehen, als die Verwendung des Öl mit höherer Viskosität (30 vs. 40).

(Um dies wirklich zu messen, müsste man ja Testfahrten unter vergleichbaren Bedingungen machen. Das ist aber nicht durch mich umsetzbar und wohl nur auf einem Prüfstand bei den Autoherstellern im Langzeittest durchführbar. )

Gruß - XOR

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Ich fahre ein c3 ohne abgesenkten hths wert und additivere es ziemlich hoch mit hexagonalem bornitrid und flüssigem Molybdän. Also ceratec und Motor protect. Bei minusgraden springt er sofort an und ich habe diverse Versuche gesehen, von denen ich denke, dass sie valide sind, nach denen die trockenschmierung beim Kaltstart reduziert wird und auch bei spitzenbelastung eine notschmierung statt findet. Aber das ist wie mit prophylaxischen Arzneimitteln. Diejenigen, die nichts bekommen, sagen, es lag am Zusatz. Die einen Schaden haben, es taugt nix.

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Von Liqui Moly gibt es ein 5W-30 ACEA C4 (das 4400). Das hat den gleichen, hohen HTHS-Wert wie das C3, den gleichen, geringen Aschewert (SAPS) wie ein C1 und sogar noch eine bessere Basenzahl, kann also mehr Säure neutralisieren. Hatte mit LM telefoniert und der Servicemann hat die relevanten Werte des 4500 (C1) mit dem 4400 verglichen.
Gruß
Thomas

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Kann ich nur bestätigen. Auch wenn niemand final weiß warum die Welle bricht. Diese Maßnahme kostet nichts und bekämpft wirksam eine der möglichen Ursachen, nämlich eine Verdünnung des ohnehin schon dünnen 5W30 bei Dieseleintrag während der Regeneration.
Auch wenn es nicht den hydrodynamischen Druck im Lagerspalt widerspiegelt, es ist schon bemerkenswert wie hoch der Einfluß eines höheren Viskositätsindexes auf den Öldruck der Ölpumpe ist. Man sieht es bei älteren Autos bei denen die Kurbellager schon ziemlich ausgenudelt sind und die Pumpe auch nicht mehr die Beste ist. Am deutlichsten wird es bei heißem Öl im Standgas. Da sind die Druckunterschiede verschiedener Öle zwischen Pumpe und Lagergasse schon heftig. Das geht schnell in Richtung Faktor 2 bei höherer Viskosität.
Im Lagerspalt bedeutet das das ein "dickflüssigeres" Öl weniger schnell aus dem Spalt an den Rändern in Richtung Ölwanne abfliessen kann. Also kleinere Spaltverluste. Dadurch wird die tragende Fläche des hydrodynamischen Schmierkeils vor allem bei geringer Drehzahl größer. Bei hoher Drehzahl spielt das keine so große Rolle.
Das C3 ist eigentlich nicht optimal für den DPF, aber immer noch tragbar. Vor allem wenn man meistens niedertourig fährt da dann ohnehin kein Ölverbrauch stattfindet

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Hallo Thomas.
Ich muss auch wieder einen Ölwechsel machen. Ich würde gerne das von LM probieren. Du fährst jetzt das Liqui Moly 5W-30 ACEA C4 ?

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Moin, so ist es. LM Top Tec 4400. Ich habe es das letzte Jahr das erste Mal verwendet (vorher Top Tec 4500). Anfang Oktober steht der nächste Wechsel an. Ich sehe darin einen echten Vorteil, weil für mich eine eher fiktive Einsparung beim Treibstoff nicht von Belang ist, der DPF genau so wenig Asche wie beim C1 geliefert bekommt, aber die Schmierfilmstabilität bei hohen Öltemperaturen besser ist. Öl mit dieser Spezifikation wurde wohl mal für Renault entwickelt. Wenn es ein C4 mit der Viskosität 5W-40 oder 10W-40 gäbe, würde ich das nehmen. Aber das scheint wohl noch keiner herstellen zu können, weil die dazu nötige, höhere Additivierung auch mehr Asche bedeutet. Zumindest habe ich es so verstanden.
Gruß
Thomas

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So ähnlich sehe ich das auch. Über die Zeit hat man fast vergessen, wofür ein Motor überhaupt Öl braucht. In Sachen Öl git es fast nur noch aufgebauschte Nebenschauplätze. Und die sind mir so ziemlich egal. Bei mir müssen die Lager schmatzen. :) Und das ist nur mit einer soliden Viskosität erreichbar.

Jm2C.

Uwe

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Guten Morgen Thomas

Danke für die Info. Dann versuche ich das Top Tec 4500
Gruß Jens

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Hi.

Ich setze das Toptec 4100 ein, wg. der 40er-Viskosität, siehe oben.

Gruß - XOR

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Hallo Jens,
4500 ist aber das Öl mit der original LR Spezifikation und niedrigem HTHS-Wert. Ist das vielleicht ein Tippfehler?
Gruß
Thomas

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Nach euren zahlreichen Ausführungen, für die ich euch sehr dankbar bin, tendiere ich stark zu dem LM Top Tec 4400. Wobei ich das mit der Viskosität leider immer noch nicht ganz verstanden habe? Die Frage nach einem anderen Öl hat sich mir ja wegen besagter Viskosität gestellt. Das TT4400 hat ja 5W30, also die gleiche Viskosität, die das aktuell eingefüllte Öl auch hat. Nur dass ich jetzt ein C1 anstelle eines C4 fahre. So wie ich es jetzt verstanden habe, besitzt aber ein 5W30 C1 eine geringere Viskosität als ein 5W30 C4?

Alternativ bliebe noch das Top Tec 4100, welches auch XOR fährt. Allerdings liegt da der Ascheanteil um 0,3g höher als bei dem 4400 (0,8g zu 0,5g).
Ich bin verwirrt. :-/

Beste Grüße

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Wir sind hier ja bei den "Kurbelwellenbrüchen", vom Thread her, nicht bei den "DPF-Problemen". Daher haben wir das 5W-30 vs. 5W-40 diskutiert.

Siehe "Mehrbereichsöle" unter https://de.wikipedia.org/wiki/Motor%...Klassifikation.
Und dann im Bereich "Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität": Heutige Motorkonstrukteure arbeiten mit allen Tricks, um den Kraftstoffverbrauch noch weiter zu senken [...] Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den Inhaltsstoffen in Ölen mit hoher Scherstabilität und den resultierenden Verbrennungsrückständen. [...] Als Faustformel ist C1 besser für den Dieselpartikelfilter, C3 besser für den Motor.

Gruß - XOR

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Die Erklärung ist einfach. Die Viskosität, also der Grad der "Dickflüssigkeit", wird für den hohen Wert "30" bei 100°C gemessen und ist bei beiden Ölen gleich. Der HTHS-Wert gibt die "Viskosität" des Öls unter Schmierspalt-Bedingungen an. Da ist es wesentlich ungemütlicher als im Ölsumpf :). Bei 150°C und hohem Schergefälle (abhängig von Rotationsgeschwindigkeit und Schmierspaltdicke). Siehe hier:
https://www.auto-motor-oel.de/ratgeb...roel-HTHS-Wert.
C3 und C4 verhalten sich im Schmierspalt also gleich gut. C4 ist nur netter zum DPF.
Gruß
Thomas

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Vielen Dank, für eure geduldigen Erklärungen.:-)
Dann ist das Top Tec 4400 für den anstehenden Service gesetzt. Mit Blick auf die Kurbelwelle ist es dann ja eine deutliche Verbesserung ggü. dem aktuell eingefüllten C1, dafür tut es dem DPF nicht ganz so "weh", wie das C3 (TT4100).

Beste Grüße