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Übrigens habe ich sowohl bei Modernen als auch sehr alten Motoren Erfahrungen gemacht was das Öl zwischen 30 und 50 bewirkt. Die Unterschiede äußern sich im Öldruck bei warmen Motor und niedrigen Drehzahlen als auch im Verbrauch. Das war schon so stark das es leicht messbar ist. Wobei der Öldruck hier der Speisedruck der Ölpumpe ist und nicht der hydrodynamische im Lager. Für meinen Geschmack sind die Lagerbreiten beim TDV6 aber sehr schmal. Das ist gut für die Gesamtlänge des Motors aber schlecht für die Tragfähigkeit des Lagers bei dünnem Öl und vergrößerten Lagerspielen im Alter. Der Unterschied in der Viskosität zwischen 30 und 50 ist bei Betriebstemperatur schon sehr deutlich wenn man sich die einschlägigen Diagramme anschaut
Überhaupt scheint mir dieser Motor auf möglichst kurze Baulänge gezüchtet zu sein. Vielleicht war er anfänglich für Quereinbau konzipiert. Da schluckt man dann etliche Kröten wie kleine Lagerbreiten und schmale Stege zwischen Zylindern. Natürlich alles nach modernsten Erkenntnissen gerechnet und simuliert damit es hält. Naja...
Weiß nicht ob dieses Video bekannt ist.
Aber in Zusammenhang mit der Kurbelwelle sehr interessant.
Am Ende des Videos geht der Mann auf die Ursache des Kurbelwellbruches ein.
Ich habe schon unzählige Theorien gehört. Diese Firma hat aber auch ein Video über de TD5 drin und der ist in meinen Augen durchaus qualifiziert und representativ. https://www.youtube.com/watch?v=oDBuYPISe1Q
Bei dem Video geht es aber um den 2.7er TDV6. Und der ist ja von den systematischen Kurbelwellenbrüchen gar nicht betroffen. :o
Wir alle haben hier schon die Tendenz, viele, viele Informationen zu suchen zu dem Problem und dabei auch (vielleicht unbewusst) in die Richtungen, die die eigenen Meinungen, Vermutungen, Erfahrungen bestätigen. Dabei sollte man dann aber "Kleinigkeiten" (und seien es nur 0,3 Liter) nicht übersehen. ;););)
Disco4/LR4 V8 MY2010 + Volvo C40 Recharge Twin Ultimate + Volvo XC40 Recharge Single Core + Bürstner Travel Van T 620 G
Der Motor im Video ist aber ein Bi-Turbo aus einem französischen Fahrzeug. In diesen Foren ist der Motor ebenfalls für Kurvelwellenbrüche bekannt. Der Sprecher bezieht sich ausdrücklich bei dem Kurbelwellenproblem auf alle V6 dieser Baureihe.
Wie gesagt, seine Meinung. Wie wir alle wissen gibt es kein offizielles Staement dazu. Der Schrotthändler kommt mir nur deshalb so glaubhaft vor weil ich mir vorher seinen TD5 Bericht angesehen habe. Und da beschreibt er die Schwächen und Stärken wirklich sehr präzise und genauso wie ich sie in meinen 15 Jahren TD5 kennengelernt habe.
Fakt ist jedoch was er sagt dass in den frühen Bedienungsanleitungen z.B. Citroen C6 auch 5w40 und 10w40 Öl vorgeschrieben ist.
Und dazu noch ACEA B3 oder B4. Das heißt eine HTHS (wirkt auf die Scherfestigkeit des Schmietfilms) von mehr als 3,5 mPas.
Und später wurden dünnere Öle mit geringerer HTHS eingeführt obwohl am Motor mechanisch nichts geändert wurde.
Siehe
Übersicht über Motoröl-Freigaben der Autohersteller & ACEA. Wichtig: Achten Sie auf "echte" Öl-Freigaben, um Ihre Garantieansprüche nicht zu verlieren.
Besonders geeignet für Renault. Hightech-Leichtlaufmotoröl der neuesten Generation auf Basis Synthesetechnologie. Verhindert die Bildung störender Ablagerungen und gewährleistet die volle Motorleistung. Vermindert Öleindickung durch Rußeintrag. Reduziert den Ölverbrauch. Sichert die Funktionsfähigkeit und sorgt für maximale Lebensdauer des Dieselpartikelfilters (DPF). Ermöglicht eine schnelle Durchölung von Motor und Turbolader. Bietet eine hohe Schmiersicherheit sowie einen optimalen Verschleißschutz. Gewährleistet selbst bei langen Ölwechselintervallen (bis zu 30.000 km) die maximale Performance.
Ich habe vorher mit LM telefoniert um herauszufinden, ob das Öl in irgendwelchen Eigenschaften schlechter ist als das C1 von LM, das die LR Homologation erfüllt.
De facto ist es besser. Außer dem hohen HTHS-Wert hat es auch noch eine höhere Gesamt-Basenzahl, so dass in der Betriebszeit mehr saure Stoffe neutralisiert werden können.
Übersicht über Motoröl-Freigaben der Autohersteller & ACEA. Wichtig: Achten Sie auf "echte" Öl-Freigaben, um Ihre Garantieansprüche nicht zu verlieren.
Besonders geeignet für Renault. Hightech-Leichtlaufmotoröl der neuesten Generation auf Basis Synthesetechnologie. Verhindert die Bildung störender Ablagerungen und gewährleistet die volle Motorleistung. Vermindert Öleindickung durch Rußeintrag. Reduziert den Ölverbrauch. Sichert die Funktionsfähigkeit und sorgt für maximale Lebensdauer des Dieselpartikelfilters (DPF). Ermöglicht eine schnelle Durchölung von Motor und Turbolader. Bietet eine hohe Schmiersicherheit sowie einen optimalen Verschleißschutz. Gewährleistet selbst bei langen Ölwechselintervallen (bis zu 30.000 km) die maximale Performance.
Ich habe vorher mit LM telefoniert um herauszufinden, ob das Öl in irgendwelchen Eigenschaften schlechter ist als das C1 von LM, das die LR Homologation erfüllt.
De facto ist es besser. Außer dem hohen HTHS-Wert hat es auch noch eine höhere Gesamt-Basenzahl, so dass in der Betriebszeit mehr saure Stoffe neutralisiert werden können.
Gruß
Thomas
Also im Gegensatz zu einem C3-ÖL kein erhöhtes Risiko für den DPF, wenn ich das richtig verstehe.
C4 ist bei gleich gutem HTHS Wert (größer 3,5) wie beim C3 besser für den DPF weil nur 0,5% Sulfatasche statt 0,8%.
Also eigentlich die beste Wahl denke ich.
Vergiss aber nicht das die Argumentation vor allem auf der höheren Viskosität im warmen Zustand fußt. Der Druck im Schmierspalt zur Trennung der Gleitflächen hängt unter anderem davon ab. In der Mitte des Lagers ist er maximal und sinkt in Richtung Rand gegen Null. Je dünnflüssiger das Öl desto schneller verabschiedet sich der hydrodynamische und tragende Druck durch den offenen Spalt zum Rand hin. Im Prinzip verbreiterst du die hydrodynamisch tragende Breite deines Lagers durch dickflüssigeres Öl.
Zum Aschegehalt des Öls, C3 ist immer noch DPF geeignet aber halt nicht optimal. Ich schätze aber das die meisten vor dem Neukaufen oder Regenerieren eines DPFs ihren Motor ersetzen müssen. Der Aschegehalt muss auch im Zusammenhang mit dem tatsächlichen Ölverbrauchs des Motors gesehen werden. DPF ist harmlos, Motor ist Katastrophe
Folgenden Artikel finde ich auch interessant zu dem Thema: https://www.machinerylubrication.com...518/motor-oils
LR hat z.B. für den SCv6 MY14 noch 5W-20 spezifiziert (WSS-M2C925A). Seit MY15 nun 0W-20 und die Spezifikation auch nachträglich für ältere Baujahre geändert (WSS-M2C930A) - inkl. den V8 der im Disco 4 in den MY2009 bis 2013 verbaut wurde. Das Ganze laut diversen Foren nur um ein paar Gramm CO2 ein zu sparen.
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