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Sinn macht m.E. nur ein rechtzeitiger Ölwechsel. Dieser muss dem Fahrprofil angepasst sein.
Im Zweifel eine Analyse machen lassen.
Der Uwe hat aber in den letzten zwei Jahren seine Ölwechselintervalle angepasst. Wohlweißlich seiner Fahrzeugnutzung entsprechend. Und trotzdem ist es passiert. Wieder die gleiche Stelle.
Alle 7-8tkm ein Ölwechsel. Das ist doch schon ein sehr kurzes Intervall.
Auf die Ölwechsel und damit Verhinderung einer Ölverdünnung würde ich mich mit diesen Erkenntnissen (Fall Uwe) nicht verlassen.
Wie vermutet, gibt es somit grundsätzlich zwei Szenarien:
- Lagerschaden durch Ölverdünnung (biegeweiche KW erhöht Lagerlast)
- Bruch der biegeweichen KW infolge von Materialermüdung
Warum sollen diese Szenarien nicht zusammenhängen? Lagerschaden/verminderte Schmierung führt bei EINIGEN zum Bruch der KW. Bei einigen nicht - Glück gehabt. Oder auch nicht, Ergebnis wird gleich sein - die KW wird man dann ja wohl auch nicht drin lassen wollen. :o
Disco4/LR4 V8 MY2010 + Volvo C40 Recharge Twin Ultimate + Volvo XC40 Recharge Single Core + Bürstner Travel Van T 620 G
Natürlich kann ein festfressende Welle letztlich auch zum Bruch führen. Allerdings zeigt sich in der Praxis häufig ein anderes Bild. Es gibt offensichtlich viele Fälle, bei denen die Lagerung nach einem Bruch der KW völlig i.O. ist. Ergo gibt es nicht nur eine Ursache.
Ein genereller kausaler Zusammenhang beider Schäden wäre letztlich die deutlich besser Variante (da eher beeinflussbar).
So ist es aber leider nicht.
Es wurde offensichtlich eine zu weiche KW verbaut, welche je nach Last und Laufleistung früher oder später brechen kann. Dies wurde offensichtlich auch bei Ford erkannt und mit einer geschmiedeten Welle beim F-150 (2018) gegengesteuert.
Prophylaktisch eine geschmiedete KW einbauen lassen, wäre dann doch eine Alternative für absolute Disco-Fans.
Wenn der Motor intakt ist, sollte doch so eine "Operation" nicht als zu viel kosten.
Was meint ihr dazu?
ps.: Ich habe immer gedacht, ein großer Diesel fährt mal locker 300 bis 400tkm, ist praktisch nicht tot zu kriegen....
Moin Gemeinde,
um den ggf. teuren Spekulationen mal einen Fakt entgegenzuhalten, habe ich folgendes aus dem Werkstatthandbuch kopiert: The crankshaft is forged steel and fillet rolled with induction hardened journals, which run in 4 bearings with clamped 2 layer bearing shells.
deepl.com übersetzt das wie folgt: Die Kurbelwelle ist aus geschmiedetem Stahl geschmiedet und mit induktionsgehärteten Lagerzapfen kehlig gewalzt, die in 4 Lagern mit eingespannten 2 Schichttragende Schalen.
Die Welle ist also geschmiedet. Ich wüßte auch nicht, dass einteilige KWs (für PWK-Motoren) heutzutage noch irgendwo einfach nur gegossen werden. Da die Dinger beim Lion Motor fast immer an derselben Stelle brechen - an der Hubscheibe zwischen dem 2. Hauptlager und Pleuel 3 , siehe Bild von uwebusch, muss dort entweder eine konstruktive Schwachstelle sein, oder eine besonders hohe Belastung durch Schwingungen verglichen mit anderen Stellen, oder beides. (BTW, die Welle im youtube Video hat es an der Hubscheibe zwischen Pleuel 1 und 2 zerlegt.)
Da die KW-Lager auf Uwes Bild keinerlei verdächtige Spuren zeigen, hat da auch nichts gefressen. Da wir das erste Lager allerdings nicht sehen können, könnte dies ggf. gefressen haben. Ein Kurbelwellenbruch aufgrund von Mangelschmierung bedingt metallischen Kontakt mit starker Erhitzung, die zum Fressen (Verschweißen) des Lagers mit nachfolgendem Gewaltbruch führt.
Auf dem Bild von Uwe sieht man auch noch gut das Zahnriemenrad vor dem 1. KW-Lager. Der Zug des Zahnriemens ist immer nach oben gerichtet, es ergibt sich eine Umlauflast für die Welle. Wenn Zylinder 1 und 2 ihren Verbrennungstakt haben, drücken sie die Kurbelwelle nach unten. Vor dem 1. Lager gibt es eine Kraft nach oben, hinter dem Lager eine nach unten. Beide addieren sich in ihrer Wirkung und erzeugen z. B. ein erhöhtes Biegemoment im ersten KW-Abschnitt. Dies ist größer, als die von den Gaskräften erzeugten Biegemomente in den beiden anderen Abschnitten.
Deshalb ist meine Hypothese, dass die Brüche mit diesem dort zusätzlichen Zahnriemenantrieb kausal zusammenhängen. Dass die Mehrbelastung durch den "normalen" Riemenzug entsprechend konstruktiver Auslegung alleine schon ausreicht, bezweifele ich. Dann müssten mehr Motoren sterben. Aber an anderer Stelle wurde schon von Schwingungsproblemen des Riemenantriebs geschrieben. Wenn so etwas auftritt, verstärken sich die Torsions- und Zugkräfte, die am Antriebsrad wirken. Bei der Resonanzfrequenz sind sie am größten.
Es stellt sich nun die Frage, warum dadurch nicht alle Motoren sterben? Zwei Dinge sind aus meiner Sicht immer unterschiedlich. Die Fahrweise (die statistische Verteilung der Motordrehzahlen) und die unterschiedlichen Zustände der Zahnriementriebe (wie stark gespannt, schadhafte Spannrollenlager, ...)
Es gibt Motoren, die haben extra Drehschwingungsdämpfer im Bereich des Antriebs der Nebenagregate verbaut, um die Lastspitzen bei Resonanz zu mindern. Ich meine, mein alter TD5 hatte so ein Ding ...
Discovery Parts schreibt dazu sogar:
Zitat: "Die geschmiedete Kurbelwelle ist nicht nur von der Verarbeitung her deutlich besser, passgenauer und glatter, da reibt nichts. Sie wiegt auch 3 KG mehr und bringt einen deutlichen Zuwachs an Laufruhe."
Klar ist auch, dass geschmiedete Wellen deutlich schwerer sind als gegossene. Es spricht somit einiges für diese These. Aus der mittleren Quelle geht auch hervor, dass die Kurbelwelle des Ford F-150 erheblich überarbeitet wurde, um diese standfester zu machen:
Zitat:
"There were other changes made that dramatically affected the strength of the forged crankshaft, both on the design side and on the process side."
"Of course, Pumford says, they learned some lessons, "and we tweaked the design, then tested again until we had what we needed for F-150, a full 150,000-miles durability.
Das Werkstatthandbuch stammt übrigens von "Outback Engineering Ltd" und nicht von LR. Aber selbst, wenn die alte Welle bereits eine geschmiedete sein sollte, waren auf der Konstruktionsseite erhebliche Veränderungen erforderlich. Der Satz spricht Bände "they learnd some lessons..."
Theoretisch ja, praktisch wohl kaum. Aufgrund meiner mechanischen Betrachtungen habe ich eine Hypothese formuliert. Sie kann stimmen, muss aber nicht.
Zur Überprüfung müsste man den Motor systematisch auf dem Prüfstand und/oder im Fahzeug laufen lassen, bis sich die hypothetischen Effekte nachweisen lassen. Dann könnte man einen Dämpfer konstruieren und ebenfalls auf dem Prüfstand die Wirkung nachweisen. Und sicherstellen, dass er keine Nebenwirkungen hat.
Meine eigene Schlussfolgerung aus meinen Überlegungen ist, dass ich mir bei nächster Gelegenheit das Zahnriemengewerk mal genauer anschauen werde. Z. B. das Verhalten über das relevante Drehzahlspektrum beobachten.
Gruß
Thomas
Hallo zusammen,
jetzt wenn ich das obige lese, habe ich gerade ein paar Schweißperlen auf der Stirn :
Meiner war gerade bei der Inspektion u.a. mit Zahnriemenwechsel und ich stelle fest, dass mein Verbrauch plötzlich 1-1,5l/100km höher ist als vorher.
Könnte die Riemenspannung deutlich höher sein als vor dem Wechsel? Dann wäre auch die Kurbelwelle mehr gefordert!
Seitdem habe ich zwar erst zweimal getankt, aber ich finde es dennoch bedenklich nach den Infos von oben.
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