AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Noch ein interessanter Bericht:
https://www.drive2.ru/l/484039379359105305/

Offensichtlich werden die Zahnräder der Ölpumpe des 3,6L Range Rover Diesel Motors verbaut.
Fragt sich, wie sie die dickeren Zahnräder in das alte Pumpengehäuse bekommen haben und warum der Simmerring ersetzt werden musste.
Mein rumänisch könnte besser sein.

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Du meinst Russisch ;-)

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richtig, wobei mein russisch auch nicht besser ist.

Der obige Bluetooth Sensor kostet inkl. App ca. 200€ und hält mit Batterie (Knopfzelle) wenige Monate. Allerdings gibt es eine Mindestabnahme über 5 Stück... Der Sensor muss auch tatsächlich über einen Druckschlauch von der Wärmequelle entfernt werden. Über 60 Grad werden die im Datenblatt angegebenen Fehlergrenzen überschritten und auch die Kopfzelle hat Temperaturgrenzen.

Die Antwort der 2. Firma steht noch aus.

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So, bin geheilt. Hab meinen heute von 3 Händlern bewerten lassen. Inzahlungnahme für ein Auto für ca. 85 k brutto...das nur am Rande..also kein Tausch gehen Dacia. DAT . Bj 2015, 87.000 Kilometer, echt top. Leder, Winterpaket, Inspektion. Reifen, Bremsen etc. neu, etc...17.000.- netto. Mit Motorschaden bekomm ich halt 10k Euro. Bin ab sofort entspannt hier . So OT off :v ok HSE liegen zwischen 40 und 65 k Euro. Navigation, die Armlehnen und das xenon hab ich leider nicht .

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Verstehe den Beitrag noch nicht so ganz

Gruß Thomas

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Guten Morgen,
dass ich mir bei dem aktuellem Preisgefüge meines Autos keinen Kopf mehr machen muss. Ich dachte ein Motorschaden wäre bei mir kollateral. Aber der Wert meines Fahrzeuges ist es jetzt schon/ ohne Motorschaden. schwer auszudrücken . Somit fahr ich ganz entspannt :-).
lg
marc

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Na ja,

da wollen die Händler einen schönen Reibach machen.

Gruß Thomas

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Ja ich glaub auch/ die holen immer die zwei günstigsten raus ...bin da auch der Antikaufmann. 17.000.- netto für so ein geiles Auto. War nur irgendwie genervt weil es DAT war . Da muss ich mir ja keinen Kopf machen über eventuelle Motorprobleme. Projekt Neuwagen erst mal gestorben. Und die Wartung bei Landrover . 80.- Euro Check netto, dass die Batterie defekt und bms heil ist..plus andere Posten ohne Ausführung treiben mich zu einem Freien. Ölwechsel kann ich selber machen . Who cares . Da gehts mir auch nicht ums Geld sondern ums Prinzip.

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Hallo
Ich hab jetzt über viele Wochen versucht mich über das Kurbelwellenlagerproblem schlau zu machen. Im Netz, in den Werkstätten in Deutschland und England und sogar beim Hersteller selbst.
Eindeutige Antworten gibt es keine aber dafür die wildesten Theorien. Die meisten davon sind einfach zu widerlegen oder an den Haaren herbei gezogen.
Wenn ich aber alle Informationen zusammenzähle komme ich zu folgendem Verdacht oder Vermutung:

• Ursache ist ein Versagen der hydrodynamischen Schmierung. Ich denke das das eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit hat. Dadurch frisst das hintere Lager und wird durch die sich noch bewegende Kurbelwelle verdreht bis der Kurbeltrieb festgeht. Nächste Folge ist dann ein Brechen der Kurbelwelle aufgrund der Massenträgheiten des Systems.
• Ein Versagen der hydrodynamischen Schmierung begründet sich in zu hohen Toleranzen der Lagerstellen. Das passt zu dem Fakt das der Schaden völlig unabhängig von der Laufleistung passieren. Denn die Lagerspiele vergrößern sich mit der Zeit oder der Motor ist schon am Anfang kritisch. Auch kann sich ein Lagerschaden über die Zeit entwickeln bis er ein kritisches Mass erreicht hat. Und um die hydrodynamische Schmierung zu sabotieren reichen kleine Spiele.
• Das vorgeschriebene Motoröl 5W30 C1 ist ein low ash Oil das sehr dünnflüssig ist um die innere Reibung und damit den CO2 Wert günstig zu beeinflussen. Zusammen mit hohen Lagerspielen, hoher Temperatur und Ölverdünnung durch Diesel kommt es aber unter Umständen an seine Grenze und entweicht zu schnell durch den Lagerspalt sodass der Schmierkeil nicht aufgebaut werden kann. Egal welcher statische Öldruck anliegt. Muss also überhaupt nicht ein Problem der Ölpumpe sein.
• Warum frisst immer nur das hintere Lager? Wenn ich richtig liege: Ölpumpe und Filter liegen vorne am Motor. Leider finde ich kein Schaubild über den Ölkreislauf aber ich vermute stark das der Ölstrom von vorne durch die Galerie startet und das hinterste Kurbelwellenlager ganz einfach das letzte ist. Und damit auch den schwächsten Ölspeisedruck sieht.

Ein Ölkreislaufdiagramm wäre sehr hilfreich.
Kern des Problems wäre aber ein unglückliches Zusammenspiel von Fertigungstoleranzen und einem zu ambitionierten Motoröl
Das ist natürlich alles Theorie, aber viele Infos deuten stark darauf hin. Das würde auch dazu passen das weder Laufleistung, Fahrstil noch Wartungsintervalle einen erkennbaren Einfluß haben.
Dazu passt auch das die 211 PS Varianten nach Aussagen von 2 Werkstätten eine geringere Neigung zum Fressen zeigen als die 256 PS Varianten. Höhere Brennraumdrücke und damit Lagerbelastung!
Lasse mich aber gerne eines Besseren überzeugen.
Ich für meinen Teil tendiere mittlerweile zu einem 5W40 C3 Öl. Mehr wüsste ich jetzt nicht was ich gegen dieses Risiko unternehmen könnte.
Das 2 Risiko des Motors ist ein Überhitzen des Abgastraktes, also Krümmer und Turbo. Damit sich ein 3 Zylinder Krümmer verzieht und ein Stehbolzen reißt braucht es schon einiges an Temperatur. Grund dafür könnte der extrem enge Bauraum und fehlende Kühlung sein. Abgesehen von anderen konstruktiven Problemen die es da noch geben mag. Aber die Abgastemperatur und die der Bauteile ist sicher ein Problem des Motors. Dagegen hilft nur lange Vollgasorgien zu vermeiden und den Motor immer etwas nachlaufen zu lassen damit der Turbo vor dem Abstellen etwas auskühlen kann. Sonst verkokt das Öl und verstopft irgendwann den Lagerspalt im Turbo.
Viele Grüße

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Klingt schlüssig, ich denke eigentlich auch in diese Richtung. Verunsichert hat mich allerdings ein Sachverständiger der DEKRA hier in Köln, der erzählte er habe einen Prozess wegen einer gebrochenen Kurbelwelle gegen Land Rover begleitet. Ein langwieriges und aufwendiges Unterfangen. In diesem Fall waren Haarrisse in der Kurbelwelle die Ursache. Entstanden beim Härten und anschließendem „Anlassen“ und den damit verbundenen Ausdehnungen und Schrumpfungen des Stahls. Den Hinweis gaben bläulich angelaufene Ränder der Haarrisse die beim Anlassen entstanden seien. Nähere Infos konnte/wollte er nicht geben, hat wohl Schweigepflicht auferlegt bekommen.
Wenn das die Ursache währe, dann kann man nur hoffen und trotzdem Sencer‘s Ratschläge beherzigen, denn schaden können die nicht.
Ich empfehle noch Ölanalyse des alten Motoröls nach dem Wechsel!

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die Theorie habe ich auch einmal gehört. Ich glaube sie wurde in einem südafrikanischen Forum diskutiert. Über längere Zeit sollten Fertigungsfehler bei den Kurbelwellen gemacht worden sein. Ich weiß aber von einem Freund das es bei seinem Velar ebenfalls passiert ist. Und der ist erst wenige Jahre alt.

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Und nach LR, SSM72928:
"Issue: Crankshaft/crankshaft bearing failure TDv6Diesel Engine.
Cause: Low incidents of crankshaft/crankshaft bearing failure are being encountered, caused mainly by incorrect location of the main bearing shells
during assembly, or through rotation of the shells during normal use."

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Die Schmierung der Kurbelwelle erfolgt unmittelbar nach dem Ölfilter, wobei im Diagramm 3 Zugänge verzeichnet sind. Den Ersten teilt sich die Kurbelwelle mit der Kolbenkühlung. Nach dem 3. gehts weiter zu den Turbos. Anschließend zu den Nockenwellen.

Ich vermute, dass das letzte Lager vor dem Getriebe einfach die höchste Belastung aushalten muss. Auch Schwingungen/Vibrationen vom Getriebe dürften dieses Lager höher belasten. Hier wird es zur Mischreibung kommen, mit der Folge, dass sich irgendwann das Lager mit dreht und die Kurbelwelle frisst.
Kraftstoffeintrag durch DPF, Start/Stopp sowie ein C1 Motoröl, vielleicht auch der generell sehr niedrige Öldruck dieses Motors dürften m.E. zusammen mit der hohen Lagerlast letztendlich zum Ausfall führen.

Das Nachlaufenlassen des Motors ist generell keine gute Idee. Auch im Leerlauf erhöht sich stetig die Temperatur im Abgastrakt bzw. kühlt ein bereits sehr aufgeheiztes System nicht ausreichend ab. Vielmehr muss man den Turbo/Abgastrakt kaltfahren. D.h. die letzten 10-15km sehr verhalten fahren. Nur so kommt die Temperatur in den grünen Bereich.

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Das sehe ich genau so und kenne das vom luftgekühlten 911er ;-)

AW: Damoklesschwert Kurbelwellenbruch..?

Kann es sein dass beim Runterfahren des Turbos zwei Dinge mit hineinspielen?

1. Die letzten Kilometer verhalten fahren, damit Abgastrakt und Turbo runterkühlen können.

2. Vor dem Abstellen des Motors diesen noch ein paar Minuten im Leerlauf drehen lassen* damit die hohen Drehzahlen absinken können. Denn nach dem Ausschalten des Motors stoppt sofort die Ölschmierung. Diese wird aber weiterhin gebraucht, wenn das Schaufelrad noch mit sehr hohen RPMs dreht und lange ungeschmiert nachläuft.


*) Bei meinem TIO540 war das vorgeschrieben (>2Min).