AW: Kammerflimmern

Da gebe ich dir vollkommen recht.
Bei neueren Aluköpfen ist leider nach einiger Zeit oft die Dichtfläche stark angegriffen, das wird dann ohne Planen nicht mehr dicht.
Bei den Graugußköpfen und Blöcken muss das meist nicht sein. Ausnahme ist z.b. unsachgemäße Lagerung in zerlegtem Zustand.
Wenn der Bereich der Dichtfläche, auf der der Verstärkungsring der Kopfdichtung aufliegt Schäden aufweist, würde ich den Kopf planen( Oder wenn er krumm ist, so es das bei Gußköpfen überhaupt gibt).

Gruß Reinhard

AW: Kammerflimmern

Wo hast du denn das her? Natürlich darf man da dran. Wozu sonst gäbe es denn Lagerschalen in std, .010 & .020...

Hier mal eine Revisionsplakette an einem MoD-2.5D. Da wurden Haupt- (Mains) und Pleuellager (Big ends) auf .020 runter gearbeitet.

AW: Kammerflimmern

Die Kurbelwelle des dreifachgelagerten 2,25 Liter Diesel darf nicht geschliffen werden, wahrscheinlich ist dann die Kurbelwelle zu schwach. Fünffach gelagert kann anders sein (weiß ich nicht):

CD.jpg

LG Andreas

AW: Kammerflimmern

Der 2,5er ist keine Serie-Maschine, gleichwohl er sich ganz gut in der Serie macht. Für den 2,5er gelten jedoch eigene Handbücher und Vorschriften. Die Kurbelwelle des 2,25l Benziners egal ob 3- oder 5 fach gelagert soll gemäß Land Rover nicht geschliffen werden. Der Abschnitt 12.21.46 steht exakt so auch im WHB zu den 5fach gelagerten Motoren, etwa der vorletzten Ausgabe AKM4508 / 1984. Daher gibt es für die 2,25er werksseitig auch keine Dieselschalen im Untermaß. Die Anlaufscheiben RTC 3825 gibt es mit Spiel, die Lager RTC1729 oder RTC 2626 nur in Standard, nicht das da was verwechselt wird. Quelle: Z.B. Ersatzteilhandbuch RTC 9841 / 1988

Habe ich doch drunter geschrieben. Das Verbot des Planens steht in mehreren Service News Lettern. Das nichtaustauschen der Kammern u.a. in einigen SIII Werkstatthandbüchern und in den Newslettern.

weiterhin werksseitig ungeplante Grüße

AW: Kammerflimmern

Du meinst sicherlich den Diesel.

LG Andreas

AW: Kammerflimmern

*shit*

Ja. Macht der Gewohnheit, vom Diesel kenne ich nur Gelegenheitsscharauben, im wesentlichen aber nur die Werksliteratur.

fehlerhafte Grüße

AW: Kammerflimmern

Der 2,25l 3mb Diesel hatte auch eine andere Welle als der Benziner. Habe jetzt keine Lust zu suchen, aber war die nicht sogar geschmiedet, im Gegensatz zum Benziner?

Die 2,25 3mb Diesel hatten wohl schon im 0 Mass gelegentlich Kurbelwellenbrüche, da muss man keine Zapfen mehr runterschleifen. Bei einem 3mb Motor gibt es gewaltige Torsionsschwingungen, die beim Diesel dann erst recht lustig werden.

Gruß Reinhard

p.s. Die Kurbelwelle des 5mb Motor müsste eigentlich der des 2,5D Motors bis auf den Hub sehr ähnlich sein??

AW: Kammerflimmern

Weiter geht's. Der nächste Teil der Schlacht ist geschlagen:

kolbenraus.jpg

Bei dem Ersatzmotor die Kurbelwelle ausgebaut und dann auch die Kolben - was eine ziemliche Schinderei war, da zwei davon festgerostet waren. Ziemlich viel Hartholz im Einsatz. Zum Freischaben der Bohrung und zum Kolbenaustreiben.

kurbelwelle-kolben.jpg

Ich gehe derzeit davon aus, dass die Kurbelwelle aus dem Ersatzmotor besser ist als die aus dem ausgebauten, jedenfalls gilt das für den hinteren Flansch. Vielleicht ist auch der Block besser, weil noch Standardmaß. Aber das muss ich noch prüfen.

Bei der Gelegenheit habe ich auch schon mal Kurbelwellenlagerspiel-Messen geübt. Bei dem Ersatzmotor war das an der Toleranzgrenze, würde ich sagen:

lagerspiel.jpg

Als nächstes muss ich mal zum Instandsetzer fahren, das ganze Geraffel mitnehmen und mit ihm besprechen, wie und womit es am besten weitergeht...

Grüße,

Miles

AW: Kammerflimmern

Hallo Miles,
zu welchem Instandsetzer gehst Du? Wenn ich dann mal mit meinem Motor komme, weiß er schon bescheid.

Gruß Shark

AW: Kammerflimmern

Hallo zusammen,
um nicht immer von einem Drachen zu sprechen (krummer Z-kopf) den keiner gesehen hat.Ich habe ihn gesehen,es war meiner.
Bei aufgelegtem Lineal (ca25cm)
ordentlicher Spalt ( leider nicht mit einer Lehre ausgemessen).
Laut Instantsetzer keine gute Voraussetzung für die neu Zk-Dichtung.
Das nur so nebenbei.
Ihr bzw Miles seid/ ist ja schon viel
tiefer in den Eingeweiden :)

Grüßle Tino

AW: Kammerflimmern

Hallo,
mein Motorenschleifer möchte immer saubere Teile präsentiert bekommen (ich reinige mit Diesel und dann Benzin) - das stimmt ihn gnädig.
Dann ist der Rest Abstimmung zwischen Euch.
Gruß, oelrich

AW: Kammerflimmern

In Bonn:

www.ks-motortechnik.de

Der hat mir schon mal den Zylinderkopf von dem Benziner gemacht.

Ja klar. Hatte nicht vor mit dem dreckigen Kram hinzufahren. Werde da schon noch bisschen drauf rumschrubben müssen.

Grüße,

Miles

AW: Kammerflimmern

Ich hab meinen Petrol bei Georg Riemschoss in Hennef machen lassen.


Gruß Marc

AW: Kammerflimmern

Vor dem Ausbau der Kurbelwelle habe ich nochmal alle möglichen Stellen im Werkstatthandbuch durchgesehen, um herauszufinden, ob ich das Ding auch nachher wieder so eingestellt bekomme, dass es funktioniert. Da gibt es zwei kritische Stellen, wenn ich das richtig sehe. Zum einen die Einstellung der Kurbelwelle auf den Einspritzzeitpunkt (für die Einstellung der Nockenwelle mit der Steuerkette), und dann die Einstellung der Verteilerpumpe (wofür es ein Spezialwerkzeug braucht. Das wird sicher lustig, wenn man das nicht hat. Aber das kommt später...)

Die Einstellung der Kurbelwelle auf den Einspritzzeitpunkt ist für den 3-fach gelagerten Motor ganz gut beschrieben. Da muss der Zeiger im Schwungradguckloch auf "EP" gestellt werden. Der Ergänzungsband zum 5-fach gelagerten Motor verweist einfach auf den entsprechenden Passus, ohne zu erwähnen, ob die 13-Grad-Markierung auf dem Schwungrad der früheren EP-Markierung entspricht (es gibt nämlich auch noch eine 14-Grad-Markierung). Ich vermute, das ist so, also "13" = "EP". Aber weiß es zufällig jemand?

Ansonsten müßte ich mal das Schwungrad vom 3-fach gelagerten Diesel rauswühlen und es mit dem vom 5-fachen vergleichen, nicht wahr?

Grüße,

Miles

AW: Kammerflimmern

Vor dem Ausbau der Kurbelwelle hättest du dir noch die Markierungen vom Schwungrad auf die vordere Riemenscheibe übertragen können. Dann musst du beim Timing noch nicht diesen Trumm verbaut haben. Egal.

Du willst doch jetzt einen 3MB wieder zusammen setzten, oder?
Du wirfst da scheinbar was durcheinander. Die "13°" befinden sich 13° BTDC (before top dead center/ vor oberem Totpunkt) im Kompressionshub und werden für die Einstellung des Einspritzzeitpunktes gebraucht.
EP = Exhaust peak (maximale Öffnung des 1. Auslassventils) brauchst du für die Einstellung der Nockenwelle beim Kette aufziehen.

Also 13° und EP sind zwei verschiedene Positionen auf der Schwungscheibe. Immer.

Ob du dich beim Einspritzzeitpunkt an der 13° oder 14° Markierung orientieren sollst, hängt von deiner ESP-Version ab. Da gibt´s beim 3MB unterschiede (so zum. im WHB #606411 für die frühere S2a beschrieben).

Wie man bei der Feinjustierung der ESP ohne Spezialwerkzeug das Spiel raus nimmt, ist auf seriesdiesellandrover.com sehr gut beschrieben.