AW: Pimp your Sixpot

Moin,


Heute haben H. und ich endlich einmal Zeit gefunden, sich diesem Thread zu widmen.
Denn es ist eines von H. Lieblingsbeschäftigungen, sich um einen Rover Six-Pot zu kümmern.
Wie sagt er immer so schön: ein Motor kann gar nicht sechszylindrig genug sein.

Hier ist einiges zusammen geworfen worden, was wohl der Unkenntnis der Beteiligten mit den Rover IOE-Sechszylindern Motoren entspringt. Deshalb hier einmal eine kleine Klarstellung für den Rover P4 (ab 1957) und den Rover P5.

Die hier genannten Leitungen sind immer in bhp angegeben, nicht in DIN-PS.

Rover P4
Um kurz einzuführen:
Im Rover P4 gab es eine Reihe von verschiedenen Sechs-Zylinder Motoren, wobei ich mich jetzt nur um die letzten beiden Generationen kümmern möchte:

Generation Modelljahre 1956 bis 1959
Hierbei handelt es sich NICHT um die Motoren, welche später den Weg in die Land-Rover fanden, sei es in die Forward Control, NADA oder sonstigen 109er der Series IIA, IIB und III.

Rover Modell 75 (1957 + 1958)
6 Zylinder – 4 Hauptlager – 2.230ccm – Verdichtung 6,95:1 – Vergaser 1 x SU H6
Leistung 80bhp @ 4.500 U/min
Drehmoment 113lbft @ 1.750 U/min

Rover Modell 90 (1957 + 1958 + 1959)
6 Zylinder – 4 Hauptlager – 2.638ccm – Verdichtung 7,5:1 – Vergaser 1 x SU H6
Leistung 93bhp @ 4.500 U/min
Drehmoment 138lbft @ 1.750 U/min

Rover Modell 105R und 105S (1957 + 1958) sowie 105 (1959)
6 Zylinder – 4 Hauptlager – 2.638ccm – Verdichtung 8,5:1 – Vergaser 2 x SU HD6
Leistung 108bhp @ 4.250 U/min
Drehmoment 152lbft @ 2.500 U/min

Generation Modelljahre 1960 bis 1964
1958 wurde der Rover P5 mit der 3-Liter Maschine vorgestellt. Für diesen Rover wurde ein komplett neuer Motor entwickelt, der Motor Typ 3L7 (3 Liter, 7 Hauptlager). Der Motor vermeidet die Kinderkrankheiten aller vorhergehenden 6-Zylinder IOE-Motoren: 7 statt nur 4 Hauptlager der Kurbelwelle, einen stabileren Motorblock mit ausreichenden Kühlwasserkanälen sowie Umstellung der verschleißfreudigen Schlepphebel durch Rollenschlepphebel.
Wobei BMW Rollenschlepphebel 1990 als sensationelle Neuentwicklung vermarktete…

Mit einer Kurzhub-Kurbelwelle entstand daraus der 2,6-Liter Rover Motor mit 2.625ccm Hubraum, der den Weg in den Rover P4 sowie später in die Land-Rover Forward Controll, NADA und 109er der Serien IIA, IIB und III fand.
Der Motor ist aufwendig konstruiert und nicht von Pfennigfuchsern vereinfacht worden. Alle Motoren haben nur einen Vergaser!

Rover 100 (1960 bis 1962)
6 Zylinder – 7 Hauptlager – 2.625ccm – Verdichtung 8,8:1 – Vergaser SU HD6
Leistung 104bhp @ 4.750 U/min
Drehmoment 138lbft @ 1.500 U/min
Diesen Motor gab es auf Wunsch auch mit einer Verdichtung von 7,8:1

Rover 95 (1963 bis 1964)
6 Zylinder – 7 Hauptlager – 2.625ccm – Verdichtung 8,8:1 (7,8:1) – Vergaser SU HD6
Leistung 102bhp @ 4.750 U/min (Verdichtung 7,8:1: 100 bhp @ 4.750 U/min)
Drehmoment 140lbft @ 1.500 U/min (Verdichtung 7,8:1: 136lbft @ 1.500 U/min)

Rover 110 (1963 bis 1964)
6 Zylinder – 7 Hauptlager – 2.625ccm – Verdichtung 8,8:1 (7,8:1) – Vergaser SU HD8
Mit Westlake Zylinderkopf
Leistung 123bhp @ 5.000 U/min (Verdichtung 7,8:1: 121 bhp @ 5.000 U/min)
Drehmoment 142lbft @ 3.000 U/min (Verdichtung 7,8:1: 136lbft @ 3.000 U/min)

Wie man sieht, wurde der Westlake-Zylinderkopf nur im Rover 110 verbaut, alle anderen Motoren haben den Standard Zylinderkopf.
Zylinderköpfe mit 2 Vergasern gehören nur auf die Motoren der Generation vor dem 3L7-Motoren.
Diese Zylinderköpfe sind erheblich länger als der Motorblock der Generation 1956 – 1959, passen aber trotzdem. Sie passen aber auch auf den 3L7-Motoren, wurde dort aber niemals eingesetzt. Warum? Offensichtlich waren die 2-Vergaser Zylinderköpfe ein Versuch, dem 3-Liter Motoren im P5 mehr Dampf zu verpassen. Sie brachten aber im Versuch nur ca. 1-2 bhp mehr, dafür aber einen erheblichen Mehrverbrauch. Letztendlich war der Westlake Kopf die Lösung, nicht die 2 Vergaser.


Rover P5
Wie schon erwähnt, wurde für den P5 ein komplett neuer Motor entworfen. Er kam durch in mehreren Versionen zum Einsatz:

Rover P5 Mark I (1958 bis 1961), Mark IA (1961 bis 1962)
6 Zylinder – 7 Hauptlager – 2.995ccm – Verdichtung 8,75:1 (7,5:1) – Vergaser SU HD8
Leistung 115bhp @ 4.500 U/min
Drehmoment 164lbft @ 1.500 U/min

Dieser Motor zeigte zwei Schwachstellen: zu wenig Leistung und zu geringe Maximaldrehzahl. Bei Rover wurde mit Mehrfachvergaser Anlagen (bis in zu 3-fach Vergasern) probiert, welche aber alle keine Mehrleistung erbrachten. Erst optimierte Gasführung im Ansaugkrümmer erbrachte die erwünschte Mehrleistung, der sogenannte Westlakehead. Im Gegensatz zu den Standard-Zylinderköpfen ist er geteilt, Kopf und Ansaugkrümmer. Und er kam immer mit einem Vergaser aus. Außerdem konnte der Motor nun endlich höher drehen. Was auch der Leistung zugute kam.

Da das Automatikgetriebe im P5 Mark II eine andere Drehmomentkurve benötigte denn das handgeschaltete Getriebe, gab es für den P5 Mark II zwei verschiedene Versionen!

Rover P5 Mark II manuelles Getriebe
6 Zylinder – 7 Hauptlager – 2.995ccm – Verdichtung 8,75:1 – Vergaser SU HD8
Westlakehead
Leistung 134bhp @ 5.000 U/min
Drehmoment 169lbft @ 1.750 U/min

Rover P5 Mark II Automatikgetriebe
6 Zylinder – 7 Hauptlager – 2.995ccm – Verdichtung 8:1 – Vergaser SU HD8
Westlakehead
Leistung 129bhp @ 4.750 U/min
Drehmoment 161lbft @ 3.000 U/min

Mit Mark III wurde nun ein anderes Automatikgetriebe verbaut, somit wurde auch nur noch eine Motorenversion benötigt.

Rover P5 Mark III manuelles- und Automatik-Getriebe
6 Zylinder – 7 Hauptlager – 2.995ccm – Verdichtung 8,75:1 – Vergaser SU HD8
Westlakehead
Leistung 134bhp @ 5.000 U/min
Drehmoment 169lbft @ 1.750 U/min

Die 134bhp entsprechen 121 DIN-PS.

Auf die Rover P5 mit 2,6l und 2,4l Motoren gehe ich nicht ein, da jeweils nur geringste Stückzahlen (teilweise nur 25 Fahrzeuge) produziert wurden.

Der 3L7 Motor ist bei Rover schon aufwendig technisch optimiert worden, ich glaube nicht, das da noch viel rauszuholen ist.
Und der Westlakehead paßt nur in Land-Rover LHD-Fahrzeuge, bei RHD ist da die Lenkung im Wege. Deshalb gibt es im UK auch kaum Umbauten, und wenn, dann mit einer kruden Änderung der Vergaserbefestigung.

Soweit H., der in seinen umfangreichen Unterlagen rumkramen und an seine Zeit damals zurück denken durfte.


Happy rovering - Birger

AW: Pimp your Sixpot

Sehr schönes Thema und sehr informative Zusammenfassung von Birger. Danke dafür.
Ich möchte noch folgende Ergänzungen anmerken.

Der von Birger erwähnte 2,625cc Motor im Rover 110 wurde so auch für die 25 für Frankreich gebauten P5 Mark Ia verwendet (Quelle: J. Taylor, S 70).
Die Versuche bei Rover mit Mehrfachvergaseranlagen zur Leistungssteigerung (bis zu 6 Vergaser) zeigten teilweise schon deutliche Leistungssteigerungen - bis zu 160bhp - allerdings waren diese wie Birger richtig anmerkte bei geringeren Geschwindigkeiten durstiger als die Standard-Variante mit Einzel-Vergaser.
Es gab noch eine Variante mit 3-Fach Vergaser von Raymond Mays, welche getestet wurde. Diese hatte auch im unteren Drehzahlbereich (bis 400 U/min) ein gutes Ansprechverhalten und Leistungswerte, lieferte aber auf dem Prüfstand nur 1,5 bhp mehr Leistung als die Variante mit dem Weslake-Kopf welche mit einem Vergaser auskam. So wurde mit dem P5 Mark II der Weslake Kopf eingeführt.
Zu den Vergasernadeln habe ich in meinen Unterlagen folgendes gefunden:
P5 Mark I, Ia: UF oder UK
P5 Mark II, III: UR


nachgeschlagene Grüße
Andreas

AW: Pimp your Sixpot

Noch eine Ergänzung zu den SU HD8 Vergasern beim P5
MkI: SU AUC 860
Mk Ia: SU AUC 959
Mk II u III: SU AUD 114
(Mk II u III NADA Engine Suffix A u B: SU AUD 107, Engine Suffix C: SU AUD 115)

Gruss
Andreas

AW: Pimp your Sixpot

@FBW
Hallo Frank
Im Grund ist das alles richtig, was Du schreibst, aber leider auf den Sixpot nur bedingt anwendbar.
Für die Rover V8 gibt es reichlich Tunigzubehör, angefangen von anderen Köpfen, über Nockenwellen, bis hin zu 4,6er Blöcken, wo die Büchsen nicht mehr absacken. Dann noch reichlich Fächerkrümmer, und eine ganze Reihe von Leuten , die den Weg schon vor Dir gegangen sind. Den Motor bekommt man standfest getunt.
Ein IOE lässt sich auch nicht mit einem OHV vergleichen.
Den Unterschied bei der Leistungsausbeute kann man schön bei Harley Davidson sehen, wenn man die Big Twins von der alten Flathead bis zum Shovelhead vergleicht. Da gabs beim Wechsel vom Flathead auf den Knucklehead(OHV) einen Quantensprung. Selbst, wenn man alle Register beim Tunen einer Flathead ziehen würde, käme man nicht annähernd an die Leistung der Knuckle ran. Flathead, oder auch der halbe Flathead (IOE) haben einfach eine schlechte Spülung. Zylinderrelieving geht zu Lasten der Kolben und der Verdichtung, und größere Ventile gehen beim IOE auch nicht.

Beim Sixpot gilt es zuerst einmal, die Schwachstellen der einzelnen Modelle herauszufinden.
Die Auslassventile sind solche Kandidaten. Wie bekommt man diese in den Griff bei einem FC2a, der keinen Platz für einen anderen Krümmer hergibt? Da bringt dann auch ein Bearbeiten der Auslässe nicht viel.
Was sagt das LT76 zu der Leistung?
Was bringt das Polieren der Ansaugwege? Das kann zuweilen auch kontraproduktiv sein, da manche Motoren Verwirbelungen an den Wänden brauchen.
Was kann die Kurbelwelle ab? Einigen Motoren, ich meine der 3,0 wärs, wird eine schwächere Kurbelwellenlagerung nachgesagt. Das muss man erst mal klären.
Dann das Problem mit der Wasserpumpe. Liegt es nur an der Konstruktion, oder hat der Weslake einen breiteren Impeller und mehr Durchsatz?
Diese Dinge hätte ich gerne erstmal geklärt, und dann möchte ich mich an eine Orginalkonfiguration anlehnen. Wie bereits gesagt wachsen die IOE-Motoren nicht auf den Bäumen, und daher gibt es da für mich nichts zu experimentieren. Experimentiert haben andere Leute schon vor 50 Jahren, und einen guten Kompromiss aus Haltbarkeit, Verbrauch und Leistung erzielt.

Gruß Marc

AW: Pimp your Sixpot

Danke an Riedland, Birger und Landylord für die zielführenden Beiträge.
Wenn ich das richtig verstanden hab, dann war der Doppelvergaser-Sixpot der letzte Versuch, aus dem 2,6 mehr Leistung herauszuholen.

Dann folgten neben dem Standard-Sixpot die 3,0 Motoren zuerst als MK1 mit Standard-Kopf, und später bei MK2 und MK3 mit Weslake-Kopf.

Zur gleichen Zeit wurde der auf 2,6 reduzierte 3,0 im P4 110, wie auch im LR 109 NADA mit Weslake-Kopf und HD8 angeboten.

Sämtliche Motoren mit Weslake-Köpfen, sprich 2,6 und 3,0 hatten den HD8 montiert.
Der 3,0 MK1 hatte zwar keinen Weslake-Kopf, aber einen HD8.
Der alte P4 105 hatte 2 HD6 montiert,
und die stino 2,6 Motoren einen HD6.

Folglich wäre für meinen 2,6er mit Weslake der HD8 die richtige Wahl.

Lt. Liste Hat der P4 110 einen AUD62, und der NADA LR109 einen AUD201 verbaut.
Mir erschließt sich allerdings nicht der Unterschied zwischen den beiden Vergasern.
Beide haben eine UG-Nadel, und eine rot/grüne Feder. Könnte der Unterschied beispielsweise nur an einem anderen Gashebel oder Beschlag liegen?


Wie kommen denn die wahnsinnig vielen Verdichtungsverhältnisse zusammen, gibt es so viele verschiedene Kolbenformen?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass man verschiedene Kurbelwellen dafür genommen hat.

Gruß Marc

AW: Pimp your Sixpot

Hallo Marc,

meine Ergänzungen bezogen sich ausschließlich auf den Rover P5.
Bist du sicher , dass der LR 109 2.6 NADA mit Weslakehead ausgeliefert wurde?
Wie Birger schon schrieb, ist der 3L7 Motor wie er im Rover P5 und Rover 110 (mit shortstroke Kurbelwelle als 2,625cc) eine deutliche Weiterentwicklung und Verbesserung zu den vorhergehenden 2.6l IOE-Motoren hinsichtlich Leistungsentfaltung, Verbrauch und Temperaturhaushalt.
Und ja, du liegst mit deiner Vermutung richtig, dass beim P5 mit Einführung des Weslakekopfes im MKII auch die Wasserpumpe geändert wurde. Was genau geändert wurde weiß Birger bestimmt besser als ich. Jedenfalls gibt es ab dem MKII eine neue Teilenummer für die WP und sie sind nicht austauschbar (auch nicht mit denen von LR).

Kurbelwellen gab es mW nur 2, die für den 3l und die shortstroke für den 2.625cc im Rover 110 und dem P5 Mk Ia 2.6l für Frankreich (nur 25 Stck gebaut). Zur 2.4l Variante im P5 habe ich keine näheren Infos (Birger?)

Verdichtungsverhältnisse gab es - zumindest beim P5- doch gar nicht so viele. I.d.R. war es 8,75:1, nur beim MKII mit Automatik gab es 8:1. Ansonsten gab es immer auf Wunsch noch 7,5:1. Das kennen wir auch von LR und ist dem schlechteren Spritqualitäten in manchen Absatzmärkten geschuldet. Der P5 wurde auch nach Südafrika, Australien und Neuseeland als CKD exportiert.

Die Kolbenform wurde glaube ich im Laufe der P5 Evolution auch optimiert, zumindest meine ich davon in Taylors Buch gelesen zu haben. Überhaupt ist dieses empfehlenswert, wenn dich das Thema interessiert. Da ist auch kurz die Rede von Rennsportanwendunden, allerdings dann als 4 Zylinder IOE Motoren.

Man darf beim 3L7 nicht den Einsatzzweck vergessen. Er ist ein schwerer Motor (ca 380kg ohne Nebenaggregate) welcher in schwere Limusinen eingebaut wurde. Diese waren schon alleine vom Fahrwerk keine Kurvenräuber, erreichten aber für die damalige Zeit (50er/60er) eine beachtliche topspeed. Beim Rover 110 steht die Zahl für die Höchstgeschwindigkeit, also 110 mph.
Der P5 mit Weslakehead liegt ähnlich, und das bei traumhaft seidenweichen Lauf, niedrigem Geräuschpegel und hohem Komfort.
Diese Autos waren fürs komfortable cruisen gemacht.
Somit ist - wie Birger schon schrieb - der Weslakehead für den 3L7 die Tuningausbaustufe, welche dauerhaft und bewährt ist (134 bhp bzw 121 DIN-PS).
Alles andere wird auf Haltbarkeit und Verbrauch gehen und viel Aufwand bedeuten.
Auch monetär, denn wie du schon richtig gesagt hast, sind viele der Teile rar und teuer. Von daher wäre gut zu überlegen, ob dieser Weg sinnvoll ist (ok, was ist an unserem Hobby schon sinnvoll). Beim V8 wäre, wie du selbst erwähnt hast, die Teileversorgung und Informationslage viel einfacher.
Für das Getriebe hättest du ja notfalls die Option LT85 / LT95, wenn das bei dir im FC passt.

Es gab vom P5 auch eine Ralley-Version, ich weiß hier aber nichts näheres zu Leistung und Motor. Aber vielleicht kann Birger hier helfen mit seinem unermesslichen Wissensschatz?

ich bin gespannt wie es weitergeht, halte uns bitte auf dem Laufenden

Gruss
Andreas

AW: Pimp your Sixpot

Ja, er NADA 109 wurde mit Weslake ausgeliefert.
Hier eine Brochüre für den Nordamerikanischen Markt:



Interessant wären die Teilenummern von den jeweiligen Kolben zur Bestimmung der Verdichtung. Ich hatte Anfang des Jahres neue Kolben in den FC gebaut, weiß aber nicht, welche das waren. Den Karton mit der Teilenummer hab ich noch, aber weiß den offiziellen Verwendungszweck nicht. Folglich weiß ich auch nicht, welche Verdichtung mein FC hat.

Beim P4 2,6 gibt es 8,8:1 und 7.8:1(das ist deckungsgleich mit den LR IOEs) , beim P5 3,0 gibt es 7,5:1, 8:1 und 8,75:1 .
Dazu kommen dann noch die Kolben der älteren IOE-Generation von vor 1959.

Alles in allem begegnet man vielen Teilenummern, welche zum Teil vielleicht umgeschlüsselt zum selben Ergebnis führen.

Meinst Du dieses Buch hier?
Es gibt ja noch zwei andere, welche sich aber nur mit P4 oder P5 befassen.

Gruß Marc

AW: Pimp your Sixpot

Ich kenne Bilder von einem roten 88er mit Ladefläche, optisch, wie eine Enser Zugmaschine. Aber ansonsten nichts über die Technik oder den Umbau. Die Zwei sind ja im SII Club recht aktiv gewesen, und haben auch ein schönes Schlammtreffen organisiert. Marc ist mittlerweile ja leider verstorben.

Gruß Marc

AW: Pimp your Sixpot

Moin,
ja genau den meine ich. Hinten so ne kleine Ladefläche aus Holz.
Da war das problem mit der lenkung beim RHD ziemlich elegant gelöst, wenn ich mich recht entsinne.
ja, Marc... RIP.

Gruß
heppsen

AW: Pimp your Sixpot

Das Problem lässt sich schon elegant lösen, solange man eine SIIa mit ferngesteuertem Clayton Devandre Brake-Servo hat.. Aber beim LHD gibts das ja glücklicherweise nicht.



Gruß Marc

AW: Pimp your Sixpot

Hallo Marc


...jetzt hab ich meinen Beitrag noch zwei mal gelesen und verstehe noch immer Deine Argumentation nicht so ganz :FF
Ich mag zwar mit meinem Hang zum V8 einen Ruf in Richtung Leistungsfetischist haben. Meine "Empfehlungen" zum 6-Pot gingen aber keineswegs in diese Richtung.

Meine Punkte zielen eindeutig darauf die vorhandene Substanz zu optimieren und die Dinge zu machen welche ab Werk nicht oder optimal umsetzbar waren.
Was bitte soll da nicht anwendbar sein?

1. [*=1]Max. möglicher Hubraum realisierenDie Pleuel auf gleiches Gewicht bringen (oben und unten) muß ja nicht aufs Milligramm sein.
   [*=1]Die Kolben auf gleiches Gewicht bringen.
   [*=1]Die Brennräume auslitern und angleichen.
   [*=1]Die Verdichtung (leicht) erhöhen* (keine Ahnung was der 6-Pot verträgt).
   [*=1]* um verkoken und Glühzündung zu vermeiden bessere Ventilschaftdichtungen einsetzen (keine Ahnung was da beim 6-Pot geht)
   [*=1]Schwungmasse nicht erleichtern.
   [*=1]Kurbelwelle mit Schwungscheibe und Schwingungsdämpfer (wenn vorhanden) feinwuchten lassen.
   [*=1]Nockenwelle gibt es wohl wenig Auswahl > wenn möglich eher zahme Steuerzeiten mit viel Ventilhub einsetzen.
   [*=1]Ansaugquerschnitt glätten, nicht oder nur minimal vergrößern
   [*=1]Auslaß dito.
   [*=1]Auf eher lange Ansaugwege achten.
   [*=1]Auspuffanlage der Zündfolge anpassen vermutlich zuerst Zylinder 1-3 und 4-6 zusammenfassen und dann die beiden Rohre in eines führen.
   [*=1]Auf jeden Fall Gleichdruckvergaser montieren.
   [*=1]Vergaser eher (zu) klein wählen. Ich denke 1¾" könnte reichen (Achtung der Sprung vom 1¾" um 2" sind ca. 25% Querschnitt!)

Das ist m.E. Tuning im Wortsinn > „Tuning“ abgeleitet vom Englischen "to tune" für (das) Abstimmen, in Einklang bringen < ( https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeugtuning )
und hat nur so viel mit Renntechnik zu tun als dass man sowas bei einem Rennmotor z.T. auch macht.

Ich schreibe nix von großen Ventilen, polierten Ansaugwegen etc. Der Gedanke geht dahin den Motor nicht als 6-Zylinder sondern als 6 x 1 Zylinder zu sehen. Die gemeinsam die Leistung zu bringen haben. In der bestehenden Konfiguration gibt es garantiert einen Zylinder der mehr und einen der weniger zur Leistungsausbeute beiträgt. Der stärkere muß also für den schwächeren mitarbeiten. Wenn man nun dem Schwachen auf die Sprünge hilft kommt mehr Leitung raus. Und hier ist wichtig, daß man nicht die max. Leistung sondern die Leitung im unteren Drehzahlbereich im Auge behält. Mit dieser Vorgehensweise wird es sich leider nicht vermeiden lassen*, daß der Motor auch mehr max. Leistung abgibt . Das ist aber ein Nebeneffekt. Gleiches gilt für den Kraftstoffverbrach, der reduziert sich eventuell sogar. Auch ein Nebeneffekt.
(*außer man wählt im Interesse einer Drehmomentmaximierung zu kleine Vergaser)


Alles richtig! ...wurde aber von mir weder angezweifelt noch angesprochen!

Da bin ich dabei. Die Ergebnisse limitieren die Möglichkeiten. Wenn man da ins Extrem gehen wollte (was ich nicht würde > bitte registrieren =) <) könnte man schauen ob es moderne Ventile gibt die passen oder mit angepassten Ventilführungen passend gemacht werden können. Moderne Materialien können i.d.R. erheblich mehr ab als die von vor über 50 Jahren.



Gerade hier sehe ich einiges an Potential. Der Gusskrümmer bietet garantiert nicht für alle Zylinder gleiche Verhältnisse. Ein zarter Versuch 1-2-3 und 4-5-6 zusammenzufassen ist zwar erkennbar. Eine optimale Abgasführung ist m.E. weniger den Platzverhältnissen als den damaligen Fertigungsmöglichkeiten geschuldet. Ein besserer Fächerkrümmer war in Pre-CNC-Rohrbiegemaschinen-Zeiten ein zu treueres unterfangen.



Land Rover 6-Pot




An anderen Fahrzeugen / andere Hersteller haben das Thema z.B. so gelöst.


Rover P6




Ford Falcon




Jaguar E-Type Serie




Jaguar E-Type Tuning



Ziel einer solchen Optimierung sind harmonische Druckamplituden, die sich gegenseitig unterstützen. Diese wirken jedoch nur einem bestimmten Durchsatz ("Drehzahl") optimal.
ACHTUNG: Man könnte auch bewusst Ungleichheiten einbauen um ein breiteres nutzbares Drehzahlband zu realisieren. Mal ist's für den einen Zylinder gut mal für den anderen (s.o.).

Mit aktueller Technik, Plasmaschneider für die Flansche, VA-Rohrbögen nach DIN für kleines Geld und Schutzgasschweißgerät ist so ein Auspuff mal eine schöne Wochenendarbeit.


...und jetzt noch ein ganz wichtiges Wort zum Hubraum: Wenn man alles andere belässt kann man das Mehr an Hubraum mit ca. Faktor 0,8 ansetzen.

86PS/2,6l = 33PS/l
33PS/l x 0,8 = 26,5PS/l
0,4l x 26,5PS/l= 10,5 PS Mehrleistung bei Hubraumerhöhung auf 3,0l und deutlich fülligerer Drehmomentkurve!


Das hängt weniger vom Motor als vom Fahrer ab. Wichtig ist hier ein extrem progressiv wirkendes Gasgestänge. Damit kann beim Anfahren und im unteren Drehzahlbereich die Leistung, besser gesagt das Drehmoment, gut dosiert werden. Dies verhindert Schläge im Antriebsstrang und führt zu eher sanft schwellenden Belastungen welche die Mechanik (Räderwerk, Lager, Wellen, Kreuzgelenke, Steckachsen) erheblich besser ab kann.


Wenn Du davon ausgehst, daß die das optimal gemacht haben...warum dann der Thread?

Gruß
Frank


PS: ...sorry für die Länge ich hatte gerade Zeit =)

AW: Pimp your Sixpot

Genau das ist der Punkt. Den Thread habe ich eröffnet, um die Konfigurationen und Leistungsdaten zusammenzutragen, eventuelle Stärken uns Schwächen der jeweiligen Modelle herauszufiltern, und letzten Endes eine für meine Zwecke ideale Konfi herauszufischen.
Das lässt der Eingangstext eigentlich nur unschwer erkennen. Hier geht es nicht um Tuning, wie Du es angeregt hat, sondern um Fakten.
Natürlich kann man im Zuge einer Revidierung das Eine oder Andere verfeinern, aber das zu einem anderen Zeitpunkt, und in einem andren Thread.

Übrigens hat der FC einen ähnlichen Krümmer, wie der P6 auf Deinem eingestellten Foto. Und diese Form ist einzig und alleine den engen Platzverhältnissen im Support-Frame geschuldet.


Gruß Marc

AW: Pimp your Sixpot

...ohne Worte

Gruß
Frank

AW: Pimp your Sixpot

Hier liegt aber der Schwerpunkt. Und das sollte auch Dir spätestens nach meinem Beitrag in #19 klar sein.

"Es geht auch nicht darum, das Maximum aus dem alten Schinken herauszuholen, sondern zuerstmal die Orginal-Konfigurationen samt Leistungskurve und Kraftstoffverbrauch zu vergleichen."

Gruß Marc

AW: Pimp your Sixpot

Hallo,

bzgl. Informationssammmlung möchte ich noch folgendes beitragen.
Das James Tayler Uch auf das ich mich bezog lautet "Rover P5 and P5B - The Complete Story".
Von den Kolben habe ich die entsprechenden Seiten aus dem P5 partscatalogue abfotografiert, vielleicht hilft es dir weiter.
Nach dieser Auflistung, waren die Kolben nach Verdichtung spezifiziert - andersherum, die verschiedenen Verdichtungen wurden offensichtlich nicht über KW oder Kopf sondern mittels vschd. Kolben realisiert.
Falls die Kolben nicht bei dir passen sollten, weißt du ja wer Verwendung dafür hätte :-)

entspannte Grüße
Andreas