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Freut mich, dass es geklappt hat. Dann hab ich ja demnächst wenigstens einen ordentlichen Gegner, gegen den ich mit dem Forward Control antreten kann.=)
sehr gutes Diagramm!
Also 264 Prüfstand PS kann ich mit 4,9l und 2 HIF6 (1¾") bestätigen. Die Leistung wurde definitiv vom Ansaugquerschnitt limitiert.
Die Darstellung oben empfielt bei dem Hubraum auch 2 x 2" Vergaser. Ich denke das paßt.
limitierte Grüße
Frank
...es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit!
Die Tabelle bringt so nicht viel. Rennmotoren haben ein wesentlich breiteres Drehzahlband, und somit auch mehr Durchsatz.
Bei den strömungsungünstigen Flathead-Motoren wird da schnell die Grenze nach oben gesetzt.
Zwei 2" HD-Vergaser machen den Sixpot nur zum Säufer.
Das war wahrscheinlich auch der Grund, weshalb sich Weslake dem IOE Motor widmen musste.
Mit dem P4 105 war der Motor mit seinen 2 Vergasern an seiner Leistungsgrenze angekommen, und wahrscheinlich nicht mehr so wirtschaftlich.( der 105er Kopf ist auch kein wirklicher Weslake, der kam nach dem Modell erst ins Boot)
Es geht auch nicht darum, das Maximum aus dem alten Schinken herauszuholen, sondern zuerstmal die Orginal-Konfigurationen samt Leistungskurve und Kraftstoffverbrauch zu vergleichen.
Der HD6 mit 1 3/4" und der HD8 mit 2" liegen ja auch nicht weit auseinander.
Die Frage ist, was man will. Die Werksangaben zur Nenleistung gehen von 4750 bis 5000 U/min. Für meinen Einsatzbereich suche ich eine Konfiguration, die ab dem mittleren Drehzahlbereich Leistung bringt. Drehzahlmotoren bringen in der Serie nichts.
Aufschlussreich wäre eine Liste der P4 100-110, P5 3.0 Mk1-3, NADA 109er, und stino 2,6 mit Hubraum, Leistung bei U/min, Zylinderkopfform und Vergaserart nebst Bedüsung.
Dann hat man eine Basis, auf welcher man arbeiten kann.
Der HD8 ist ja schon das Maximum, was verbaut wurde. Beim Weslake gibts auch Manifolds sowohl für HD6, wie für HD8.
In den Foren gibts leider zu den Fahrzeugen immer nur widersprüchliche oder unvollständige Angaben.
Gruß Marc
Zuletzt geändert von ninetylandy; 09.12.2016, 10:18.
Achtung! Die Tabelle bezieht sich m.E. nicht auf Rennmotoren! Auch mein Beispiel ist kein Rennmotor!
264PS aus 4,9 Liter = 54PS/Liter Hubraum. Da hat jedes Hausfraueneinkaufswägelchen mehr!
Der Motor aus meinem Beispiel war nur auf Drehmoment getrimmt (436Nm bei 3400 U/min.) Deshalb auch die "kleinen" Vergaser.
Vor vielen Jahren hatte ich mal an den Motor eines Big Healey auf der Werkbank, es galt den Motor für Rallyezwecke vorzubereiten (ACHTUNG, jetzt haben wir's von einem Rennmotor). Der Healey Motor macht es da einem nicht leicht. Wenn man die normalen Tuningrezepte anwendet fliegt einem das Ding ganz schnell um die Ohren. Um einen Standfesten und doch leistungsfähigen Motor zu bekommen muß man "alles" machen aber von nichts zu viel! Obwohl ich vom Landy 6-Pot keine Ahnung habe, ziehe ich da mal Parallelen.
Ich würde:
Max. möglicher Hubraum realisieren
Die Pleuel auf gleiches Gewicht bringen (oben und unten) muß ja nicht aufs Milligramm sein.
Die Kolben auf gleiches Gewicht bringen.
Die Brennräume auslitern und angleichen.
Die Verdichtung (leicht) erhöhen* (keine Ahnung was der 6-Pot verträgt).
* um verkoken und Glühzündung zu vermeiden bessere Ventilschaftdichtungen einsetzen (keine Ahnung was da beim 6-Pot geht)
Schwungmasse nicht erleichtern.
Kurbelwelle mit Schwungscheibe und Schwingungsdämpfer (wenn vorhanden) feinwuchten lassen.
Nockenwelle gibt es wohl wenig Auswahl > wenn möglich eher zahme Steuerzeiten mit viel Ventilhub einsetzen.
Ansaugquerschnitt glätten, nicht oder nur minimal vergrößern
Auslaß dito.
Auf eher lange Ansaugwege achten.
Auspuffanlage der Zündfolge anpassen vermutlich zuerst Zylinder 1-3 und 4-6 zusammenfassen und dann die beiden Rohre in eines führen.
Auf jeden Fall Gleichdruckvergaser montieren.
Vergaser eher (zu) klein wählen. Ich denke 1¾" könnte reichen (Achtung der Sprung vom 1¾" um 2" sind ca. 25% Querschnitt!)
Daraus sollte ein Motor mit absoluter Alltagstauglichkeit für ein schweres Auto entstehen. Mit deutlich gesteigertem Drehmoment in unteren und mittleren Drehzahlbereichen, was m.E. das Wichtigste ist. Oben raus sollte er mindestens die selben Drehzahlen erreichen wie der Standard Motor (etwas abhängig vom Vergaserquerschnitt) und dabei etwas mehr max. Leistung abliefern. Letzteres ist ein reines Abfallprodukt.
Gruß
Frank
...es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit!
Ich denke, dass Weslake schon das Maximale unter Berücksichtigung der Haltbarkeit und Kraftstoffverbrauch aus dem IOE heraus geholt hat.
Von daher hat er ja schon die Pionierarbeit geleistet. Sämtliche Daten sollten also für die verschiedenen Motorvarianten existieren.
Jetzt gilt es, diese hier zusammenzutragen. Aber scheinbar gibt es hier wenige Rover P4 Gurus.
Ich hoffe, dass Udo als Rover P-Fahrer noch ein paar Daten zur Hand hat.
Ich möchte aus den möglichen Konfigurationen die für meine Zwecke beste herausfinden. Lange Ansaugwege, Gleichstromvergaser gibts ja bereits, die Schaftabdichtungen sind auch ok, wenn man sie ab und an erneuert, und eine ordentliche Auspuffanlage ist momentan noch ein Nebenkriegsschauplatz.
Ich möchte auch nicht an die 135 PS Leistungsgrenze gehen, da der Motor dann unnötigem Wärmestress ausgesetz wird.
Natürlich bringt das Feintunig noch mehr Laufruhe und noch ein Quentchen Leistung obendrauf, aber das verbuche ich unter Nebeneffekten, die man zu gegebener Zeit dann gerne noch mitnimmt.
Das Ziel ist ja wie schon vom FBW geschrieben ein möglichst gutes Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
Da der Sixpot sicherlich nicht zu den strömungsgünstigsten Motoren zählt und Drehzahlorgien auch nicht sein Hobby sind wäre da ein kleines Kompressorchen vielleicht die Lösung.
Für derartige Experimente bin ich nicht zu haben. Der IOE ist kein Massenprodukt, wie ein Rover V8, den man mal gerade auf der Rennstrecke zerhackt. Die IOE-Teile sind rar, meist verbraucht, und NOS-Teile teuer.
Ich werde sicher keine größeren Ports einbauen, oder Zylinderrelieving machen, um den Brennraum strömungsgünstiger zu gestalten. Mit dem Kompressor haut man sich wahrscheinlich die Kurbelwellenlager raus.
Ich glaube, da leben Frank und ich in verschiedenen Welten.
Das Einzige, wo man meiner Meinung nach experimentieren kann, ist die Vergaserbedüsung. Da bietet der SU mit seinen vielen Nadelformen genügend Spielraum für mehr Dampf in bestimten Drehzahlbereichen.
Ich glaube, da leben Frank und ich in verschiedenen Welten.
Hallo Marc,
tu dir mal einen Gefallen und lese meinen Text noch mal >> wir leben micht in zwei Welten. Wir wollen das Selbe mit verschiedenen Motoren. Ein Motor der zweckbestimmt auskömliche Fahrleistungen bietet.
Wenn man die Literleitung des von mir als Beispiel gebrachten (und von Dir als Rennmotor bezeichneten) V8 auf die 2,6l umlegt liegen wir bei 140PS.
Wenn man dann noch die weitaus modernere Konstruktion des V8 mit einbezieht ist das in etwa so als ob man den 6-Pot auf 120 PS trimmt. So wie ich dich verstanden habe liegen deine Vorstellungen in diesem Bereich.
Das Einzige, wo man meiner Meinung nach experimentieren kann, ist die Vergaserbedüsung. Da bietet der SU mit seinen vielen Nadelformen genügend Spielraum für mehr Dampf in bestimten Drehzahlbereichen.
Klar kann man da experimentieren. Es muß aber auch klar sein, daß man von einem korrekt benadelten Vergaser ausgehend keine/kaum Mehrleitung generieren kann. Die höchste Motorenleistung stellt sich bei einem Gemisch von ca. λ=0,85 ein. Wenn der Vergaser dies in den verschiedenen Lastzuständen liefert hat man das Optimum erreicht. Mehr geht nur, wenn man mehr Gemisch in den Brennraum bekommt. Meine empfohlenen kleinen Vergaser und dünne lange Ansaugwege etc. sorgen früh für hohe Gasgeschwindigkeiten und somit für eine bessere Füllung bei niedriger Drehzahl > sprich Drehmoment was zumindest mein Ziel wäre.
Der max. Hubraum hat das selbe Ziel.
Der Vorschlag vom Walter einen Kompressor anzuschnallen erfüllt den selben Zweck.
Da die Belastbarkeit des 6-Pot eher früher an ihre Grenzen kommt gilt es bei allen Maßnahmen ein hohes Maß an Vorsicht walten zu lassen. Denn Viel bringt nicht immer viel.
Deshalb von allen Maßnahmen ein bisschen. Das sollte die Maschine abkönnen.
Die Optimierung der Massen und Brennräume zielt genau in diese Richtung nämlich dem Motor zu helfen damit er die Mehrleistung "ohne zu leiden" abgeben kann.
Ich denke, dass Weslake schon das Maximale unter Berücksichtigung der Haltbarkeit und Kraftstoffverbrauch aus dem IOE heraus geholt hat..
...nichts gegen Harry Weslake, man darf aber nicht vergessen, daß bei der Entwicklung und Umsetzung Wirtschaftsunternehmen mit Gewinnoptimierungsabsichten agierten. Die Lösungen sind sicherlich gut aber auch ganz sicher weit weg vom Optimum. Einfach und allein wirtschaftlichen Zwängen folgend!
Gruß
Frank
PS: :sn Ich bitte zu beachten, daß ich noch keinen meiner V8 gehimmelt habe! =)
...es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit!
Moin
Da ich gerade meinen Sixpot auf Weslake umbaue, mal ein Thread über die Leistungssteigerung an IOE Motoren.
Vornehmlich geht's um Orginaltuning im Sinne von NADA Sixpot , Rover 105/110 und der 3.0 Variante.
Fotos, Einstellwerte, Konfigurationen und Erfahrungen sind ausdrücklich erwünscht.
Gruß Marc
Hallo Marc,
interessantes Thema, ich bin zufällig im Netz auf das gleiche Projekt gefallen wo ein Australien sich die gleiche Frage stellte in 2014: http://www.aulro.com/afvb/series-iii...rovements.html vielleicht hast Du das schon gelesen?
Ich fange gerade das Gegenteil zu tun: meiner RHD 1968 MY 109 wurde in England mit einem 3L / Weslake umgebaut und mit LPG ausgerüstet.
Das Auto braucht eine komplette Überholung und das Motorraum soll wieder seinen originalen Zustand finden (nicht ganz vielleicht behalte ich das LPG-system).
Einige Fotos des heutigen Zustand :
Man kann sehen wie das Platz für den Vergaser gemacht wurde mit der Hilfe eines Zwischenstück. Ideen waren Da aber das Resultat ist nicht schön.
Auch die Führung der 3 Schläuche über den Motor zu dem Verdampfer ist nicht schön : ein LHD wäre in diesem Ziel auch mehr geeignet.
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