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460 HV sind 46,1 HRc. Weich ist anders, das lässt sich mit HSS unter hohem Verschleiß gerade noch bearbeiten. Die Teile wurden also definitiv gehärtet und danach großzügig zugunsten der Zähigkeit angelassen. Zum Vergleich: Baustahl hat unter 15 HRc, S355 unter 20 HRc, ungehärtete Werkzeugstähle 20-30 HRc.
Na dann ist ja alles in bester Ordnung und die Härterei vor Ort hat sich geirrt.
"Wi' sind 'eich! Laute' Seste`ze! Wi' schwimmen da'in!"
Geirrt haben die sich sicher nicht, nur ein anderes Verständnis von hart. Selbst wenn die Teile nur aus C45 sind, lassen die sich auf ~60 HRc härten, mit Werkzeugstählen ist noch geringfügig mehr Härte drin. Die Teile sind dann allerdings spröde und nicht mehr zäh. Das gilt vor allem für die Werkzeugstähle, C45 ist da unproblematischer weil er nur in den Randschichten härtet. Ohne Zähigkeit reagieren die Teile empfindlich auf Schläge, Stöße, Torsion und Biegung und sind anfällig für Spannungsrisse. All das kann man hier aber nicht brauchen, daher werden die Teile nochmal angelassen (auf bestimmte Temperatur erwärmt, gehalten und dann langsam abgekühlt), die Härte wird reduziert und Zähigkeit kommt zurück.
Wenn die Teile bei ~45 HRc liegen dürfte das als ein wohl überlegter Kompromiss zwischen Härte und Zähigkeit gewählt worden sein.
Wie ist das Vickers Härteprüfverfahren angewendet worden?
Die ermittelten Werte lassen jedenfalls die Vermutung zu, dass der Werkstoff wärmebehandelt wurde.
Warum sollte ein wenig Schmierstoff zwischen den Zahnflanken unwirksam sein?
Die Lauffläche im Bereich des Wellendichtrings war niemals Gegenstand dieser Diskussion!
Die Norm fordert an dieser Stelle 55 HRC bei einer Gleitgeschwindigkeit von mehr als 4m/s. Den gemessenen Härtewert solltest du bitte noch nachliefern.
Leuchtweitenregulierung ist ein Thema für später geborene.
Für alle vom Fach.....die Härte der Welle und der Muffe ist 460 nach Vickers. Dabei wurden eine ausgeschlagene und eine flammneue Welle geprüft. Lediglich der Lagersitz ist bei beiden gehärtet. Also nicht wundern wenn das Problem immer wieder auftaucht. Da helfen weder Schmierung noch Verklebung.
Geirrt haben die sich sicher nicht, nur ein anderes Verständnis von hart. Selbst wenn die Teile nur aus C45 sind, lassen die sich auf ~60 HRc härten, mit Werkzeugstählen ist noch geringfügig mehr Härte drin. Die Teile sind dann allerdings spröde und nicht mehr zäh. Das gilt vor allem für die Werkzeugstähle, C45 ist da unproblematischer weil er nur in den Randschichten härtet. Ohne Zähigkeit reagieren die Teile empfindlich auf Schläge, Stöße, Torsion und Biegung und sind anfällig für Spannungsrisse. All das kann man hier aber nicht brauchen, daher werden die Teile nochmal angelassen (auf bestimmte Temperatur erwärmt, gehalten und dann langsam abgekühlt), die Härte wird reduziert und Zähigkeit kommt zurück.
Wenn die Teile bei ~45 HRc liegen dürfte das als ein wohl überlegter Kompromiss zwischen Härte und Zähigkeit gewählt worden sein.
Das ist ja alles richtig was Du schreibst, aus diesen Gründen wird i.d.R. nur die Randschicht gehärtet um der Welle die Sprödigkeit zu nehmen und die von Dir genannten Nachteile zu vermeiden. Ich bin froh daß Silver Surfer diese Messung veranlaßt hat. Ich wiederhole mich, aber das Schadensbild zeigt immer versetzte Zähne die irgendwann am Teilumfang abscheren und die Resttragfläche nicht hinreichend ist. Das ist ein wirklich eindeutiges Indiz für eine fehler- oder mangelhafte Wärmebehandlung.
bei meinem 110 MY14 mit 89000 km prophylaktisch die zwischenwelle gewechselt. war noch gut und hätte man wieder einbauen können. war wohl mal mit irgendwas geschmiert was sich aber mittlerweile zu einer wachsartigen masse umgewandelt hatte.
da ich Zeit habe, habe ich mich mal mit diesem Thema befasst und ALLES von Anfang bis Ende durchgelesen.
Auf die Idee, etwas beitragen zu wollen,kam ich nach Lesen des Beitrages 147 von Gisli un nach den bestätigenden Bemerkungen im Beitrag 165 im Zusammenhang mit der Manschette.....
Hier mein Beitrag, ich hole etwa 45 Jahre aus: Damals war ich stolzer Besitzer von drei Motorrädern der Marke Honda 750, nacheinander. Wer sich erinnert und eben solche Erfahrungen hat, der weiß, dass es eklatante Verschleißteile gab, wenn man monatlich etwa 4.000 Kilometer unterwegs war, das waren die Hinterreifen, die Zündkontakte und vor allem die Rollenkette des Antriebes.
Haltbarkeit der Zündkontakte wurde durch regelmäßiges Schmieren des Nocken erledigt und konnte rausgezögert werden.
Haltbarkeit der Rollenkette konnte durch regelmäßige Reinigung und Schmierung verlängert werden, aber letztlich ein Arbeiten gegen den Wind! Schlimm wurde es bei langen Regenfahrten und Fahrten im Winter bei Salzwasser und Dreck, die Ketten verschlissen schneller,als man hinterher sein konnte. Oft wurden sie krebsrot, wenn sie warm gefahren wurden und der Regen alles Fett ausgespült hatte. Es wurde viel rumexperimentiert mit Kunstoffkettenrädern und anderen Brocken und Fetten,aber das Problem blieb, solange, bis irgendwann vernünftige O - Ring -Ketten den Markt eroberten und die Fettfüllungen in den Rollen ausreichten, die Haltbarkeit guter Ketten fast wartungsfrei zu gestalten. Fast ist natürlich nur bildlich gemeint....
Die offenbare Lösung ergab sich - es gab noch keine O-Ring-Ketten! - durch den Anbau eines "Becker Fettkasten". Zugegebenermassen war das Prinzip abgeschaut von anderen Billigmopeds mit Staubschläuchen, die weniger leistungsstarke Kräder der damaligen Zeit zu einen längeren Antriebskettenleben verhalfen, für ein Superbike undenkbar, bis der Ingenieur (?) aus den Hause Becker die zündende Idee hatte. Alles wurde gekapselt in eine Alugehäuse und die Kette lief durch dicke Schläuche. Es ab ein Loch zum Kontrollieren der Spannung, und alles drinnen wurde mit Fett gefüllt. Damals nahm ich Shell Retinax aus einer Tube,ein Hochleistungsschmiermittel für was weis ich..
Meine Erfahrung: 300.000, in Worten dreihunderttausend Kilometer, mit einer Antriebskette, und als ich das Moped abgegeben habe, noch immer die gleiche Kette drin. Und glaubt nicht, dass ich langsamer gefahren wäre oder nicht mehr im Winter....
Fazit: Durch Schmierung an den erheblichen Teilen wird der Verschleiß auf nur noch mehr messbare Weise reduziert.Und so eine Mopedkette unterliegt schon ziemlichen Kräften, davon kann man ausgehen.
Jetzt zum Landy - Problem.
Wenn man (ich) alle Meinungen zusammenfasst/e, kommt als Ergebnis heraus, dass serienmässig offenbar nicht genug geschmiert wird, um den Verschleiß zu reduzieren respektive zu minimieren. Nur so ein bisschen Paste rein und einbauen scheint wohl auch nicht des Pudels Kern zu sein, wird aber als hilfreich angesehen. Auch soll erhöhter Verschleiß vermutet werden,weil die Welle und die Buchse nicht 1000%ig fluchten... Ein Schmieren mit Getriebeöl durch Ashcroft ist ein Ansatz, der aber in keinem Beitrag mitteilt, wie und ob sowas lange hält.Offenbar aber, da es keine Fehlermeldungen gibt. Negativ: Alles schön teuer...
Mein Lösungsvorschlag für das Problem wäre folgender: Man baut Originalteile ein und lässt die Gummiabdichtung für die Verbindung weg. Dann füllt man nach dem Zusammenbau das ganze Gehäuse mit Fett welches bei Wäremeinwirkung so dünnflüssig wird, dass es selbsttätig in die Zahnverbindung kriecht. Damit es nicht aus dem Gehäuse kriecht,muss die Verbndungsfläche zum Getriebe und die Schraublöcher mit Dichtungsmittel verschossen werden. Unten an der Ablauföffnung, an der eigentlich der Roststaub und/oder diffundierendes Getriebeöl raus soll, muss ein Deckel oder Stopfen angebracht werden, damit alles drinnen bleibt. Rein gefühlsmäßig wurde ich sagen, dass eine 50 - 70 %ige Füllung mit Schmierfett ausrechen sollte.
Ich kann mir gut vorstellen, dass durch die Schmierung,die automatisch auch eine Kühlung und damit Stabilisierung aller Bauteile zumindestend nicht negativ wirkt, sicherlich aber positive Apekte beinhaltet. Wie gesagt.... Rollenkette ohne O-Ringe und die dazugehörigen Kettenritzel und Kettenrad 300tausend Kilometer an einer 750 Honda, sicherlich hat dieser Antrieb irgendwo auch solche Kräfte in sich,die mit den Scherkräften einer gesteckten Achse vergleichbar sein werden.
So etwas zu versuchen, ist mir leider nicht möglich,ich würde es aber machen, wenn ich mein VTG mal ausbauen muss oder wenn die Kupplung getauscht werden muss. Wann das sein wird,kann ich nicht prognostizieren.
Welches Fett (kein Öl!) ich nehmen würde, weiß ich noch nicht, aber dieses Shell Retinax in der gelben Tube in den 70er Jahren war eine "Einmalfüllung" und hat den Zweck ganzjährig gut erfüllt. Ob das Gehäuse dicht zu bekommen ist? Ich denke , ja, mit flüssiger Dichtung wie am Differential.
Viel Spaß beim Diskutieren und wenn es einer ausprobieren möchte,dann wären Ergebnisse und Erfahrungen sehr schön.
Wie sind eigentlich die Erfahrungen mit dem Wasserpumpenfett?
Habe mir verschieden Fotos angesehen und bin von ausgegangen, dass oben eine plane Fläche anliegt. Habe also falsche Bilder vor Augen??--. ging davon aus, dass bis auf das untere Loch alles soweit zu ist...
Hast du Bilder, die die Öffnung oben abbilden oder muss ich dazu unter mein Auto krabbeln? kann ich das da erkennen oder ist der Blick versperrt. Aktuell regnet es...
Hab nochmal Bilder gegoogelt. Wenn das jetzt mein richtiger Eindruck ist, so befindet sich oben der Gummiüberwurf für den Wählhebel?
Wenn ich das also so richtig sehe, dann reicht der stramme Gummi aus. Mein Vorschlag war und ist der, FETT in den Innenraum einzubringen, welches dort reichlich schmieren soll. Der "Gummideckel oben (Manschette) ist sicherlich dicht genug, den Fettaustrittt zu verhindern. Es wird ja nichts geschleudert, wenn genug drinnen ist. So wie beim umrühren eines Teiges wird nur im innern ordentlich gewirbelt, aussen rum dauert es, bis überhaupt Bewegung aufkommt, was zum Austritt führen kann. Ich denke sogar, dass man die "Dichtfläche" nicht unbedingt abdichten muss, da auch hier von innen Fett anliegt, welches wohl nicht so heiss wird, dass es flüssig wird. Es kommt auf das Fett an und dessen Viskosität.
Bitte mich verbessern, wenn ich da falsch liege. Wie erwähnt, ich habe es noch nicht ausgebaut und kann mich nur auf Bilder verlassen. Was die Fliessfähigkeit von dem erwähnten Fett angeht und dessen Schmierfähigkeit, da sind meine Erfahrungen mit meinem Motorrad schon gut. Das ganze Trumm war immer dicht,obwohl es rundum eine Menge Flächen gab, an denen flüssiges Öl sicher ausgetreten wäre....
ich bin's nochmal. Habe mich ursprünglich animieren lassen vom ersten Bild im Beitrag 42. Die anderen aussagekräftigen Bilder - mit dem Weglassen des Dichtgummis und dem Gummihalter -habe ich in deinem Beitrag gesehen, in em du die beiden Teile ordentlich montiert hast.
Jetzt im Nachhinein habe ich auch gesehen, dass bei dir das Gehäuse für die Zwischenwelle demoniert ist. Oben sieht man den Kragen für die Manschette. Da könnte man sogar Fett nachfüllen oder mit einem Stetoskop nachsehen, ob alles gut geschmiert ist....
Das Gehäuse ist mit Sicherheit dicht genug,denn auf den Fotos sind die Aggregate staubffrei, bis auf die braunen Rostablagerungen im unteren Bereich von der verschlissenen Welle. Insofern denke ich,dass es ideal geeignet ist,dort Fett zu deponieren.
Dieses Retinax von Shell ist etwas dicker und klebriger als Honig, wurde damals in großen Tuben geliefert und man musste es rausdrücken.
Ich hab aufgrund meiner Erfahrungen mit dem Kreuzgelenk meiner Guzzi auch schon angeregt, das Schiebestück in Öl laufen zu lassen. Dazu müsste man aber das Zwischengehäuse aufwendig abdichten.
Eine weitere Idee war, eine Dauerfettfüllung ins Schiebestück einzubringen und eine Dichtmanschette ala Lenkmanschette drüber zu ziehen. Aber die Drehzahlen sind etwas höher als an Antriebswellen.
Da ich einen 200Tdi habe und auch den "Clonk of Death" schon haben durfte hat es mich schon immer gewundert, dass die LR-Ingenieure (vermutlich waren es eher Kaufleute) daraus nix gelernt hatten. Gelöst wurde das Problem final mit den Kreuzbohrungen im Eingangszahnrad des VTG. Also mit Schmierung.
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