AW: Leichter Ölverlust VTG am 300TDI

Die Leckstelle ist die große Öffnung für die Achse der Zwischenwelle.



Der O-Ring verliert mit der Zeit seine Elastizität und kann gewechselt werden.



Der zeitliche Aufwand ist hoch.

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WIe du selber schon festgestellt hast, ist eine gründliche Reinigung so komplexer Bauteile unumgänglich, erst dann sieht man was wirklich los ist.
Gerade der Übergang von STG zu VTG ist doch oft nen "schwarzes Loch", weich das alles mal mit Reiniger ein und leg dich mit einem Dampfstrahler
drunter (Waschpark), bringt meißt mehr wie ne Europlatte Bremsenreiniger da drunter zu jauchen.

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Jetzt steh ich vermutlich gerade furchtbar auf der Leitung ... Was heißt "STG"?

Schönen Gruß, Dietmar

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Sind die Fotos quasi "vorher" und "nachher" ? Irgendwie sieht das große runde Ding aber nachher ganz anders aus, nämlich erhaben im Gegensatz zu vorher flach bündig mit der Oberfläche. Ist da was modifiziert worden? Oder schaut da der Bauteil (welcher?) nur ein Stück weiter raus während der Montage/Demontage?

Und noch was: Was heißt "Der zeitliche Aufwand ist hoch"? Was ist zu machen?

Wo kommt das Öl her? Akute Gefahr in Verzug? Wo sollte ich den Ölstand kontrollieren?

Schönen Gruß, Dietmar

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Die beiden Fotos zeigen die Leckstelle vorher und vorher.
Der O-Ring ist im Querschnitt nicht mehr rund, sondern eindeutig abgeflacht. Durch die fehlende Elastizität fehlt der notwendige Anpressdruck zur Gehäusebohrung und zum Nutgrund. Daher leckt es dort.

Es dauert eine gewisse Zeit, bis diese Stelle so zugänglich wird.
Dafür muss das VTG zumindest vom Schaltgetriebe abgeschoben werden.

Das Öl kommt aus dem VTG.
Die Einlassschraube ist gleichzeitig die Kontrollöffnung.
Solange es tropft, ist noch was drin! Probleme bekommst du spätestens, wenns nicht mehr tropft!

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Öl Nachfüllen oder kontrollieren: https://www.youtube.com/watch?v=cZ5VBlONZG4

Das ist die Mittelwelle auf Seite des Getriebes, etwas raus geschoben um den O Ring zu wechseln ohne das die Zahnräder von der Welle fallen, eingebaut ist die bündig.
Wenn du schon etwas Erfahrung und Werkzeug hast, z.B. Rangierwagenheber und die Aufnahme für das VTG (kann man sich für 50 EUR Laserschneiden lassen) dann ist das VTG in 3 - 4 Stunden alleine raus - ohne das man eine Hebebühne oder was braucht.
Eigentlich nur 5 Schrauben zum Getriebe, aber beide Kardanwellen müssen gelöst werden, Handbremse abnehmen, alle Kabel ab, Gestänge vom Schalthebel ab, Entlüftung ab, Abstützung zum Rahmen ab, Getriebetunnel raus, Blech zwischen den Sitzen, ...
Einbau braucht etwas die gleiche Zeit, geht zu zweit aber wesentlich schneller, da die Ausrichtung ansonsten ewig dauert.
Die Zeit zur Reparatur hängt davon ab, was du alles machen willst und kannst. Alle Dichtungen und O Ringe neu, oder gleich Zerlegen und die Lager mit machen und verschlissene Teile austauschen?
Wenn du es komplett machst, kannst du leicht 30 Stunden rechnen - alleine für das entfernen der alten Dichtungen, entfernen von alten Schraubenzieher und Brechstangen Schäden und sauber machen der Gewinde / Teile geht eine Ewigkeit drauf :-(
Wenn dann noch das Gehäuse durch die Mittelwelle eingelaufen und Gebuchst wird oder der Vorbesitzer erfolglos Zweikomponentenkleber zum Abdichten verwendet hat ...

Es gibt komplette Sets mit Dichtungen und Lagern von Ashcroft Transmission die nicht viel kosten: http://www.ashcroft-transmissions.co...uild-kits.html
Einige Videos dazu sind bei Land Rover Toolbox zu sehen, sagt vieleicht mehr als alle Worte: https://www.youtube.com/playlist?lis...bIhFm8aoVDM5P0
LT230.jpg2K Kleber.jpg

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Danke an alle Wissenden! Nun weiß ich (halbwegs :-) bescheid.

Schönen Gruß, Dietmar

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könnte man nicht noch eine zwite nut in die welle einstechen und einen zweiten o-ring montieren?.doppelt gemoppelt hält besser.

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Ganz ehrlich? Da kannste auch noch ne 3. Nut einstechen und das wird nicht dicht. Genau wie wiese Klebeversuche von außen, das verschiebt das Problem nur um Monate.
Dem Teil hier; http://ashcroft-transmissions.co.uk/...ate-shaft.html reicht schon minimal zu wenig Lagervorspannung
oder Luft im Gehäusesitz um diesen aufzureiben, da gerade auf dessem Gangradpaar enorme Kräfte anliegen.
Das die Engländer ne Stahlbüchse an der Stelle ins Gehäuse einsetzen kommt nicht von ungefähr oder aus reiner langeweile.
Meiner Meinung nach die einzige Möglichkeit das vernümpftig instandzusetzen, hab selber auch noch kein älteres Lt230 gesehen,
das an der Stelle wirklich gut aussah.

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Also in diesem Fall währe eine weitere Nut in der Welle absolut kontraproduktiv .
Die Mantelfläche vor und nach dem O-Ring wird gebraucht um die Radialkraft die auf die Welle wirkt im Gehäuse abzustützen .
Die Bogrung im Gehäuse weitet sich Oval aus , im Bereich des O-Rings ist die Bohrung normalerweise immer noch geometrisch rund , ich nehm den Bereich unterm O-Ring immer um die Gegäuse auf der Fräsmaschine mittig auszurichten .
Mit einer weiteren oder gar 3. Nut währe von der Mantelfläch fast nix mehr übrig .

Das andere Problem ist das der O-Ring hart wird und nicht mehr elastisch abdichtet .
Wenn man einen O-Ring aus besseren Material (z.B. Viton ) nimmt evtl. mit etwas mehr Schnurstärke (~0,2mm) um die Radiale Anpresskraft zu erhöhen könnte es was werden .
Die Bohrung im Alu ist dem Drehmoment der modenen Motoren nicht gewachsen .
Mit einer Stahlbuchse ausbüchsen und damit verstärken ist eine vernünftige Lösung . und dann noch einen O-Ring wie oben beschrieben .

MfG. Tino

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@erik

Der angebotene Platz für einen weiteren Einstich eines O-Ringes ist zwar vorhanden, führt aber nicht unbedingt zu einer Verbesserung der Dichtigkeit:

1. Der Elastomerwerkstoff härtet bei hohen Temperaturen nach wie vor aus.
2. Die verbleibende Fläche in der Gehäusebohrung kann der erhöhten Flächenpressung nicht standhalten; die Bohrung wird ovalverformt.

@90erDennis

Zwischen der Achse und den Gehäusebohrungen ist immer Spiel! Auch bei ausgebuchsten Gehäusen!

@Tino

Wie dichtest du die Buchse zur Gehäusebohrung ab?
Bei welcher Temperatur geht dein Übermaß gegen Null?

Es gibt natürlich einen Grund warum es manchmal sinnvoll erscheint, eine Buchse in das Gehäuse zu pressen:
Wenn denn die Bohrung tatsächlich nicht mehr rund ist.
Bei normaler Beanspruchung härtet eher der O-Ring aus, als dass die Bohrung ausgebuchst werden muss.
Der O-Ring sitzt auf der Gehäuseseite, die beansprucht wird, wenn die Untersetzung benutzt wird. Kann nun jeder für sich entscheiden, wie sehr das eigene VTG schon malträtiert wurde.

Wenn der O-Ring mit flüssiger Dichtmasse eingesetzt wird, dauert es noch ein wenig länger bis zur nächsten Revision. Vorher sollte man sich um die axialen Gleitlager im zentralen Differential kümmern. Aber das ist ein anderes Thema.

Bilder eines ausgebuchsten Gehäuses:

Zunächst der geringe Raum für einen weiteren O-Ring (rechts daneben liegt übrigens eine Gehäusebuchse)



Ob es dicht war, kann ich nicht sagen, da nur mit wenig Öl gefahren wurde.







Wenn das Drehmoment auf die Achse wegen fehlender Rotationsmöglichkeit zu nimmt, hält auch die vormals hier vorhandene Schlüsselfläche der Umfangskraft nicht mehr stand ...



... und auch die gegenüber liegende Gehäusewand -bohrung, löst sich in Brei auf.



@Dietmar

Zu viel zerreißt den Sack!

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Wie jetzt? Von was zuviel?

Danke für Aufklärung.

Schönen Gruß, Dietmar

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Jo, bis jetzt mehr als 36 monate und ca. 40000 km :D.

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Na, rohe Gewalt, aufschwingende Last, schlagartige Last, ... such dir etwas aus.
Das kann zu einer ovalen Aufweitung der Bohrung führen.
Wobei die Wärme in dem Teil für die Undichtigkeit meistens verantwortlich ist.
Trotz immer noch runder Bohrung!