AW: Öldruckleuchte 2,2 TD4 DPF

Das ist mir durchaus bekannt,es häufen sich aber die Fälle,bei denen sich die Hochdruckpumpen auflösen.
Nicht nur bei LR.
Landwirte stoßen ihre Modernen Schlepper wieder ab
und besorgen sich etwas mit sprichwörtlicher Bauerntechnik.

Landrover prüft im Rahmen der Garantieleistung Pumpe und Düsen nicht,
weil der Konzern es einfach nicht bezahlt.
Bei Leuten die nach einem Motortausch ständig die Meldung für den Oilservice bekommen,
schiebt man es gerne auf die Fahrweise,
dabei wurde der kaputte Rotz einfach auf den neuen Motor geschraubt.
Das muss ja nur bis zum Ablauf der Werksgarantie halten.

Kann mir mal jemand erklären,wie der Ölviskositätssensor wirklich funktioniert?

AW: Öldruckleuchte 2,2 TD4 DPF

Es gibt 3 Arten von Regeneration:
a) passive DPF regen - bei längeren Fahrten im mittleren Drehzahlbereich regeneriert sich der DPF (erhöhte Temperatur im Abgastrakt)
b) active DPF regen - es wird Kraftstoff zugeführt, der im DPF verbrennt: Der DPF regeneriert sich (erhöhte Temperatur im Abgastrakt)
c) forced DPF regen - nach mehreren misslungenen active DPF regen leuchtet die gelbe DPF Lampe - misslingt der active DPF auch dann - leuchtet die rote DPF Lampe - ein forced DPF regen wird erforderlich. Dieser wird über die OBD per Software aktiviert (ein verlängerter active DPF regen)

1. Ein Diesel mit DPF ist ein passendes Fahrzeug, wenn das Fahrprofil viele passive DPF regen ermöglicht (d.h. Langstrecke).
2. Ein Diesel mit DPF ist unpassend, wenn das Fahrprofil viele active DPF regen benötigt (d.h. Kurzstrecke).
und wie so oft liegen die meisten von uns zwischen den beiden Extremen.

Im zweiten Fall gelangt Diesel ins Motoröl. Bei zuviel Diesel kommen Öldruck und Schmierprobleme.
Durch Langstreckenfahrten kann man einen Teil des Diesels wieder eliminieren (wegen höherer Motoröltemperatur).

P.S.: active DPF regen springt an sobald man ein längeres Stück schnell fährt und die Chance auf erhöhte Temperatur im DPF besteht. Da ist der DPF aber schon voll und passive DPF regen wäre nicht mehr ausreichend.

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Fluid Property Sensor

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@Caruso, wir schütten die Dieselfilter nach einem Tausch schon lange über Papierfiltern aus, sieht man Spahnbildung sofort. Durch den Rücklauf, der ja fast immer über den Filter geführt ist, sammeln sich die Späne im Filter. Flimmert dann schön metallisch auf dem Papier wenn was drinnen ist.

Die Meldung "Ölservice" kommt bei mir ja nicht, ich hab sichtbare Ölverdünnung, Fehlercode ist abgelegt und sonst passiert nix.
Wenn ein oder mehrere Injektoren leicht undicht sind und etwas tropfen oder sowas, dann sieht man das über den Mengenvergleich, Rücklaufmessung und, eventuell sogar auch an der Abgastemperatur.
Ist nix, Injektoren wurden sogar ausgebaut und zum Prüfen geschickt, die sind tiptop. Späne waren bei der 80.000er Inspektion keine im Filter.

ich hab mir extra so nen Gauge reingehängt um zu sehen wann und wie oft die Regeneration startet und über Monate jeden KM-Stand aufgeschrieben wenn die los ging.
Ist man im Mix-Betrieb Kurze/Mittlere Strecken bei um die 100km gehts los sobald man z.B ein Stück auf der Autobahn ist (also so in der Art wie Juhulia geschrieben hat), dann hat man noch bei 350 bis 400km was ungefähr einer Rußmasse von 3,6 bis 4gr im Filter entspricht, noch eine "feste" Zwangsregeneration. im Schlimmsten Fall hat man auf 400km 5 Regenerationen.
Ich frag mich was der Käse soll, selbst bei 4gr ist der Differenzdruck noch dicke im grünen Bereich.
Die hatten irgend ein Problem mit der Regeneration und haben das nach dem Prinzip "Viel hilft viel" einfach unterdrückt.


Wenn ich z.B. mit unserem Sprinter unterwegs bin, hab ich fast nie ne Regeneration unter 1000km und der hat deutlich längere Zeiten in denen der im Stand läuft.

In ein paar Wochen kann ich euch aber ganz sicher sagen ob die massive Ölverdünnung von den Regenerationen kommt oder nicht ;)


@Juhulia: die passive Regeneration reicht nicht aus um den vorhandenen Ruß vollständig zu Asche zu verbrennen, die Temperaturen werden nicht hoch genug. Aber normalerweise wird ein Teil verbrannt und die Zyklen zwischen den aktiven Regenerationen werden vom SG entsprechend "verlängert".
Das scheint der Defender fast garnicht zu machen, ich bin auch schon lange Strecken von mehreren 100km gefahren und die aktiven Zyklen kamen nur minimal versetzt zum "Normalbetrieb".

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Von welchem Sensor sprecht ihr? Ich hab keinen 2.2er, ein kurzer Blick in dessen WHB listet motorseitig nur diese Sensoren auf:

• Accelerator Pedal Position (APP) Sensor
• Camshaft Position (CMP) Sensor
• Crankshaft Position (CKP) Sensor
• Cylinder Head Temperature (CHT) Sensor
• Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor
• Engine Oil Pressure (EOP) Sensor
• Engine Oil Level Sensor
• Fuel Rail Pressure (FRP) Sensor
• Heated Oxygen Sensor (HO2S)
• Manifold Absolute Pressure and Temperature (MAPT) Sensor
• Mass Air Flow (MAF) Sensor
• Post Catalytic Converter Temperature Sensor
• Pre Catalytic Converter Temperature Sensor
• Post DPF Exhaust Gas Temperature Sensor

Kein Viskositäts-/Qualitätssensor zu sehen. Welchen meinst du?
Gruß, Micha

AW: Öldruckleuchte 2,2 TD4 DPF

Der Engine oil Level-sensor ist "Multifunktional, der misst auch die Ölqualität mit ;)

AW: Öldruckleuchte 2,2 TD4 DPF

Der Fluid Property Sensor ist im Ford TDCi anscheinend verbaut.

Zwei voneinander unsbhängige Land Rover Vertragswerkstätten haben mir allerdings bereits betätigt, dass der TDCi im Defender keinen Fluid Property Sensor besitzt. Die ECU errechnet die Notwendigkeit des active DPF regen aus den Fahrdaten. Aus "Anzahl der active DPF regen" sowie "Zeit seit letztem Ölwechsel" und "km seit letztem Ölwechsel" errechnet die ECU in einem nicht allzu komplizierten Algorithmus :-) den Zeitpunkt, wann OIL SERVICE in der Anzeige erscheinen muss.

P.S. Beim letzten Mal wurde bei mir Q421 erledigt und dabei das Öl gemäß Vorgabe getauscht.
Die Vertragswerkstatt hat bei Q421 aber den Oil Service nicht zurückgesetzt.
Also erschien pünktlich 12 Monaten nach dem regulären Ölwechsel wieder die olle OIL SERVICE Anzeige, obwohl das Öl 5 Monate zuvor bei Q421 erneuert wurde.
Also habe ich die ECU mit der einschlägigen Pedalkombination zurückgesetzt (fiktiver Ölwechsel). Zum nächsten Ölwechsel sind es bei mir jetzt 17 Monate. Der Umwelt zuliebe...
zumindest in diesem Punkt verhält sich der 2.2 Puma Defender wie ein Taschenrechner ;-)

AW: Öldruckleuchte 2,2 TD4 DPF

... - ist der EOP-Sensor beim Td4 2.2 ein simpler Druckschalter, der darüber entscheidet, ob die rote Kontrollleuchte an ist oder nicht - oder spielt hier noch irgendeine andere Macht mit .

Wenn die Öldruckkontrolle funktioniert wie bei der Mehrheit der Kfz, dann gibt es nicht viele Gründe, warum verzögert das Licht ausgeht - Sensor defekt, Ölpumpe verschlissen, Öl hat falsche Viskosität. Wenn die ersten Gründe ausgeschlossen werden können*, würde ich kurzfristig das Motoröl wechseln - könnte ja sein, dass durch die Anreicherung mit Diesel nicht genug Druck aufgebaut wird - und ich gehe davon aus, dass die Schmierfähigkeit herabgesetzt ist.


Viele Grüße vom sonnigen Südrand vom Pott

Norbert

*oder als erste Maßnahme, denn, eine verschlissene Ölpumpe eindeutig zu diagnostizieren, ist nicht so einfach

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Laut Toppix ist das jetzt ein Öltemperatur- und Füllstandssensor.
Ich könnte schwören,da stand früher etwas anderes.
Laut Zeichnung sitzt der viel höher als das Ansaugrohr.

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Aus meiner Laiensicht heraus ist die Toleranz des Defenders gegenüber schlechteren Kraftstoffqualitäten ein großer Teil des Themas.
Wenn man nurmit europäischem Diesel oder gar Premiumdiesel fährt, ist das halt "mit Kanonen auf Spatzen schießen", da der DPF Regenerationszyklus für deutlich schlechtere Kraftstoffqualitäten ausgelegt ist.
Und bei viel Kurzstrecke (erschwerte Bedingungen) geht das beste Öl viel zu schnell in die Knie.

P.S. D.h. In deinem konkreten Fall wäre die Original Transit Firmware zur Motorsteuerung vermutlich besser geeignet.

AW: Öldruckleuchte 2,2 TD4 DPF

Der Sensor misst die Ölqualität, ganz sicher. In wie weit die Daten für die Ölserviceanzeige verwendet werden ist allerdings fraglich.
Ich hab ja geschrieben, dass ich Fehlercodes mit "Ölqualitär schlecht" im Motor-SG habe, die Ölservice-Anzeige aber nicht einschaltet.
Gehe ich hin und setze einfach den Ölservice ohne Ölwechsel zurück, lösche den Fehlercode, dann ist der Fehlercode nach dem nächsten Motorstart wieder da.
Mache ich einen Ölwechsel, lösche den Fehler und setze den Ölservice nicht zurück, bleibt der Fehler weg (bis wieder genug Diesel im Öl ist)

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mahlzeit
wie merkt man überhaupt wenn eine regenerdingsbums eintritt....ich habe bis jetzt noch nix bemerkt bei meinem
hmmm vielleicht habe ich auch blos einen Blecheimer vorn im Motorraum

AW: Öldruckleuchte 2,2 TD4 DPF

Moin,

wenn Du genügend Langstrecke fährst, merkst Du gar nichts. Wenn nicht, fordert er Dich mit einer orangen Warnleute auf, den Filter frei zu fahren ... die Bedienungsanleitung liest sich heute auch keiner mehr durch, oder? (LINK öffnet PDF)

Gruß

Highlandy

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@waidmann: Dann schraube mal spaßeshalber einen der beiden Differenzdrucksensoren aus dem Blecheimer heraus.
Dann geht innerhalb von Minuten nur der Notlauf. Wegen dieses Blecheimers.

Was ich auf eine Fahrt in die Wüste mitnehmen würde?
Eine Hand voll nagelneuer getesteter Sensoren als Ersatz.
Das würde leider auch ein paar Riesen kosten.

@towfox: ich habe noch nie einen DPF regen bemerkt. Fehlt mir dafür das Feingefühl?
Ich überwache, wenn ich die Zeit habe auch die Parameter mit dem Nanocom. Keine Auffälligkeit.
Dazu muss man sagen, dass bei mir 95% der Fahrten über 30km ++ gehen - meist sogar über 100 km.
An welchem Parameter kann ich den active DPF regen am besten erkennen?

LG Julia

AW: Öldruckleuchte 2,2 TD4 DPF

Du meinst sicher die Temperaturfühler Juhulia, davon sitzen 3 im DPF.
Differenzdrucksensor hat er bloß einen und der sitzt hinterm Kühlwasser-Ausgleichsbehälter an der Spritzwand, es gehen vom DPF 2 Metallröhrchen ab, die enden hinten am DPF Richtung Spritzwand und von da gehen 2 Schläuche zum Differenzdrucksensor.

Wenn du überwachst, nimm die Temperatur vom DPF (wird meist in den Sensordaten als Kat-Temperatur ausgewiesen) und die AGR-Stellung.
Im "Normalbetrieb" hast du Temperaturwerte von knapp 100 °C bis gut 400°C wobei der Eingangssensor den etwas höheren Wert zeigt und das AGR zeigt Werte von 20 ( geschlossen, Schiebebetrieb und höhere Last) bis gut 60.
Wenn die Regeneration beginnt steigt die Temperatur ziemlich schlagartig auf deutlich über 500°C an, der Ausgangssensor zeigt dann meist auch einen etwas höheren Wert wie der Eingangssensor, kommt wohl von der zusätzlichen Verbrennung von Diesel und Ruß im DPF, die Temperatur steigt dann bei schnellerer Fahrt auch ziemlich flott auf über 600°C an. Das AGR zeigt stur 20, egal wie du fährst.
Dauert so zwischen 12 und 20km dann hast du plötzlich wieder wechselnde Werte vom AGR und die Temperatur fällt wieder ab.
Man merkt die Regeneration bei Autobahngeschwindigkeit so kaum, bei Landstrassenngeschwindigkeit merkt man die eher, manchmal spürt man einen leichten "Leistungsschub" wenn die einsetzt und man gerade am Beschleunigen ist und der Motor läuft etwas rauer.