AW: Motorschaden Defender 2.2

Die Übersicht ist wirklich gut und umfassend, danke für den Link!
Vor allem die krautige Situation mit dem Ford Mondeo 2.2, der mal ein PUMA und mal ein PSA ist, war schon Gegenstand reichlicher Konfusion.

Auf Werksspezifikationen überholte PUMA 2.2 Rumpfmotoren gibt es aktuell teils schon für knapp 1.000 Euro.
Wer hat eigentlich dies Überangebot produziert, hat da einer der Kooperationspartner eine größere Fahrzeugserie nicht auf den Markt gebracht?

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es gab mal eine Charge falscher Injektoren die in die Ford Motoren verbaut wurden man könnte sie an den Anfangsbuchstaben der Nummern identifizieren( bekomme das aber nicht mehr so ganz auf die Reihe welche das waren, mit ein bisschen suchen im Netz findet man was dazu) . Vom Fahrverhalten waren sie gleich, aber der einspritzwinkel war ungünstig, ähnlich wie bei verstopfter Düse. So wurde eine punktuelle Erwärmung erzielt die den Kolben nicht gut tat, sie brannten dort durch. Bei dem dahinblubbern wird halt nicht genug Öl zur kolbenbodenkühlung zugeführt.

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Spekulation auf £ (z.Zt fast 20% günstiger) geht auch direkt und nicht imUmweg über den Motor :W

Mag sein, dass auch eine Charge defekter Injektoren verkauft wurde.
Die Herstellung von den Injektoren ist sowieso ein Buch mit sieben Siegeln.
Bei den Winz Ø haben sie keine Chance auf die üblichen Tolerenzen.
Daher dieses Relearning auf den neuen Loch Ø.

Und dann die 2-T-Öl Fraktion und die Polymerisation von 2-T-Öl am Injektorausgang,
vor der Norbert (vom sonnigen Rand) hier im Forum schon einige Male gewarnt hat.

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Die 2,2l Puma hatten mal Injektoren mit anderer ET-Nummer und wohl kleineren Öffnungen, die wurden dann durch die Injektoren der 2,4l Puma ersetzt.
Aber das Haupt-Problem sind die Kolbenböden in Verbindung mit den hohen Lastzuständen bei untertourigem Fahren mit hoher Last.
Mal einfach das Gutachten lesen was ich da weiter oben verlinkt habe. Da wird auch ein neuer Kolben untersucht.
Dürfte aber wie gesagt beim Defender nicht problematisch werden da man die Lastzustände wie bei einem vollen 3,5to Womo kaum erreichen wird.

Wenn man mal einen aktuellen Dieselmotor mit einem von vor 15 Jahren vergleicht, sieht man aber schon, dass der Hubraum bei gleicher Leistung immer geringer wird und die Drehzahlen steigen, ist halt durch die Spriteinsparung und die Abgaswerten wohl notwendig.
Um das sprichwörtliche Drehmoment zu erhalten, wird u.a. bei niedrigeren Drehzahlen höher aufgeladen.
Um die notwendigen Drehzahlen zu erreichen, müssen die Bauteile immer leichter werden, vor allem die Kolben, sonst zerreist es einem den Kurbeltrieb wenn die Masse bei den erhöhten Drehzahlen zu hoch ist.
Am Ende beisst sich die Katze in den Schwanz, für Drehzahl brauch man Leichtbau, für die hohen Lastzustände bei niedriger Drehzahl möglichst viel stabiles Material.

Das Ganze wird noch schlimmer, wartet mal ab.
Der konventionelle Ventiltrieb hat genauso ausgedient wie die Zündkerze beim Benziner, da kommen in den nächsten Jahren ganz andere Lösungen, wie standfest das alles werden wird muss man abwarten :/

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Bei uns wurde der Kulanzantrag abgelehnt da der Wohnmobilumbau mit Hubdach nicht von LandRover abgesegnet wurde. Die bauen die Defender mit Hubdächer laut Aussage auch selbst um.
Mein Instandsetzer meinte es gibt keine anderen Kolben, Rudi erzählte mir aber er würde geänderte verbauen. Kennt jemand eine Bezugsquelle?
Herzlichen Dank

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@towfox: interessante Fakten. Hast du Zahlen (ET-Nr, Zeiträume)?

@defendertrip: Kulanz bleibt zwar Kulanz, aber die Haltung von Land Rover ist für mich schwer nachvollziehbar, wenn man die Argumentation auf das zulässige Gesamtgewicht abstellt. Dazu wäre dann noch ein Anhänger möglich. Und die Touren fahrt ihr doch ohne Hänger?
Da würde ich das große Faß aufmachen. Vorher aber mal dezent bei Ford anfragen, evtl. mauert Land Rover nur, weil sie nicht mit Ford diskutieren wollen... Und Ford war bei WoMos schon kulant, auch wenn sie nicht von Ford kommen.
Ich hab schon wegen geringerer Probleme die Vertragswerkstatt gewechselt.

Anfragen bzgl. Kulanz würde ich nur hier stellen:

da hab ich das mit der Ölpumpe damals auch gestartet.
Wenn du mit deiner Sache dort einsteigst, hast du einen Mega-Shitstorm auf deiner Seite.
Viel Glück , Julia

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Ursprünglich war mal 1373395 bzw 6C1Q-9K546-BB verbaut, wurde dann ersetzt gegen 1495919 6C1Q-9K546-BC.
Die sollten bis 2010 verbaut worden sein, aber meine Transe ist Produktion 2009 und hatte die -BC schon drinnen, allerdings wurde die ursprünglich mal für Italien produziert, kann also abweichen.

Wie gesagt, da gibs Schadensfälle bei denen man sieht, dass es ein Injektor ausgelöst hat, aber bei über 90% der Fälle erkennt man, dass der Kolben einen Ermüdungsriss bekommen hat, das liegt dann normal nicht am Injektor

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Jetzt wüsste ich noch gerne welcher Motor in den Citroen und Peugeot Kastanwagen verbaut ist.

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@towfox: im Puma 2.4 sind Denso Injektoren und im Puma 2.2 Siemens/Bosch Injektoren verbaut:


Denso setzt(e) auf Selenoid und Siemens/Bosch auf Piezo.
Den Übergang von Euro4 auf Euro5 hat Denso sich damit verkackt:


Ist ein bisschen wie bei VW bzw. Land Rover, die zu lang auf Pumpe-Düse gesetzt haben und damit den Anschluss an Emissionsstandards verloren haben. Dann kommt es zu Panikreaktionen (dieselgate, ständige Neuentwicklungen) oder man rettet sich und kauft bei der Konkurrenz, damit man nicht voll vor die Wand fährt.

Durch Panikreaktionen verliert man Kunden. Viele Kunden haben sich von VW getrennt und Ford/PSA verbauen Siemens/Bosch. Tja.

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Den Schrägstrich kannst Du weglassen. Bosch hat null-komma-nix mit den (ehemals) Siemens Diesel Einspritzsystemen zu tun.
Außerdem hat Continental schon vor Jahren den Krempel von Siemens gekauft und versucht daraus jetzt was daraus zu machen.

Und es gibt Magnetventil und Piezo Injektoren. Für diesen Feld Wald und Wiesen Motor reicht aber ein Magnetventil angesteuerter allemal aus.

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Vllt zum prinzipiellen Verständnis, woher die Löcher kommen:

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Wieso dann die vielen verschiedenen Injektoren? 6C1Q-9K546-BB, 6C1Q-9K546-BC, BK2Q-9K546-AG
So ganz trivial scheint's nicht zu sein ...

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@Juhulia: ich hab die Ford Transen gemeint, da sind beide Injektoren von Denso, sowohl die erste Version vom 2.2 wie auch die Version vom 2.4l

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Verschiedene Überarbeitungsstände z.B. ergeben unterschiedliche Nummern.
Glaubt ja heute keiner mehr das der erste Schuß sitzt. Das kann man vom Gesamtfahrzeug bis auf Bauteilebene runterbrechen.

Drum würde ich auch nie ein neues Fahrzeugmodell oder neue Motorgeneration direkt nach Markteinführung kaufen. Das muß erstmal beim Kunden 1-2 Jahre reifen.
Am besten Auslaufmodelle kaufen.

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@towfox: die Injektoren in den Transit Pumas sind gleich.

Der alte EURO4 Transit 2.2/2.4 fährt mit dem gleichen Denso wie der Defender 2.4
und der neue EURO5 Transit 2.2 fährt mit dem gleichen Siemens wie der Defender 2.2

Die PS Zahl liegt beim Defender halt etwas niedriger, was Land Rover folgendermaßen kommentiert:
... the new engine was 'down-tuned' to cope with low-grade diesel from any part of the world...
Vielleicht ist er aber auch nur wegen Antriebsstrangs down-tuned? Über 100PS ist aber sowieso zu viel.

Offenbar vertragen die Injektoren den low-grade Diesel doch nicht so dolle. Oder lag's an der Wartung?
Vllt kommen hier noch ein paar Infos... (?)
der TE postet seinProblem aber nicht bei Customer Relations @ Defender2.net
war wohl doch nur eine Ente oder virales Marketing für gepanzerte Kolbenböden. Wer weiß ...