AW: RRC: Umbau 3.9 "serpentine" auf 4.6l - was beachten?

Was hast Du denn genau vor? Willst Du die Front, Einspritzung un Zuendung vom 3,9er verwenden? Oder vom P38? Habe das aus der Fragestellung nicht ganz verstanden. Den grossen Wandler geht nicht ohne weiteres - siehe Ashcrofts´ Beschreibung der Problematik.
Meinen Thread zu meinem Umbau hast Du wahrscheinlich gelesen...
Gruesse aus CZ,
Mirko

AW: RRC: Umbau 3.9 "serpentine" auf 4.6l - was beachten?

Hallo Mirko

Oh, das hört sich nach mehr Stress an, als vermutet.

Ich war der Meinung, die Motoren aus dem Range Rover Classic ab MY95 wären vom Aufbau schon sehr ähnlich denen des P38.
Einspritzung wollte ich, sofern es Sinn macht, auf jeden Fall vom 3,9er verwenden. (Bis aus Einspritzdüsen)

Hast du einen Link zu deinem alten Thread und dem Aschcroft Text?

Viele Grüsse
Christoph

AW: RRC: Umbau 3.9 "serpentine" auf 4.6l - was beachten?

AW: RRC: Umbau 3.9 "serpentine" auf 4.6l - was beachten?

Danke für die Links, Mirko!
Die Sache mit dem grossen Wandler hört sich dagegen einigermassen einfach zu lösen an.
Aber mann, das mit deinem Motor hört sich ja nach einer echten Odysee an...wie ist denn der aktuelle Stand der Dinge?


Viele Grüsse
Christoph

AW: RRC: Umbau 3.9 "serpentine" auf 4.6l - was beachten?

Der aktuelle Stand sieht sehr prosaisch aus: Ich habe mir einen anderen Classic mit 3,9er gekauft. Der 4,6er haette letzlich nicht nur den Motor gebraucht. Falls ich mich an das Thema nochmal ranwagen sollte, dann mit einem neuen Long-Engine oder Turnkey Aggregat aus England und wahrscheinlich auch mit dem verstaerkten Getriebe von Ashcroft. Fuer die Kohle, die mich das ganze schon gekostet hat, haette ich eine einbaufertige 5-Liter Maschine gehabt. Von der Leistung her, war der Unterschied aber so, dass ich das wieder haben moechte, wobei der Range seine Cruising-Eigenschaften verloren hatte, mit dem 3,9er ueber Landstrassen zu fahren ist entspannender, der 4,6er spornte schon immer zum ueberholen etc. an.

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Ja, das kenne ich aus eigener - leidvoller - Erfahrung nur zu gut, wenn die geliebten Schätzchen aus falscher Loyalität zun Groschengräbern werden ;)

Ich hab mich mal etwas umgeschaut auf dem Markt und gesehen, dass solche Long Engines von RPI auch gut und gerne 7.000 Insel-Dollar kosten. Beim derzeitigen Wechselkurs stimmt das das Preis-Leistungsverhaltnis für mich nicht.

Ich frage mich, ob es nicht sinnvoller und langfristig günstiger wäre, sofern man die Sentimentalität mal außen vor lässt, einen Fremdmotor zu verbauen.
So ein BMW M62B44 ist ein relativ leichter Motor, bullet proof mit toller Leistungsentfaltung und günstig zu bekommen...Elektronik so weit ich weiss auch beherrschbar.

Gefallen würde mir auch ein Porsche 928 S2 Motor...die sind aber auch sehr teuer geworden.

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Bei so einem Fremdumbau bist Du dann wirklich bei Liebhaberpreisen.
Fuer einen neu aufgebauten Standard 4,6er mit Koepfen (also Long engine) bist Du irgendwo bei 3000 Pfund je nach Lieferanten. Teuer wird es bei den groesseren Hubräumen. Der Umbau von der Classic Einspritzung ist dann schon ganz gut machbar, besonders, wenn Du den Wandler laesst. Front draufpappen, Ansaugtrakt drauf, Verteiler einstellen, fertig. Wobei auch der Tormadochip noch nichtmal Pflicht ist. Hat bei mir keinen nennenswerten Unterschied gemacht.

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Hallo Mirko und alle anderen

Ich greife das Thema hier noch mal auf, da es für mich gerade wieder präsenter wird und sich einige Fragen stellen:

• Die GEMS-V8 haben den Antrieb zum Zündverteiler ja an der Nockenwelle sitzen. Lässt sich dieser kompatibel zur 14CUX nutzen?

• Oder lieber gleich auf elektronische Zündung umbauen?

• Welche Verdichtung erhält man, wenn man statt der Composite-Dichtungen die alten, dünneren Dichtungen verwendet? Oder gibt es die Composite Dichtungen auch in dünn? Würde gerne auf ein CR von 10,0-10,5 : 1 kommen.

Und jetzt noch eine eher theoretische Frage:

• Ist der THOR-Ansaugtrakt mit der LUCAS 14CUX kompatibel?

Danke für eure Überlegungen!

Viele Grüsse
Christoph

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Hallo Christoph
- Punkt 1 verstehe ich nicht, GEMS hat keinen "Dizzy", mein Motorenspezialist fraest aber GEMS Nockenwellen so um, dass das Ritzel angebaut werden kann. Er hat die so in seinem RennRRC verwendet, da obenrum mehr los war als bei der 3,9er Welle, aber sein 4,6er Motor mit Hotwire drehte auch 7000 U/min und hatte etwa 280 gebremste PS mit dem Webervergaser.
- Punkt 2 ist eine rhetorische Frage, bei der ich auch langsam angekommen bin, besonders nachdem ich nun den dritten Powersparkverteiler gekauft habe und jeder eine andere Macke hat...Irgendwie alles Mist
- Auf ueber 10,0 kommst Du mit Blechdichtung +etwa 0,5 (gibt keine duenne Composite) und 4,0er Kolben, die einfach auf die Pleuel vom 4,6er passen. Je nach Nocke musst Du aber klarstellen, ob noch genuegend Platz da ist. Wie haltbar das ist, weiss ich nicht, bin nicht mehr dazu gekommen, diesen Umbau zu machen, obwohl ein ganzer Satz neuer 4,0er Kolben schon vorraetig ist.
- Thor Ansaugtrakt ist kompatibel, musst dir m.W. nur ein neues Fuelrail bauen. Kann ich aber nicht empfehlen, irgendwie fahren die Thormotoren langweilig, habe hier gerade einen Softdash mit kompletter Thoreinspritzung und die Karre ist im Vergleich zu meinem damaligen Plenum 4,6er ein langes Gaehnen. Ich glaube einfach nicht, dass Thoransaugtrakt = +20Nm heisst, es war eher die komplett feinere Boscheinspritzung, die mit weniger Verdichtung etwas mehr Nm rausholte als die GEMS.

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Hi Mirko

Danke für die schnelle Antwort!

Warum nimmst du nicht gleich eine NW aus einem älteren V8? Meines Wissens sollten die passen...

Ich war der Meinung, die GEMS-Motoren hätten den Zündverteiler an der Nockenwelle... Oder sitzt dort schon ein Sensor für eine elektronische Zündung?

Bezgl. Verdichtungserhöhung: Warum lässt sich die Metalldichtung nicht mit den 4.6er Kolben kombinieren? Bzw warum 4.0-Kolben?


Viele Grüsse
Christoph

AW: RRC: Umbau 3.9 "serpentine" auf 4.6l - was beachten?

Die 4,6er Nockenwelle hat einen anderen Verlauf als die aus den aelteren Motoren mit ZV-Ritzel. Meinem Mechaniker hat dieser Verlauf besser gepasst, deswegen hat er sich diese NW umgebaut, was fuer ihn wesentlich guenstiger war, als eine Tuning-Nockenwelle passend fuer den Verteiler zu kaufen. Ich selber hatte Crower Nockenwellen in meinem 4,6er, die fuer den ZV vorbereitet waren. M.W. passen also GEMS Nockenwellen nicht ohne weiteres, sehen vorne auch komplett anders aus.
Du kannst die Metalldichtung mit den 4,6er Kolben nutzen, kommst dann aber nur auf etwa 9,75 CR. Noch hoeher kommst Du eben mit den 4,0 Kolben, beide Massnahmen sollen jeweils etwa 0,5CR bringen. Ob das noch haelt keine Ahnung...