AW: AGR still gelegt, nun keine Leistung und "nagelnden" Motor

Stillegung lohnt sich alleine schon deshalb, weil die schmutzigen Abgase im Ansaugtrakt gemischt mit Öl aus dem Turbolader eine herrliche Schlonze ergeben, welche sich absetzen und dem Motor sicher nicht gut tun.
Zudem kommt der Motor beim Beschleunigen besser von unten raus. Wirft dabei allerdings eine kleine Rußwolke.

Gruß Marc

AW: AGR still gelegt, nun keine Leistung und "nagelnden" Motor

eine Motorleistung lebt von viel sauberer Luft. Je mehr Dreck du dieser Luft zuführst, desto weniger Leistung ist er bereit, herzugeben.
Stillzulegen lohnt sich vom ersten Kilometer an. Ein Erbsenzähler würde dir auch ausrechnen können, wieviel cl Diesel du mit einer sauberen Luftzufuhr sparen könntest.

m01m

AW: AGR still gelegt, nun keine Leistung und "nagelnden" Motor

Aber die gefährlichen Stinkoxide !!! :v

AW: AGR still gelegt, nun keine Leistung und "nagelnden" Motor

die hast du bei einer Abgasrückführung nicht???

Was kommt denn hinten mit Abgasrückführung anderes raus, als ohne?

m01m

AW: AGR still gelegt, nun keine Leistung und "nagelnden" Motor

Vielleicht weniger Stickoxyde?

Die Anwendung der AGR beim Dieselmotor ist seit jeher geprägt von dem Zielkonflikt, geringe Stickoxidemissionen bei gleichzeitiger Minimierung der Partikelemissionen zu gewährleisten. Hohe Abgasrückführraten ziehen geringe Stickoxidemissionen nach sich, fördern jedoch die Bildung von Rußpartikeln während der Verbrennung. Da beides durch die bestehenden Abgasnormen – beispielsweise die zurzeit in Europa gültige Norm Euro 6 – limitiert ist, gilt es hier genau abzuwägen, wie viel Abgas der Verbrennung wieder zugeführt werden kann. Bei steigender Motorlast nimmt die Neigung des Dieselmotors zur Emission von Rußpartikeln zu. In solchen Betriebszuständen ist also dafür Sorge zu tragen, dass die zusätzlich rußfördernde hohe Rückführrate zurückgenommen wird, um sichtbare Rußausstöße – etwa bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs – zu vermeiden. Hierfür ist das Motormanagement verantwortlich. Eine schnelle Erfassung des jeweiligen Motorbetriebspunktes und eine schnelle Ansteuerung des Rückführventils ermöglichen eine zeitgerechte Anpassung der Rückführrate. Dies ist nur möglich, wenn die Konstruktion des Rückführventils solch schnelle Reaktionen ermöglicht. Mit einer pneumatischen Ansteuerung, wie sie früher üblich war, oder einer elektromagnetischen Betätigung ist man möglicherweise nicht schnell genug. Will man trotzdem auf ein solches Konzept bauen, etwa aus Kostengründen, muss man generell die Höhe der Rückführraten begrenzen und versuchen, die Stickoxide mit anderen Maßnahmen zu begrenzen.

Funktionsweise




Verlauf der Schadstoffkonzentrationen im Abgas als Funktion vom Verbrennungsluftverhältnis λ





Abgasrückführventil des Opel Astra H (CDTI)





Starke Verrußung führte zum Defekt des AGR


Bei hohen Verbrennungstemperaturen entstehen im Motor umweltschädliche Stickoxide. Je höher die Verbrennungstemperaturen im Zylinder sind und je länger der Zeitraum oberhalb 2300 K Verbrennungstemperatur, desto höher ist auch der Anteil von Stickoxiden im Abgas. Dieser Zusammenhang wird in den Gleichungen des Zeldovich-Mechanismus beschrieben. Ein entscheidendes Kriterium ist dabei das Verbrennungsluftverhältnis, wie man nebenstehender Grafik entnehmen kann. Unterhalb eines stöchiometrischen Luftverhältnisses λ = 1 (also bei fetten Gemischen) ist der NO_x-Anteil sehr gering, weil die Sauerstoffmoleküle für die Oxidation der Kohlenstoff- und Kohlenwasserstoffmoleküle benötigt werden. Bei Luftverhältnissen oberhalb λ = 1 (also bei zunehmend mageren Gemischen) steigen zunächst die Stickoxidemissionen deutlich an, denn zum einen wächst das Angebot an Sauerstoff, zum anderen steigen die Verbrennungstemperaturen an. Je größer das Luftverhältnis λ eingestellt ist, desto größer ist auch das Sauerstoffangebot, allerdings sinkt die Verbrennungstemperatur bei weiter steigendem Luftverhältnis wieder. Das Maximum ist in der Grafik bei λ = 1,1 erreicht. Wird in diesem Beispiel der Motor noch magerer betrieben, fallen die Stickoxidanteile aufgrund der sinkenden Verbrennungstemperatur wieder.
Durch Zuführen eines inerten Gases wird die Entstehung von Stickoxiden gesenkt. Ein solches inertes Gas ist beispielsweise Abgas, von dem ein kleiner Teil zurück in den Brennraum geleitet wird. Die schnelle Oxidation von Kraftstoffmolekülen wird durch das Vorhandensein von Abgasmolekülen behindert. Die Temperaturspitzen und die NO_x-Emissionen werden somit abgesenkt. Unterstützt wird dieser Effekt durch die höhere Wärmekapazität der Hauptbestandteile des Abgases Kohlendioxid und Wasser (in gasförmigem Zustand).^[2]
Das Abgas wird in den Ansaugraum zurückgeführt, indem ein Teil über ein Rohr der angesaugten Frischluft zugemischt wird. Der Anteil des zurückgeführten Abgases darf aber auch nicht zu hoch werden, da ansonsten die Partikelemission (Ruß) zu stark ansteigt. Die Grenze ist dabei von Last und Drehzahl des Motors abhängig. Die Regelung der Rückführung übernimmt ein außerhalb des Motors angebrachtes Abgasrückführventil (externe Abgasrückführung). In gewissen Grenzen regelbar wird zudem systembedingt bei allen 4-Takt-Motoren das Abgas während des Ansaugtaktes durch ein offenes Auslassventil wieder angesaugt (interne Abgasrückführung).
Da die rückgeführten Abgase der sogenannten heißen bzw. HD(Hochdruck)-AGR hohe Temperaturen aufweisen (bis zu 400 °C), würde es durch die Zumischung des inerten Abgases zur Frischluft im Saugrohr zu verringerten Luftmassen kommen. Dies hat zur Folge, dass die Füllung abnimmt, der Motor mit geringerem Luftverhältnis arbeitet und zudem die mittlere Temperatur der Frischladung zunimmt. Dies wäre kontraproduktiv. Euro-3-Konzepte verfügten noch über eine nicht gekühlte AGR. Fahrzeuge ab Euro 4 besitzen meist eine gekühlte AGR-Strecke. Dies gilt vor allem für schwerere Fahrzeuge. Mittlerweile existieren aber weitaus aufwendigere AGR-Konzepte. So ist die ND(Niederdruck)-AGR eine AGR-führende Strecke, die nach dem Dieselpartikelfilter (DPF) und vor dem Verdichter dargestellt wird. Damit handelt es sich um eine, weil weiter hinten im Abgasstrang entnommen, kühlere und vor allem partikelarme AGR. Hierdurch lassen sich zwei Nachteile der HD-AGR beseitigen. Zum einen wird die Ansaugluft nicht durch sehr warmes Abgas erwärmt und die Füllung vermindert, zum anderen wird der Abgasmassenstrom vor Turbine des Abgasturboladers (ATL) nicht reduziert, was eine Beibehaltung der hohen Abgasenthalpie ermöglicht, so dass der ATL besser anspricht und ein besserer Gaswechselprozess möglich ist. Nachteilig wirkt sich bei der ND-AGR aus, dass der Verdichter durch Kondensat, das aufgrund von Taupunktsunterschreitung des Abgases entsteht, stark beschädigt werden kann. Um dies zu verhindern, muss gesichert sein, dass das Wasser des Abgases nicht vor dem Verdichter kondensiert, sondern deutlich zuvor und abgeschieden wird.

Soweit ein Auszug von Wiki

Gruß Marc

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aber auch nur "vielleicht", weil es eine einfache Druckdosensteuerung ist.

m01m

AW: AGR still gelegt, nun keine Leistung und "nagelnden" Motor

Für "vielleicht" betreibt LR gewiss nicht so einen Aufwand. Wenn das nichts bringen würde, hätte LR weder das Ding eingebaut, noch beim P15 verbessert.

Gruß Marc

AW: AGR still gelegt, nun keine Leistung und "nagelnden" Motor

AGR deaktivieren bringt schon etwas, nur ist die Frage, ob das dann bei der ASU messbar ist wenn ich nun das AGR Stilllege?

AW: AGR still gelegt, nun keine Leistung und "nagelnden" Motor

Bei der AU wird nix festgestellt .
Bau es aus, leg es still, ist für die AU egal.

AW: AGR still gelegt, nun keine Leistung und "nagelnden" Motor

Danke :D

aber was ich mich schon Frage:
Wegen dem Feinstaub gibt's den DPF.
Und wegen Stickstoff die AGR.

Aber wenn beides bei einer ASU nicht messbar ist, wofür gibt es den Scheiß dann?

AW: AGR still gelegt, nun keine Leistung und "nagelnden" Motor

Na für die Betriebserlaubnis von dem neuen Fahrzeug.
Wenn LR einen neuen Motor in so eine Karre einbaut müssen die ganz andere Messungen machen.
Die AU ist nur so ein bisschen Augenwischerei ;-)


Öhm nicht wegen dem Stickstoff, sondern wegen der Stickoxide.