AW: welcher Moderne Motor passt in meine series III ?

Ich bin gezwungenermaßen - fragt mich nicht warum (!) - von Ungarn mit Frontantrieb nach Hause gefahren. Das ging echt problemlos. Andere Frage: Wen man schon ein Defender-VTG mit Permanentantrieb einbaut und sich über die Kreuzgelenke der vorderen Antriebswellen Sorgen macht. Was wäre, wenn man Freilaufnaben nimmt? Also quasi LT77 mit (über Freilaufnaben) zuschaltbaren Allrad. Kompletter Blödsinn, dieser Gedanke???

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Konstruktion und technische Evolution sind ein weiteres Feld in dem viele Mütter viele Töchter haben. Es gibt auch Seriefahrer, die erst nach Jahren des Rumfahrens feststellen, dass sich der Geradeauslauf tatsächlich von alleine einstellt, wenn man das Lenkrad loslässt. Muss man gar nicht von Hand zurückdrehen. Man muss nur dafür sorgen das der komische Hebel oben ist. Irre. Es ist das Ringen auf der Grenze zwischen akademischer Deduktion und realitätsgetriebener Empirie. Zwischen der MIR und der ISS liegen Welten in Technik und Ansatz, aber oben waren sie beide. So, und jetzt sagt mir Dana genau was, ausser dass das offensichtich auch geht. Ich sage Serien mit permanent geschaltetem Allrad verspannen sich, zig Halter fahren so rum, ohne es auch nur merken zu wollen. Und mein Nachbar findet es seltsam, dass meine Autotür verlangt, dass ich den Schlüssel reinstecke und nicht aufgehen will wenn man nur auf den Schlüssel drückt. Der nach ihm wird das mit dem Schlüsseldrücken auch seltsam finden, weil dessen Auto keine Fahrer sondern nur noch zutrittsberechtigte Passagiere kennt. Geht allles.

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Ungeachtet der Gefühlskälte einiger Serietreiber geht es mir nicht darum, ob man etwas bei Kurvenfahrt davon merkt.
Mir gehts um die Haltbarkeit von Serienkreuzgelenken im Dauerbetrieb.
Die sehen ja oft schon schlecht aus, obwohl sie nur selten benutz werden, uns ansonsten lastlos umher flitzen.
Dann gehts um die Voreilung, bzw. Nacheilung durch die Sinusbewegung bei Kurvenfahrt. Das Rad hat auf Asphalt guten Grip, daher werden die "Lastwechsel", welche viermal pro Radumdrehung entstehen, in Richtung Diff und Getriebe weitergereicht.
Was passiert dort auf Dauer?

Fragen über Fragen

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schöne Entwicklung die der fred genommen hat, völlig losgelöst vom TS.

ich staune auch, das bei allen Kombinationen, die der baukasten Landrover hergibt, noch keiner diese Kombination fährt u ausprobiert hat. das die Technik grundsätzlich funktioniert, daran habe ich eigentlich keinen zweifel, siehe Jeep, unabhängig von theoretischen sinusschwankungen. der unterschied ist einfach der, dass die Jeep achsen einfach stabiler ausgelegt sind u die landroverachsen etwas spillrich, spätestens seit der zunehmenden Motorleistung.

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Hallo lightlandy

Als völlig losgelöst würde ich das nicht sehen.
Wenn der TS sich für einen TDi entscheiden sollte, oder einen anderen Motor, sollte er auch wissen wie und was sich dann am Antrieb ändern kann oder was er ändern sollte.

Gruß Ralf.

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Der TS hätte gerne einen andern Motor. HÄTTE! Das ist es aber auch schon. Ich glaube mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit sagen zu können, dass das nie ernsthaft in Angriff genommen wird. Warum? Das kann ich gar nicht erklären......

@Guido: Serien mit geschaltenem Allrad verspannen sich auf Asphalt wie Hölle. Das ist aber hauptsächlich dem fehlenden Mitteldiff zu schulden! Serie mit lediglich Vorderradantrieb verspannt sich nicht merklich!

@ninetylandy: Deine Bedenken hins. schädlicher Auswirkungen der unterschiedlichen Kraftverteilung bei Kurvenfahrt auf das Kreuzgelenk, damit "unrund" Kraftabgabe, usw., finde ich interessant und scheint eigentlich im Vordergrund zu stehen, warum Homokineten die besser Lösung als Kreuzgelenke sind.

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ein bekannter von mir fährt mit permanentem allrad( lt77 + lt230 eingebaut ) und kreuzgelenken in der vorderachse jetzt seit fast 20000 km rum. war nur als übergangslösung gedacht, bis ihm ne gute stage one vorderachse über den weg läuft, aber die sind eben selten. natürlich rubbelt das lenkrad in eng gefahrenen kurven, aber sonst gibt es bisher keine probleme.

aber das hat mit dem eigentlichen thema nichts mehr zu tun. wenn das ernst gemeint ist, halte ich das für völligen schwachsinn so etwas im urlaub zu beginnen. wenn er mit der serie nicht zurecht kommt, soll er sich halt ein anderes auto kaufen. umbauten wollen in ruhe überdacht, gemacht und auch ausgiebig getestet werden bevor man damit auf reisen geht.

gruß rainer

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Jeep Achsen? Kenn ich nicht. In Jeeps verbaute Achsen ja, aber Jeep Achsen? Machen wir ein wenig Nachhilfe in Markengeschichte um nicht ganz dumm zu sterben. Wer nichts lernen will oder nur lernen kann wenn er nicht belehrt wird verlässt nun bitte den Raum, der Rest: Aufgemerkt, Hefte raus, setzen, Ruhe. Land Rover benutzt die Rover eigene Achsentwicklung, die sogenannte Rover Achse. Jeep und alle langen Land Rover bis heute regulär ab 109er ab SIII benutzen Dana Achsen. Dies mit dem Unterschied, dass Jeep weiter Dana zu Dana sagt und Land Rover aus Sorge vor dem Effekt von einer ehemaligen Kolonie abhängig zu sein die Danas Salisbury taufte und in Homeland-Lizenz nachfertigte. Land Rover schwenke bei den LWBs von Rover Achsen hinten zu Dana-Achsen, weil die britische Armee beim 109er keine Lust mehr auf die zu schwach ausgelegten Roverachsen hatte. Die Rover-Achsen wurden in den 1930ern für PKWs entwickelt. Dies zum Glück für alle hardeirigen Carportallradler denn in den 1930ern waren gewöhnliche Straßen noch etwas fordernder als heutige Bundesgartenschauanlagenkieswege, deswegen gilt das bis heute als eine Offraodachse und ist damit auch für den Knochensteinpflasterstrand im harten Discounterparkplatzeinsatz bestens gerüstet und hat genügend Reserven auch nach vorne über den Steilaufstieg der Rasensteinkannte über den Parkreihentrennenden Bodendecker auszuparken. Da muss der Disco erstmal ganz schön durch die Interfaces wedeln, bevor er da hinterherkommt. Wie auch immer, Salisbury also wegen der Illusion dass Engländer in England englisch gefertigte Autos kaufen. Heute finden die Briten es schon ok von Indern ausgekauft zu werden, aber damals war das eben noch ein Thema. Also die Britische Armee diktiert den Rover Werken die Dana Achse. Jeep-Achsen gab und gibt es nicht. Jeep hat nie eigene Achsen gebaut, daher gibt es keine Jeep Achsen. Die im Land Rover verbaute Dana 60 aka Salisbury und die Rover-eigene Achse aus den 60ern sind bis heute im Einsatz. Und bevor jetzt einer sagt, aber ENV? Was ist mit ENV? Das haben die doch selber gemacht, nun dem werfe ich "American Eaton" hin, denn das ENV ist eine Kopie dieses Differentiales, war aber zu teuer und ein "wenig" überdimensioniert. Das DANA reichte und reicht bis heute bei wesentlich stärkeren Motoren als dan alten 2,25l Maschinen völlig.

AW: welcher Moderne Motor passt in meine series III ?

genau das habe ich gemeint, aber du hast es natürlich viel besser ausgedrückt. ;-)) Deshalb setze ich mich auch wieder und lese gerne bei dir weiter ! (ehrlich) ;-)

AW: welcher Moderne Motor passt in meine series III ?

Ich bin immer wieder überrascht, wie viele Anekdoten sich bei einem auf den ersten Blick so einfachen Stahl und Alu-Haufen wie der Serie ansammeln können:-) Danke für die Geschichtsstunde;-)

AW: welcher Moderne Motor passt in meine series III ?

OOOOOOHHMMMMMMMMMMMMMMMMMM.....................Gui do :)

Rovy

AW: welcher Moderne Motor passt in meine series III ?

Soderle, wenn wir dann noch vorne eine Salisbury aus dem oneton oder Tacr einbauen, bricht was anderes...

Gruß Reinhard

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Und hier nochmal die Langversion von Guidos Exkurs:

History of Land Rover Differentials


The original differential that Land Rover used, starting in 1947 are what are commonly referred to as the Rover differential. It is a spiral bevel design that was originally designed for Rover cars in the 1930’s. In spite of the fact that the original design is quite old, it has gone thru numerous modifications and updates and can be a very durable differential, especially with high performance aftermarket components and technologies. One can build a brutally strong Rover differential. This is, by far the most common differential ever used in Land Rovers. It is still being used to this day in 2015 Defenders, which sadly is the final year that this iconic vehicle will be produced.
The second version of differentials used in Land Rovers were the ENV diffs. They were a version of an existing American Eaton differential. This is what the E stands for. They were also used in some General Motors light trucks which are referred to as the HO72s. These were used briefly as a heavy duty option in the early 1960’s. The most notable application was the Forestry Rovers.
The ENV was a stop gap application while the Salisbury diff was under development.
The Salisbury differential was developed at the behest of the British MOD, as the existing Rover rear axle assembly was reaching the end of it’s functional life, in particular the 10 spline axle shafts. It is based on an American Dana 60 and was built under license by GKN Corporation in the UK. They became optional on long wheel base (LWB) civilian models as a dealer installed option in 1966 or so. They became standard equipment on all LWB starting with the Series 3 production. They continued as standard equipment until early 2002, at which time they were replaced by the P38 design. The Salisbury differential/axle assembly was overall the most durable axle assembly used by Land Rover.
The P38 differential was introduced in 1995 with the advent of the P38 Range Rover (1995 thru 2002) hence the name. It was used in both front and rear. The front ring and pinion set was originally a reverse rotation design, a first for Land Rover, which was sadly discontinued and superceded by the regular rotation rear gear set. This differential was also used starting in 2002 as the rear differential on Defender 110 & 130s. It was a major step backward in terms of differential durability, although P38s can be substantially upgraded using high performance aftermarket components.
Mk3 Range Rovers, Range Rover Sport, LR3, LR2 and Freelander.
We are going to skip any discussion about these as they are all later models. We can supply standard replacement components and complete subassemblies but have not developed any high performance versions of them because there has been no market demand for any of these products. If such a demand ever materializes, you can be confident that we will be on the forefront of this development.

Gruß Marc

AW: welcher Moderne Motor passt in meine series III ?

Nee, das ist nur eine Quelle und in Teilen eine falsche. Etwa, dass das E in ENV für Eaton stünde. Eaton hat ENV aufgekauft und ENV ist das frankophone Lautschrift für "im V angeordnet", weil das 1908 die häufigste Bauform dieses Maschinenbauers war: V-Flugmotoren im 90° Winkel. "en V", also "im V" wie der Franzose sagt. Die amerikanische Firma Eaton hat irgendwann über Umwege die Franzosen aufgekauft.

Die Langversion von meinem Exkurs ist hier:

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Da wäre doch mal ne Millionenfrage für Jauch drinn. Mit der Gewissheit das nicht 1 Prozent es wüssten :v Mann habe ich Bildungslücken .Ich schäme mich :(

Rovy