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Hatte ich in meinem alten Mini, nennt sich dort Quickshift. Schöne kurze Schaltwege, die Synchronringe haben aber auch entsprechend weniger Zeit für ihre Arbeit. Wo Sonne ist, ist auch Schatten. Ich akzeptiere wieder die “langen“ Schaltwege.
Martin
Man(n) ist nie zu alt für eine glückliche Kindheit.
Hab es bei meinem Landy auch eingebaut. Macht schon einen Unterschied. Kompletter Umbau mit sauberer Einstellung der Federn (sehr wichtig, Video auf Slickshift Seite anschauen). Habe die Kunstoffbüchse auch ersetzt. Was aber interessant war, alles was ich zerlegt habe, hatte nirgends Fett dran und dies obwohl alles bewegliche Teile sind. Alles sauber gefettet macht auch schon einen Unterschied. Zudem liegt ein Problem meiner Ansicht nach in der Alupfanne oben. Die Stahlkugel des Schalthebels liegt da direkt auf Alu und bewegt sich da drin bei jedem Schaltvorgang. Die Abnützungserscheinungen sind klar ersichtlich. Daher das ganze gut fetten!
Wenn man die Kunststoffbüchse ersetzt, und alles richtig einstellt, spurt der Orginalschalthebel genauso sauber, wie der Slickshift. Man kann ja schlecht einen ausgenudelten Orginalhebel mit einem Neuen vergleichen.
Durch den "langen" Orginalhebel kann man viel dosierter und gefühlvoller schalten.
Und soviel weniger Schaltweg braucht man mit dem Slickshift nun auch nicht, dass sich das auf das Schaltverhalten bei unseren Sportwagen auswirken würde.
Ich würde mal behaupten, dass es schädlich ist schnell zu schalten.
Der lange Hebelweg hat seinen Grund auch darin, langsame Gangwechsel mit genügend Zeit für die Synchroeinheiten zu gewähren.
Je schneller man schaltet desto höher der Verschleiß.
Also aufpassen.
Der Landy ist eine Arbeitsmaschine und kein Sportwagen mit Quickshift.
werner
Ihr wisst aber schon, dass das LT77 (das R380 ist auch nur eine Weiterentwicklung des LT77) auch in diversen Jaguar, Triumph und MG eingebaut war?
Das LT77 ist ursprünglich als 2WD Gearbox für PKW entwickelt worden und tut sowohl in der 4speed als auch 5speed Version seinen Dienst sogar an schnellen V8
Ungeachtet der absolut verschiedenen Einsatzbedingungen und Drehmomente bei verschiedenen Drehzahlen in den 2WD Fahrzeugen und Defis sprechen die häufigen Getriebeschäden für sich.
Die Getriebe in den 2WDs werden weder bei Anhängerbetrieb mit niedrigen Drehzahlen und hohem Drehmoment, noch durch Motortuning und thermische Probleme so extrem belastet.
Vierganggetriebe waren in der Vergangenheit meist stabiler, als die später entwickelten Fünfganggetriebe, da das Geraffel schlanker ausfallen musste, um ins gleiche Gehäuse zu passen.
Vierganggetriebe waren in der Vergangenheit meist stabiler, als die später entwickelten Fünfganggetriebe, da das Geraffel schlanker ausfallen musste, um ins gleiche Gehäuse zu passen.
Beim LT77/R380 ist der 5. Gang im Extension-Gehäuse. Also quasi an der Rückwand der 4Gang-Box aussen dazu geschraubt. Von daher keinerlei Schwächung der ersten 4 Gänge im Vergleich zum 4-Gang.
Übermässig viele defekte Getriebe kann ich eigentlich auch nicht sehen. Bereits beim LT77 galten diverse Weiterentwicklungen lediglich der Geräuschentwicklung. Die meissten defekten Getriebe dürften auf den "Clonk of Death" zurückzuführen sein, was aber kein Problem des Schaltgetriebes war, sondern an der mangelhaften Schmierung im Verteilergetriebe lag.
Ich wollte mit meiner Einlassung nur bemerken, dass es sich beim LT77/R380 keineswegs um ein schlecht schaltbares Treckergetriebe handelt, sondern um eine sehr bewährte und entsprechend oft auch in anderen Fahrzeugen unterschiedlichster Nutzart eingesetzte Lösung.
Das der fünfte Gang ans Gehäuse drangeflanscht ist, war mir nicht bekannt. Ich kann mich daran erinnern, dass man bei Mercedesgetrieben 5 Gänge in das Gehäuse der Viergangbox geklemmt hat, und es damit dann öfter Probleme gab. Dies gabs auch bei anderen deutschen Herstellern.
Aber Lagerschäden und verschlissene Synchroneinheiten gibts auch häufig am R380. Die Synchroneinheiten sterben meist beim sportlichen Schalten, oder wenn die Kupplung nicht richtig trennt, bzw. das Pilotlager klemmt. Lagerschäden führe ich auf Überlastung durch zu hohes Drehmoment bei zu geringer Drehzahl, und auf schlechtes, oder zu heißes Getriebeöl zurück.
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