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weiss jemand um die lösung? gibts jemand, der dpf incl allem anderen rausprogramieren kann- ala ROW.
Gibt es wohl bald aus England (Bell) und in Österreich, den Link habe ich gerade nicht zur Hand. Vll. weiß es hier noch jemand. Aber bringt m.E. nur was, wenn Du in die weite Welt willst, sonst verlierst Du die ABE. Muss aber jeder selbst wissen...
Die (Schmier-) Ölpumpe sorgt für ausreichenden Öldruck an den großen Lagern (die werden ua. durch den Öldruck zentriert, damits nicht reibt).
Das glaube ich nicht. Für eine Hydrostatische Lagerung reicht der Öldruck bei weitem nicht aus.
Zudem sind bei allen mir bekannten Motoren die Gleitlager der Kurbelwellen im Übergangspassungs Bereich und bei den Kolbenbolzen genauso. Die haben keine Luft, um Hydrostatisch laufen zu können.
@Still Crazy:
Lies mal im TD4 Forum das Thema Wüstenpuma, genau diese Fragestellung zum Herausprogrammieren habe ich...
Wer es macht:
Bell Auto Services
Chiptech.at
Landy-friends.at
Alive in U.K.
Im Moment bin ich gedanklich an einer Serien ECU und einer "bösen" ROW ECU ohne DPF, andere Fuel Map und ein paar weitere Modifikationen ;-)
DU brauchst dann halt noch ein Leerrohr das den DPF ersetzt.
Optimal sind 2 ECU, eine ROW Euro 2 ohne DPF und eine normale EURO 5 mit DPF.
Sehr spannendes Thema auf jeden Fall...
Das glaube ich nicht. Für eine Hydrostatische Lagerung reicht der Öldruck bei weitem nicht aus.
Zudem sind bei allen mir bekannten Motoren die Gleitlager der Kurbelwellen im Übergangspassungs Bereich und bei den Kolbenbolzen genauso. Die haben keine Luft, um Hydrostatisch laufen zu können.
Zitat Wikipedia: Ein Kurbelwellenlager ist ein hochspezialisiertes Lager zur Aufnahme der Kurbelwelle im Motorblock von Verbrennungsmotoren und in Kolbenverdichtern. Moderne Lagerausführungen sind durchweg Gleitlager, siehe die Abbildung einer Lagerhalbschale. Diese Gleitlagerungen sind hydrostatisch ausgeführt; sie werden mit einem Ölstrom von der Ölpumpe versorgt. Innerhalb des Gleitlagers baut sich durch die Reibungs-Mitnahme des Öls an der Kurbelwellen-Lagerstelle ein keilförmiger Druckfilm auf, der stets so ausgelegt ist, dass möglichst kein metallischer Kontakt der Kurbelwelle zum Gleitlager entsteht.
wahrscheinlich fährt Oldie einen wälzgelagerten 800er Honda Roadster oder steht auf zweitakter(ich fahre u.a. eine 750er suzuki gt) da gibt's keine hydrostatische Lagerung sondern Metall auf Metall mit miniölfilm an den wälzkörpern.oder sein landy ist auf wartburgantriebstechnik umgebaut,oder er meint nur er hat nen landy und in Wirklichkeit isses ein munga.
Zitat Wikipedia: Ein Kurbelwellenlager ist ein hochspezialisiertes Lager zur Aufnahme der Kurbelwelle im Motorblock von Verbrennungsmotoren und in Kolbenverdichtern. Moderne Lagerausführungen sind durchweg Gleitlager, siehe die Abbildung einer Lagerhalbschale. Diese Gleitlagerungen sind hydrostatisch ausgeführt; sie werden mit einem Ölstrom von der Ölpumpe versorgt. Innerhalb des Gleitlagers baut sich durch die Reibungs-Mitnahme des Öls an der Kurbelwellen-Lagerstelle ein keilförmiger Druckfilm auf, der stets so ausgelegt ist, dass möglichst kein metallischer Kontakt der Kurbelwelle zum Gleitlager entsteht.
Das ist interessant, Danke!
Werde diese Tage mal nach den Massen und Toleranzen fragen, bin nämlich gerade im Motorenwerk direkt bei Kurbelwellenfertigung und Montage.
@erik Deswegen fahre ich die GS1000E, da sind die Wälzkörper im Ölbad....
Gruß oldie
Zuletzt geändert von oldie; 01.12.2014, 18:41.
Grund: Ergänzung
Das glaube ich nicht. Für eine Hydrostatische Lagerung reicht der Öldruck bei weitem nicht aus.
Zudem sind bei allen mir bekannten Motoren die Gleitlager der Kurbelwellen im Übergangspassungs Bereich und bei den Kolbenbolzen genauso. Die haben keine Luft, um Hydrostatisch laufen zu können.
Gruß oldie
Hallo Oldie, das ist ziemlicher Quark im Quadrat. Nimms sportlich :p
Die Lager sind hydrodynamisch ausgeführt. Der reine Öldruck wird Lager und Welle nicht trennen. Druckschmierung unterstütz den Aufbau des hydrodynamischen Schmierkeils und stellt noch wichtiger die Wärmeabfuhr sicher.
Und das sind immer und unter allen thermischen Zuständen Spielpassungen.
Hydrostatische Gleitlagerung im Anlaufzustand, wenn der begrenzte Öldruck aufgebaut ist, sind diese als hydrodynamische GL zu betrachten. Schon lange vor Wikipedia!
Aber was bitte soll das mit der Verdünnung durch Diesel im Möl zu tun haben?
Falls es jemals ein Pumpenversagen durch Ölverdünnung gegeben hatte, sollte es dokumentiert werden.
Der Mölpumpe ist schließlich ein Druckbegrenzungsventil nachgeschaltet, um zu hohen Druck zu vermeiden.
Und ein Drucksensor gibt immer und zuverlässig Bescheid, ob noch der Mindestdruck anliegt.
Hier wird doch gezielt vom eigentlichen Problem abgelenkt.
Leuchtweitenregulierung ist ein Thema für später geborene.
will an dieser Stelle keine neue Diskussion über den Sinn/Unsinn von Aral Ultimate Diesel eröffnen (hatten wir ja hier schon mehrfach), aber:
Ultimate ist das einzige auf dem deutschen Markt verfügbare Dieselprodukt OHNE Biodieselanteile. Wenn ich jetzt lese, dass Biodiesel einen deutlich höheren Siedebeginn hat, als mineralisches Diesel, wäre es dann (zumindest unter diesem Gesichtspunkt) nicht hilfreich, Ultimate zu verwenden?
Towfox hat im TD4-Forum zu den Motorschäden seine "Leidensgeschichte" beschrieben und darauf hingewiesen, dass er überwiegend Kurz-/Mittelstrecken (20 - 50 km) fährt. Mir fällt auf, dass mein TD4 2.4 erst auf Langstrecken (Autobahn ab 120 km/h) so richtig "warm" wird. Ich habe eine Motoröltemperaturanzeige nachgerüstet und bin auf der Landstraße IMMER unter 100 Grad, während es auf der Autobahn schon mal 120 Grad oder auch etwas mehr werden.
Wenn jetzt der Motor (aufgrund fehlender Langstrecke / Vollast) nie diese Betriebstemperaturen erreicht, zudem Diesel mit 7 %-Biodieselanteil (und entsprechend höherem Siedepunkt) verwendet wird ... ist es dann nicht fast schon logisch, dass es aufgrund der Ölverdünnung zu einem Schmierfilm-Defizit kommt?
Bin technischer Laie, bitte also um Verständnis, sollten meine Überlegungen nicht zielführend sein.
Hydrostatische Gleitlagerung im Anlaufzustand, wenn der begrenzte Öldruck aufgebaut ist, sind diese als hydrodynamische GL zu betrachten. Schon lange vor Wikipedia!
Aber was bitte soll das mit der Verdünnung durch Diesel im Möl zu tun haben?
Falls es jemals ein Pumpenversagen durch Ölverdünnung gegeben hatte, sollte es dokumentiert werden.
Der Mölpumpe ist schließlich ein Druckbegrenzungsventil nachgeschaltet, um zu hohen Druck zu vermeiden.
Und ein Drucksensor gibt immer und zuverlässig Bescheid, ob noch der Mindestdruck anliegt.
Hier wird doch gezielt vom eigentlichen Problem abgelenkt.
Hm, der TS hatte nach dem "wofür ist die Ölpumpe" gefragt. Daher meine kurze Erklärung. Aber so detailiert wollte ich in diesem Fred ansich garnicht auf die Funktionsweise der großen Lager eingehen.
Allerdings zur letzten Zeile Deiner Anmerkung: Wenn sich der Druckschalter meldet, dann ist der erforderliche Öldruck schon längst unterschritten! Der Druckschalter zeigt wirklich nur den absoluten Ausfall der Ölversorgung. Eine Unterversorgung bekommt der nicht mit.
Gruß Rainer
https://www.ecosia.org/ Die Suchmaschine die Bäume pflanzt!
SGII zeigt keinen Öldruck im 2.2 an. Habe dafür das klassische VDO Instrument verbaut. Geber wird da montiert, wo der Warnkontakt der Öldruckleuchte sitzt.
Analog angezeigter Öldruck bei betriebswarmen (Öltemp > 80°) Motor: 3,5 - 3,8bar bei Drehzahl > 2000U/min.
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