AW: verschiedene Reifengrößen, Tuning, Abgastemperatur,...

Moin,
wir haben aufm 130er 255er und (mit großer wahrscheinlichkeit) das JE Mapping mit 170 PS.
Der Krümmer hat bis jetzt gehalten, auch ohne Abgaspyrometer, und ich würde sagen für ein Defender fährt er sich spritzig.
Schwarz kenn ich nicht. Alles was raus kommt ist unauffällig.
Wir fahren aber auch eigentlich nicht über 110.

Mit 285 dürfte das auch nicht besser werden, weil die ja fast genauso groß, aber nochmal ne Nummer breiter sind.

Gruß

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Moin,

Du hast ein Auto das 13 Jahre alt wird. Du fährst es mit stage 2 und 120 km/h.

Wie lange möchtest Du das Auto noch fahren?

Gruss Eck

P.S.: ohne Umbauten der Umgebungshardware ist stage 2 zuviel - genauso wie 120 km/h im Dauerbetrieb.
Es gibt genügend File bis ca. 170/180 PS oder programmiere Dir selber was mit dem Map Editor.
Die Reifengrößen sind bei den PS Werten eher unerheblich, da sich die Frage stellen muss, was der Motor leistet.

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Also schwarz kommts auch nie aber eben jetz beim rausbeschleunigen wenn ich scheinbar in irgend einem Loch häng.

Er hat jetzt 120tsd drauf und im Jahr kommen keine 10tsd dazu.
Großer LLK, AGR weg, Mitteltopf weg, immer Abgastemperatur im Auge,...

Reisetempo liegt bei 100-110 kmh, darüber hinaus fahre ich nur selten wie zb. beim Überholen von LKW´s. Man will ja nicht den kompletten Verkehr aufhalten.

Ich kenn den Map Editor nicht aber ich kann mir gerade nicht vorstellen das ich da was vernünftiges rausbekomm.

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Moin :-)

Ich fahre auch das Stage2 und einen großen LLK, Mitteltopf und Kat sind raus.
285/75R16.
Da Qualmt es halt schon mal schwarz.
Temp von 550°C ist bei 120Km/h abzulesen.
An langen Steigungen mit Vollgas geht die auch schon mal auf 900°C.
Ist aber nicht schlimm, geht genau so schnell wieder runter.
Achte nur darauf das die Temp. beim abstellen des Motors unter 200°C liegt.

Gruß Ralf.

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680℃ kann der turbo dauerhaft ab. Kurzeitig 750℃. Sind auch ok. Soschnell heizt sich das ganze auch nicht auf.

Bei 900℃ würd ich mir gedanken machen ob meine anzeige einen weg hat oder das mapping zuviel kraftstoff durchlässt, bzw es an luft mangelt.

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Und wo liegt da das Problem?
Diese Motoren sind aus Guß hergestellt, genauso wie Millionen von anderen Typen auch.
Als BMW Land Rover übernommen hat, waren die von dem TD5 Motor so begeistert, daß sie das eine oder andere von der Fertigungstiefe in die BMW Motoren übernommen haben.

Die TD5 Motoren haben so eine gute Fertigung (ok, wir sehen mal von dem ständig undichten Kraftstoffverteilerblock ab), daß die ewig laufen, auch mit Dauertempo 120 km/h.

Mit meinem Vorgänger TD5 bin ich 440 tkm in 9,5 Jahren mit meistens 120 gefahren, zum einfädeln auch öfters mal 140. Und wenn er nicht den Unfalltot gewählt hätte, würde er heute noch laufen.

Den Motor muss man nicht in Watte packen....

Gruß
oldie

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Welche Abgastemp. Anzeige kann man empfehlen?

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Moin Oldie,

Dein Getriebe hat genauso lang gehalten?

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Moin Eck,

nö, hat es nicht.
Dafür sind die Dinger aber auch eher bekannt als für Motorschäden. Bei mir halt wieder der fünfte Gang.
Sehe ich aber sportlich. Getunt, VTG vom D2 und grosse Räder, 40 tkm Langstrecke pro Jahr, ab und an Hänger, und alles im fünften...Kassler Berge auch mit 120 hoch (ohne Hänger natürlich..)
gerade dort, wo eh der Schwachpunkt am R380 ist.

Aber der Motor, der kann das....

Gruß
oldie

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Die drehzahlen sind nicht das problem. Die geschwindigkeit auch nicht. Nur wenn ich mit extremdicken schlappen und schwerem auto dauerhaft mit 120 und pedal auf dem bodenblech und 800°C rumheize geht das auch auf den motor.
Wenn ich aber entspannt mit 120kmh über die bahn rolle passiert nix.

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Hallo Gemeinde

Zu dem Thema das ein getunter Motor unbedingt weniger Kraftstoff konsumiert als ein serienbelassener
1) Der Energiebedarf des Fahrzeuges setzt sich zum allergrößten Teil aus den Fahrwiderständen zusammen und zu einem kleineren Teil aus Motorreibung usw...
2) Die Fahrwiderstände ändern sich durch die Tuningmaßnahme am Motor nicht, somit auch kein Minderverbrauch möglich
3) Durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses, Reifengröße, verschiebt sich allenfalls der Lastpunkt im Verbrauchskennfeld. Dadurch veringert sich bei größerem Reifendurchmesser die Motordrehzahl bei gleicher Geschwindigkeit, und somit auch die Motorreibung. Der dadurch entstehende Minderverbrauch ist so gering das er im Strassenverkehr nicht reproduzierbar meßbar sein dürfte.
4) Die meisten Tuningmaßnahmen beschränken sich darauf die Sicherheitsabstände der Serienkalibrierung in Punkto Einspritzmenge vs. Rußgrenze auszureizen. Dadurch läuft der Motor erstmal fetter. Der spezifische Kraftstoffverbrauch wird hier in jedem Fall höher sein.
5) Bei höherem Turbodruck bekommt der Motor bei gleicher Einspritzmenge mehr Luft und dürfte den Kraftstoff effektiver nutzen

Man schaue sich das angehängte Verbrauchskennfeld an. In diesem 2 dimensionalen Kennfeld beschreibt der Motor immer einen von Last und Drehzahl abhängigen Betriebspunkt. Es hilft zu verstehen und beschreibt die Veränderung des Kraftstoffverbrauchs wenn ich zum Beispiel die Last gleich lasse (gleiche Fahrgeschwindigkeit, widerstände, und erhöhe die Drehzahl durch runterschalten.
Eine Vergrößerung des Reifendurchmessers reduziert die Motordrehzahl bei Erhöhung der Last, verschiebt also einen imaginären Betriebspunkt schräg nach links oben. Fachleute mögen mir verzeihen.

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Moin Oldie,

mein erster Beitrag zielte eigentlich auf alles ab. Das der TS diverse Umbauten gemacht hat und der Wagen für sein Alter unterdurchschnittlich viele km gelaufen ist, war aus dem Startbeitrag nicht zu erkennen. Natürlich schafft der Motor das - aber auch nicht bei allen - freut mich für Dich, dass er es bei Dir getan hat .... er ist für höhere Drehzahlen ausgelegt - die meisten fahren die bloß nicht, weil´s dann laut wird....und untertourig fahren ist auch weder für den Motor noch für das Getriebe gut - und es mag keine Beschleunigungsorgien.
Wie lange der Rest hält, ist oft Sache des Fahrzeugführers ..... Stichwort: ununterbrochene Koordination des Kleinhirns mit dem Gliedmaß unten rechts.
Bei solchen Erstbeiträgen in einem Thread rate ich eher zur Vorsicht. Und ca. 190 PS ohne Umbauten sind nicht gut .... ebenso wie 120 Km/h im Dauerbetrieb (vorzugsweise, wenn der Fahrzeugführer den Anhänger mit 100 Km/h Freigabe bei 120 km/ zieht).
Ich persönlich rate jedem NICHT mit 120 z.B. die Kasseler Berge hochzufahren, weil es einfach nicht nötig ist. Ich habe meinen Anhänger (1,5to) immer mit 80-90 km/h im vierten Gang über die Alpen gezogen (ohne Abgastempmessmichelgedönsrat, großem LLK oder Spezialmörderstehbolzern) und habe nichts kaputtgefahren.
Die Teile des Antriebs beim TD5 kosten halt richt Geld (Motor, Getriebe). Eine Motormanagementoptimierung ist sinnvoll, sollte aber die Peripherie nicht überstrapazieren.

Gruss Eck, der jetzt aber hier nicht den Thread des TS entern will ...... vom Aufspielen noch härterer Software rate ich auf jeden ab - egal wie gut der Motor ist.


P.S.: der TS hat heute Geburtstag ..... alles Gute ;-)

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Hallo Eck,

mit dieser Aussage bin ich auch bei Dir. Klar, 120 die Kasseler Berge hoch ist nicht so notwendig. In dem Fall denke ich aber eher darüber nach, im vierten zu fahren, mit etwa 110. Drehzahl kostet weniger Kraftaufwand als Drehmoment.

So, wie der TS sagt, mit dem 255ern sei er sehr unzufrieden. Sehe ich daher, daß diese Reifen die grössten Durchmesser haben und der Motor daher beim Beschleunigen mehr mit Drehmoment als mit Drehzahl arbeiten muss. Und dieses kostet den Motor deutlich mehr Arbeit.
So, wie es der siegerlandy weiter oben auch schon sagt.

Ich selbst halte auch nichts von "Abgastempmessmichelgedönsrat", bei längerer Übersetzung am Berg einfach einen Gang runter, mehr Drehzahl als Drehmoment und oben angelangt in Ruhe ohne Druck dem Motor eine "Verschnaufpause" gönnen. Also etwas weniger Leistung abverlangen. Dann kühlt der Krümmer auch wieder ab, der Motor schafft das eh spielend.

Generell würde ich dem TS empfehlen, zu überlegen, welche Eigenschaften im näher liegen, originale oder längere Übersetzung, Langstrecke usw. Dementsprechend muss er aber die Charakteristik seiner Fahrweise anpassen.


Denn egal, wie er es konfiguriert, es gibt dabei immer eine Gegenseite.

Gruß
oldie

dann von mir auch noch die besten Glückwünsche!!!!!

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Moin
Habe die 255er ebenfalls ausprobiert
Positiv: Tacho stimmt endlich
Negativ: Die Übersetzung des ersten Ganges ist eh zu lang beim R380. Geht auf die Kupplung. Im Ganzen harmonieren die Übersetzungsverhältnisse nicht mehr optimal mit der Motorcharakteristik. Muß man aber genau "hinfühlen"
Übrigens tut etwas mehr Drehzahl dem TD5 ganz gut. Schmierung ist darauf ausgelegt und die Lagerbreiten ebenfalls.
Hohe Lasten bei geringer Drehzahl beim Anfahren sind nicht gut.
Darüberhinaus erhöhen sich durch die verringerte Drehzahl und die höhere Last auch die Abgastemperaturen.
Im sinnvollen Geschwindigkeitsbereich ist das Übersetzungsverhältnis mit 235ern recht passend. Wer unbedingt mit dem Defender rasen will und hohe Drehzahlen scheut kriegt eh noch ganz andere Probleme mit den Temperaturen.
Der einzige Sinn der 255er ist die Optik. Ansonsten bringen sie meines Erachtens eher Nachteile

Bezüglich Tuning
Die besten Erfahrungen habe ich mit JE II gemacht. Er dreht sehr schön oben heraus und fühlt sich freier an. Leider aber wegen TÜV und Rauchgrenze im unteren Drehzahlbereich nicht aktiv. Dafür kein Problem mit AU

Noch besser mit variablem Turbo und angepasster Map. Nachteil ist jedoch das man vermeintlich leichtfüssig Berge hochfliegt ohne das die Instrumente das Leiden des Motors widerspiegeln. Im transienten Betrieb, also Beschleunigen, wird es dem Motor langfristig nichts anhaben. Bei Dauerbelastung sieht das aber völlig anders aus.
Der höhere Verbrennungsdruck überfordert den Kopf/Block Verbund. Die höhere Thermische Belastung, nicht meßbar in Wasser oder Öltemperatur, sorgt für deutlich höhere Spannungen im Kopf die sich irgendwann durch Risse entladen.
Darüberhinaus belastet untertouriges Fahren mit Last die Lager die dafür unter Umständen nicht ausgelegt sind -> höhere Ölviskosität nötig
Dennoch ist das schönste Tuning in meinen Augen der VTG mit angepasster Fuelmap wenn man nicht schneller die langen Steigungen hochfährt als mit dem Serienmapping. Kurfristige Beschleunigungen dürften den Kopf zwar mechanisch mehr belasten aber nicht noch zusätzlich thermisch.
Kopfrisse die das größte Problem beim Tuning darstellen ergeben sich immer aus einer Überlagerung von mechanischen und thermischen Spannungen.
der Kopf dehnt sich nicht gleichmässig sondern tordiert sich meines Erachtens.
Wird er zu heiß gefahren kommen die Dehnungen in den plastischen Bereich und er wird dauerhaft undicht. Oder aber er dehnt sich weniger und sucht seine Flucht im Reißen.
Viele Grüße