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*lach* ach, ein herrliches Thema:-)
Ein Mann, mäßig betrunken, der an seinem Strohhalm hängt wie ein 8-jähriger am eiskalten Laternenpfahl...:-)
Nur zum Thema habe ich jetzt nichts mehr beizutragen... Schade;-)
Also die a-b-g Angaben sind in Mercury. Ich musste erstmal rumsuchen die Einheitenangabe zum Umrechnen zu finden, bin aber auch wirklich kein Fachmann in dem Bereich.
Oh ich Idiot,
ich habe doch tatsächlich von Meter Wassersäule geschrieben. Völlig zu Recht habt ihr darauf hingewiesen, dass man das Wasser viel besser durch Ethanol/Wasser-Gemische nach eigenem Geschmack ersetzen kann. Die Höhe der Säule ist bei konstantem "Saugmoment" je nach Ethanolgehalt natürlich unterschiedlich :kl. Sogar die Ethanolwirkung soll bei verstärktem Saugen unterschiedlich sein.
Damit die Moderatoren nicht saugend sauer werden - wieder on-topic:
Ich habe verstanden, dass ich wohl nur den Beginn der Membranbewegung ersaugt haben werde. Ich habe durch den Hinweis von Jürgen auch begriffen, dass bei Last und hoher Drehzahl zwar der Luftstrom durch den Ansaugtrakt steigt, gleichzeitig aber der Widerstand durch den Vergaser bei voll geöffneter Drosselklappe am geringsten ist. In dieser Situation wird also wenig Unterdruck entstehen. Die Unterdruckdose muss also die drehzahlabhängige Fliehkraftfrühverstellung eher im Halbgasbereich bei (teil-) geschlossener Drosselklappe in Richtung Frühzündung überlagern. Ich habe das Wunderwerk mechanischer Zündverteiler wieder etwas besser verstanden.
Spätgemerkte Grüße, Ulrich
hab hier mal was geklaut. Also ist die ganze philosophiererei über unterschiedliche Dosen überzogen. Wenn die richtige, zum Verteiler und Auto gehörige, Dose, am Verteiler hängt, zieht diese den ZZP auf früh. Soweit wie von den Entwicklern damals festgelegt. Das sollte dem Normalbetrieb reichen. Jetzt könnte ich eine Testreihe starten und unterschiedliche Dosen unter unterschiedlichen Lastbedingungen testen. Mit einem Strobskopen oder besser eines Oszi auf dem ich den Verlauf der Zündung graphisch angezeigt bekomme.
Dann haben wir die Federn, welche bei zunehmender Drehzahl dafür sorgen, das der Zündfunke sich etwas beeilt und so rechtzeitig zum gleichen Zeitpunkt mit dem Kolben, am günstigten Punkt des Kurbelkreises, am Ende des dritten Taktes, eintrifft.
Auch das ist mit mittels eines Oszillosgrafen in Verbindung mit einer Stroboskoplampe darstellbar. Wenn ich die Werte des Verteilers habe, kann ich auf diesem Wege verlässich prüfen ob alles passt. Wenn ich jetzt eine Testreihe starten möchte und unterschiedliche Federn testen, dann kann ich auf diesem Wege am einfachsten die Veränderungen feststellen.
Hier ein konventioneller Verteiler mit Zündkontakte . Die Zündverstellung wird durch eine Unterdruckdose (Motorlast) die die Kontaktplatte verschiebt realisiert. Unten im Verteiler sind Fliegewichte (Drehzahl), die den Zündzeitpunkt entsprechend der Drehzahl verstellen.
Die Zündkontakte werden (oder wurden) mittels eines Schließwinkeltesters eingestellt. "Schließwinkel ist der Winkel, in dem die Zündkontakte, beim Drehen des Verteilernockens, zwischen zwei Öffnungen geschlossen sind!" Alles klar? (Musste ich als Lehrling auswendig lernen...) Anschließend muss mit der Stroboskoplampe der Zündzeitpunkt neu eingestellt werden.
Die Zündverstellung
Die Zündverstellung ist für den Ottomotor enorm wichtig. Sie sorgt dafür dass, dem jeweiligen Betriebszustand des Motors angepasst, zum richtigen Zeitpunkt das Kraftstoff-Luft-Gemisch entzündet wird.
Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird nicht am Anfang des 3.Taktes entzündet, wenn der Kolben auf OT (=oberer Totpunkt, Umkehrpunkt des Kolbens), sondern kurz vorher, also gegen Ende des 2.Taktes, des Verdichtungstaktes.
Dies hat folgenden Sinn:
In dem Brennraum findet keine schlagartige Explosion des Kraftstoff-Luft-Gemisches statt, wie immer wieder auch in Lexika und anderen nichtfachkompetenten Medien behauptet wird, sondern eine kontrollierte Verbrennung!
Eine Explosion wäre, als ob einer mit einem Vorschlaghammer auf den Kolben drischt, und das ist so ziemlich das Letzte, was man in einem Verbrennungsmotor will! Erwünscht ist eine "weiche" gleichmässige Verbrennung!
Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird mittels Zündfunken an einer Stelle entzündet, und die Verbrennung findet "weich" nach und nach statt, bis das komplette Gemisch verbrannt ist. Dies bedarf einer gewissen Zeit, ca. 0.00033 Sekunden. (Ähnlich, als ob man ein Streichholz ansteckt, dauert es auch eine Zeit, bis er ganz abgebrannt ist.)
Diese Zeit, also rund 1/3000 Sekunde, bleibt immer -bei jeden Betriebszustand des Motors- gleich!
Da der Kolben möglichst mit dem höchsten Gasdruck nach UT gedrückt werden soll, der aber erst mit der vollständigen Verbrennung erreicht wird, muss also 1/3000 Sekunden bevor der Kolben OT erreicht, die Zündung eingeleitet werden.
Der Weg, den der Kolben noch bis OT zurücklegen muss, wird in Winkelgrade Kurbelwelle gemessen.
Nehmen wir an, ein Motor läuft auf 800 1/min mit einer Zündung von 12° vor OT. (12° entsprechen also ca. 1/3000 Sekunde bis zur vollständigen Verbrennung und damit höchster Druck)
Jetzt wird der Motor auf 4000 1/min beschleunigt, er läuft jetzt 5 X so schnell. Der Kolben ist somit jetzt auch 5 X schneller bei OT°!
Da die Zeit von 1/3000 Sekunde der Dauer der Verbrennung jedoch gleich bleibt, muss die Zündung also weiter vor OT gestellt werden.
jajaja... noch mehr *seufz* statisch einstellen und dann bei laufendem Motor dünamisch checken und ggf korrigieren. Mit ohne Unterdruck. jajaja (Bild von Gebetsmühle einfüg)
Also:
Es ist und bleibt ein simpler Land Rover. Die technischen Grundlagen für die richtige Zündungseinstellung sind die selben, egal ob elektronisch oder mechanisch gesteuert.
Einzig die Ausführung der elektronischen Variante gibt die Wahl des Werkzeugs vor. In der Beschreibung der Power Spark Variante steht z. B. das ein Einstellen mit Prüflampe, also statisch, nicht möglich sei.
Das kann ich bestätigen. Wiederum funktionierte es beim Pinzi(2,4l 4Zyl, Luftgekühlt) , des Nachbarn mit der Prüflampe einwandfrei. Hier war es ein Umrüstsatz der von Steyer Puch angeboten wird.
Fakt ist, das der Motor, um in jeder Situation butterweich zu laufen, immer das zur jeweiligen Situation passende Kraftstoff/Luftgemisch bekommen und den kräftigen Zündfunken dazu zum exakt richtigen Zeitpunkt erzeugt bekommt. Um den Zündzeitpunkt zu kontrollieren, bei Vollast oder max. Drehzahl ist zumindest eine Dicostrobolampe unabdingbar. Sowohl bei gimmik Zündung oder Museumstechnik.
Wenn das dann passt und der Karren immer noch zickt, ist der Fehler auf der anderen Baustelle zu finden.
So und jetzt lege ich mich am besten schlafen, damit ich die Nacht wieder fit bin um ab 02:00 im Stundentakt brennende Müllcontainer zu löschen... wie die letzen Nächte schon... Idioten gibt. Hoffentlich fangen die den bald.
Pflngstlich eingestellte Grüße
Holger
was im Magen verdaut wird vom Staat nicht geklaut ! Schaf lügt !
Moin,
auch die 123 wird nur statisch auf Zündzeitpunkt gebracht, das reicht. ( meine Erfahrung...)
Der Blitzer ist was für die Faulen ( ich hab auch ne alte Strobo-Lampe für zwischendurch ) u. ev. mal zum gucken... wenn der Unterdruckschlauch vorher abgezogen wurde.
Die Einstellung an der Seite am Verteiler .... da musst Du probieren, mit welcher deine Möhre subjektiv am "schönsten" läuft.
Ich hatte mal einen 123 in nen MGB GT eingebaut, der lief keinen deut besser damit als vorher.
In soweit kannste einfach ausprobieren im Fahrversuch u. gut.
Viel Erfolg u. erlebnisreiche "Verstellfahrten". :)
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