hallo,

hab den landy noch zu wenig gefahren und zuviel daran rum "optimiert" (bzw. bin immer noch dabei), um ne gescheite aussage zum verbrauch zu machen.
ich schätze aber, das ich jetzt im winter in der stadt mit nur kurzstrecke weit über 20l lag, ich würde sagen locker 25l.

mich würde immer noch das thema 6er und gas interessieren, scheint ja aber keiner zu fahren!?

grüße
sven

RE: SIII 6- Zylinder bitte melden

@Hollister
Was für Modi´s hast Du denn vorgenommen?

Gruß

Andi

hi birger, erklär mir das mal mit den 13 litern minimum das klingt bißchen optimistisch, das mit den 27 litern kenn ich.

ja, noch was! was ist eine zu magere einstellung gibts kennwerte oder einstelldaten ? das mit der Betriebsanleitung is ja mehr so eine prophetische einstellung. warum verbrennt auslaßventil beim 6sten Zyl., weils ganz hinten liegt.

Moin,

Zu meinen Verbrauchswerten:
13 l/100km war in Afrika (Strecke Mali - Burkina Faso - Elfenbeinküste), glatter Asphalt, mindestens 30 Grad, glatt Tempo 80, Overdrive, ca. 2,5to Gewicht. Also ideale Bedingungen für Verbrauchsminimierung. Die 27 l/100km Piste mit viel Sand und Fels, fast nur im zweiten Gang (high) und überladen, darunter bis zu 420 Liter Benzin an Bord.

Als ich meinen Landy übernommen hatte (1983) brauchte er auch um die 25 l/100km, aber schon mit korrekter Grundeinstellung kommt man ohne weiteres auf 18 Liter.

Kurzfassung Einstellung: Ventile Auslaß kalt einstellen, danach Einlaßventile warm einstellen. Zündung IMMER nur statisch einstellen, nie dynamisch mit Blitzpistole. Vergaser ist ein klein wenig kribbelig, wichtig ist die korrekte Leerlaufdrehzahl bei der Einstellung. Gemischeinstellung hauptsächlich nach Gehör oder mit Glaszündkerze in Zylinder 2.
Gemisch, wie schon vorher erwähnt, eher zu fett als zu mager. Man kann den 6-Zylinder zwar auch auf 0,2-0,5% CO einstellen, aber das überleben die Auslaßventile nicht. Besser 2,5% bis 3,5% CO (Schätzung). Leerlaufdrehzahl nicht über 500 U/min, der Motor läuft bei korrekter Einstellung auch noch mit 360 U/min rund ...
Details der Einstellung sind auch abhängig ob RHD oder LHD, welcher Verteiler-Version und welche Vergaser-Version eingebaut ist.

Der Rover 6-Zylinder ist dafür bekannt das er nicht optimale Einstellung mit deutlichem Mehrverbrauch honoriert.

Aktueller Verbrauch liegt ohne Sonnenschute bei flottem Stadtverkehr bei 16-17 Litern, die Sonnenschute bringt wohl glatt 2 Liter... Mehrverbrauch.

Happy rovering - Birger

klingt überzeugend ! muß das erstmal überschlafen. die hoffnung lebt !dank für die kompetente darstellung, woher weiß man solche feinheiten ?
Zündung statisch einstellen check ich nicht, kenn nur die stroboskoplampe.
melde mich sicher noch !

16-17 Liter fährst Du im Stadtverkehr? Na, da habe ich ja Optimierungspotential.

Obwohl mit meinen 18 Litern nach Gehör eingestellt schon ganz gut bin.

Also wenn wieder warm ist werden erstmal die Ventile eingestellt und son Drehzahlmesser für den Vergaser gekauft.

Ciao
Pascal

RE: SIII 6- Zylinder bitte melden

Hallo Andi, 8)
habe den schweren Lüfter raus, bessere Zündspule usw, freilaufnaben rein und starte den Motor nur noch vorgewärmt ohne Choke. Rest nur einstellungen, und viel fahren .

RE: SIII 6- Zylinder bitte melden

Hallo,

ich überlege ob ich mir nen 6 Zylinder kaufe. Ich stelle mir mehr Leistung und ein ruhigeres Fahren vor. Bisher fahre ich Diesel.

Der 6 Zylinder Motor hat, weiß Gott warum, einen sehr schlechten Ruf.

Was sagt ihr als Experten dazu.

Grüße

Manfred

Hi Manfred,

6 Zylinder ist bestimmt nicht schlecht. Was ich bisher als Nachteil gehört habe ist das beschi... Ventileinstellen unterm Auspuffkrümmer und die schlechtere Versorgung mit Ersatzteilen. Vielleicht hilft dir ja der 4 Zyl. als Benziner. Ist bestimmt etwas drehfreudiger und schafft auch mal 105 km/h auf der Autobahn.
Oder hast du schon einen 6Zyl. ins Auge gefasst? :)

Gruß,
Stephan

RE: SIII 6- Zylinder bitte melden

Hallo 6 pot-Anhänger,

also für mich kommt kein anderer Serie-Landy als der Sechszylinder in Frage. Die Laufruhe, das Drehmoment und der Sound sind einfach top.

Die Motorkonstruktion mit den unten gesteuerten Auslassventilen ist natürlich etwas speziell und wird schon seit Jahrzehnten nicht mehr gebaut. Technik der 50er Jahre, wie halt fast alles am Landy. Die Ventile im Auslasstrakt werden nur dann ausreichend gekühlt, wenn das Ventilspiel korrekt und der Motor ja nicht zu mager eingestellt ist. Wenn man darauf nicht achtet, ist das Auslassventil vom sechsten Zylinder schnell verbrannt umd der Motor verwandelt sich in einen durstigen 5-Zylinder.

Als grösster Feind des 6-Zylinders hat sich leider der robustere 4-Zylinder erwiesen - dieser verzeiht eine vernachlässigte Wartung viel eher als der sensible 6-Zylinder. Ich habe einen interessanten Beitrag aus dem britischen 6-pot-Forum angehängt, ein "Must" für den 6-pot-Enthusiasten. Wenn grosses Interesse besteht, kann ich den Beitrag gerne übersetzen.

Ersatzteilmässig in der Tat etwas schwieriger und vor allem teurer als der Vierzylinder ist der 6 pot schon - im ibäh wird nur selten etwas angeboten, doch John Craddocks ist eine gute Quelle.

Aber vielleicht gibt es noch weitere Meinungen zu diesem Thema im Forum...

Gruss
Thomas


Is the 6 pot for you? « on: August 04, 2006, 12:10:45 AM »

On another forum I frequent a question was raised about what are the pros and cons of the 6 cylinder versus the 4 cylinder. One guy decided a good reply was
Quote
A 6 cylinder Land Rover with standatd gearing is prone to over revving and blowing up
The guy in question has never had first hand experience of a 6 and only ever seen and been in one particularly unlucky 6 cylinder 1 ton that has suffered an abnormally bad run of luck with engines. Having had first hand experience of 6 cylinder Land Rovers myself and knowing them pretty well both inside and out (literally) I decided to post a more helpful reply to the original question. Someone then read it and suggested it would be very helpful over here, so here it is.

6 pots are not prone to over revving with standard LR boxes any more than a 4 pot. In fact, despite the 6 having a longer stroke than the 4 they actually have a wider rev range. The 4 cylinder 2.25 petrol runs out of revs around 4500-4750rpm whilst the 6 cylinder will carry on to 5000rpm quite happily and will go on further if pushed. The reason why the 6 appears to blow up every time its revved hard is down to one simple fact. Those that have blown up are almost always poorly maintained, abused high mileage engines that were probably not going to last long without a major rebuilt anyway.

The 6 cylinder has gained a reputation for being unreliable, thirsty, temperamental and generally a bad engine that's best ripped out and replaced with anything other than another 6. This reputation is totally undeserved and the 6 is, when looked after properly, every bit as reliable and dependable as the more common 4 cylinder and only very slightly heavier on fuel. So how has this reputation come about? It may sound daft but the 6 cylinder's biggest downfall is actually the 4 cylinder 2.25 petrol engine. The 4 cylinder engine is an extremely tough unit that will tolerate levels of abuse and neglect that would destroy any other engine very quickly, plus it will continue to run apparently very well even when so worn it has no right to run at all. Its not unheard of for a 2.25 petrol to cover 25,000 miles without any servicing whatsoever (not even topping up the oil except when the oil light refuses to go out) during which time its thrashed senseless, overheated and generally treated in a way that would have even an ultra-reliable Japanese diesel complaining, and still be running as sweetly after those 25,000 miles as it was before. This might sound like no mean feat until you realise the engine was designed to have oil changes every 3000 miles!

By comparison the 6 won't tolerate that level of abuse. It must be properly maintained with regular oil changes, regular checks on the timing, mixture and cooling system. In essence it must be maintained according to the Land Rover service schedule. Treated properly the 6 is a thoroughly reliable engine. Neglect it and it will suffer. Retarded timing and a weak mixture combined with an ineffective cooling system will result in burned exhaust valves whilst not keeping the oil up to scratch will ultimately kill the bearings. So, provided you are prepared to maintain the engine properly there is no reason not to go for a 6 cylinder based on reliability. If you need one that is going to be able to tolerate neglect then you're better off with the 4.

The quoted output for the 4 and 6 cylinder engines is as follows:-
Petrol: 2286 cc, 77 bhp @4250 rpm, 124 lb-ft @2500 rpm, 4 cylinder
Petrol: 2625 cc, 95 bhp @4500 rpm, 132 lb-ft @1750 rpm, 6 cylinder
Diesel: 2286 cc, 62 bhp @4000 rpm, 103 lb-ft @1800 rpm, 4 cylinder

On paper things look fairly evenly matched with the 4 cylinder petrol being a bit better than the diesel, and the 6 cylinder a bit better than the four. What the figures don't show is the way the power is delivered on the road. The 4 cylinder engines have normal 'humped' power curves, and when you look at their torque there is a definite peak around the peak torque figure. For the petrol this means that the bulk of the torque is delivered between about 2000-3000rpm with it tailing off noticeably either side. It’s a similar story with the diesel, but at lower revs. The 6, however has a very flat torque curve and the bulk of the torque is available between about 1300-4000rpm making the engine extremely flexible. By a coincidence around the 2500rpm mark the torque is almost identical to that of the 2.25 petrol. What this means is that when someone used to the 2.25 first drives a 6 cylinder they drive around 2000-3000rpm and find the performance is very similar to the 4 cylinder and wonder why anyone would bother with the 6. Its only when they allow the engine to go outside that rev range they begin to see the advantages. The 6 will pull at low revs much better than the 4 and continue pulling at high revs after the 4 has started flagging. On the road this means fewer gear changes (3rd or even top can be held at speeds where a 4 cylinder would need to be one gear lower) and a generally more relaxed drive. I once drove a 6 cylinder station wagon from Tring to Bicester via Aylesbury without coming out of 4th gear or touching the clutch even with all the roundabouts to negotiate. Exactly the same journey in a 2.25 petrol would have seen me in and out of 3rd gear quite a bit.

Fuel wise, a 4 cylinder low comp engine will return about 16-18mpg, the high comp about 18-20mpg and the 6 cylinder about 16-19mpg. Diesels tend to return around 24-28mpg. Obviously driving style, speed and road conditions will all affect these figures, but it gives you a feel for how they compare to each other.

When looking at a 6 cylinder all the usual checks apply. Engines that knock, misfire or run hot should be avoided unless you intend doing a rebuild. Also look for signs of weeping head gaskets out the front and back ends of the head (needs the gasket changing and very occasionally the head skimming) and be wary of engines that haven't had the antifreeze levels kept up (the alloy head can corrode badly if there is no antifreeze). Power delivery should be silky smooth with no hesitation or roughness and whilst not exactly high performance it should be noticeably quicker than a 2.25 in the same body.

I'm a big fan of the 6, but I'm not blind to the problems. I know many of the 6's out there have been neglected and may well be a heap of trouble by now, but if you find a good one they're a joy to drive. Ultimately the 4 cylinder is more dependable as it’s less fussy when it comes to servicing and maintenance and will generally keep running in the most appalling conditions, but for me if you don't need that level of extreme dependability the 6 cylinder is an excellent engine.

I do hope that is helpful if you're trying to decide whether a 6 cylinder is the right engine for you. As you can tell its the right engine for me as I've now got access to three Land Rovers with 6 cylinder engines in various guises.

Super Text, das nenn ich erstklassige Aufklärung.
Für mich steht fest, der 6 ist nix für mich. Zu empfindlich.

my english is under all pig :-))

Hallo als 6-cyl.-Freak bin ich an dem Text in Übersetzung sehr interessiert.
Mein Schulenglisch ist da leider zu schwach .
Ich denke auch einige andere Forumsmitglieder würde das Thema bestimmt interessieren.
Wäre toll wenn Du dir die Mühe mit der Übersetzung machen würdest.

Grüße aus dem Südwesten der Republik
Michael

RE: SIII 6- Zylinder bitte melden

Hallo 6-Zylinder FahrerInnen,
Hi Michael,

wie versprochen habe ich mich an die deutsche Übersetzung des Betrages aus dem britischen 6-pot forum gemacht. Der Beitrag gehört zu den Top-Ten, die ich bisher zum Thema LR Series gefunden habe und daher will ich ihn keinem von Euch vorenthalten. Ausserdem meine ich, dass er auch gut in diesen Thread passt.

Ich bin übrigens kein Dolmetscher oder besonders sprachbegabt - der englische Text ist aus tiefster Überzeugung geschrieben, ich betrachte den Autor als sehr kompetent und kann seine Aussagen alle bestätigen. Auch wenn ich versucht habe, den Inhalt und den Geist dieses Beitrages so genau wie möglich in deutsch wiederzugeben, bitte seht mir manch holprige Passage nach.

Viel Spass beim Lesen und frohe Ostertage
Thomas

Ist der Sechszylinder etwas für Dich

Eine Frage, die in einem anderen Forum aufkam, war die nach den Vor- und Nachteilen des Sechszylinders im Vergleich zum Vierzylinder. Ein Forumsteilnehmer meinte „Ein Sechszylinder mit Standardgetriebe neigt zum Überdrehen und zum Auseinanderfliegen“

Dieser Bursche hatte niemals eigene Erfahrung mit einem 6zyl gemacht und hat nur einmal einen besonders unglückseligen 6zyl-one ton mit einem schlecht laufenden Motor gesehen. Ich kenne dagegen den 6 zyl in- und auswendig (das kann man wörtlich nehmen) und habe daher beschlossen, einen hilfreicheren Beitrag ins Forum einzustellen. Um diesen geht es im folgenden Text:

6zyl mit Standardgetriebe neigen nicht mehr zum Überdrehen und Auseinanderfliegen als der 4zyl. Trotz des längeren Hubes gegenüber dem 4zyl hat er tatsächlich einen weiteren Drehzahlbereich. Der 2.25er Motor wird oberhalb von 4500-4750 U/min überdreht, wobei der 6 zyl locker bis 5000 U/min weiterdreht und notfalls auch darüber hinaus. Der Grund, weshalb es scheint, dass der Motor jedes Mal bei diesen Drehzahlen auseinanderfliegt ist folgender: diejenigen Motoren, die tatsächlich auseinanderfliegen, waren fast immer schlecht gewartet, und derart überbeansprucht, so dass sie ohne Generalüberholung einfach nicht länger durchgehalten haben.

Der 6zyl hat den Ruf, unzuverlässig, durstig, vom Temperament her und überhaupt ein schlechter Motor zu sein, der am besten herausgerissen und durch irgend etwas anderem als einem 6zyl ersetzt gehört. Diesen Ruf hat er absolut nicht verdient, denn wenn er ordentlich gewartet wird, ist er genauso zuverlässig wie der verbreitetere 4zyl und hat nur einen geringfügig höheren Benzinverbrauch. Woher kommt also dieser Ruf? Es klingt blöd, aber der Grund für den miesen Ruf des 6zyl ist 4zyl 2.25l Motor. Der 4zyl ist extrem robust und toleriert einen derart hohen Grad an Überbeanspruchung und Vernachlässigung, was jeden anderen Motor schon längst zerstört hätte. Ausserdem läuft er sogar dann noch passabel, wenn er so ausgeleiert ist, dass er eigentlich gar kein Recht hätte überhaupt noch zu laufen. Es ist erwiesen, dass ein 2.25 Benziner 25.000 Meilen ohne irgendwelchen Service (ausser Öl bei aufleuchtender Ölkontrollampe nachgefüllt) gelaufen ist und dabei sinnlos getreten wurde, überhitzt und zwar so, dass selbst ein ultra-zuverlässiger japanischer Diesel gestreikt hätte, und dabei nach den 25.000 Meilen immer noch so ruhig lief wie zuvor. Das ist eine beachtliche Leistung, wenn man bedenkt, dass der Motor eigentlich für einen Ölwechsel alle 3000 Meilen konstruiert wurde!

Der 6zyl würde einen derartigen Missbrauch niemals tolerieren. Er muss einwandfrei gewartet werden mit regelmässigen Ölwechseln und regelmässiger Kontrolle von Zündung, Vergaser und Kühlung. Praktisch gemäss den Land Rover Wartungsintervallen. Dann ist der 6zyl ein vollkommen zuverlässiger Motor. Sobald er vernachlässigt wird, leidet er. Zu späte Zündung und ein mageres Gemisch und das ganze bei wenig effizienter Kühlung führt zu verbrannten Auslassventilen, während ein knapper Ölstand schliesslich mit Lagerschäden endet. Vorausgesetzt man ist bereit, den Motor ordentlich zu warten, so gibt es in Punkto Zuverlässigkeit keinen Grund, sich nicht für den 6zyl zu entscheiden. Wann man jedoch darauf Wert legt, dass die Wartung auch mal vernachlässigt werden kann, ist man mit dem 4zyl besser bedient.

Die angegebenen Leistungen der 4 und 6zyl Motoren lauten wie folgt:
Benzin: 2286 cm3, 77 PS @4250 rpm, 124 lb-ft @2500 U/min, 4 cylinder
Benzin: 2625 cm3, 95 PS @4500 rpm, 132 lb-ft @1750 U/min, 6 cylinder
Diesel: 2286 cm3, 62 PS @4000 rpm, 103 lb-ft @1800 U/min, 4 cylinder

Auf dem Papier gibt es eigentlich nicht viel Unterschiede zwischen den Motoren – der 4zyl Benziner ist etwas besser als der Diesel, der 6zyl ein bisschen besser als der 4zyl Benziner. Was die Zahlen nicht sagen, ist die Art und Weise, wie die Leistung auf die Strasse gebracht wird. Der 4zyl hat die normale „bucklige“ Motorkennline. Schaut man sich das Drehmoment an, erkennt man einen engen Drehzahlbereich, in dem das höchste Drehmoment abgegeben wird (Peak). Für den Benziner bedeutet dies, dass zwischen 2000 und 3000 U/min das höchste Moment abgegeben wird, darüber und darunter fällt es merklich ab. Beim Diesel sieht es ähnlich aus, das ganze spielt sich nur bei niedrigeren Drehzahlen ab. Der 6zyl hingegen hat eine sehr flache Kennlinie mit einem Maximum zwischen 1300-4000 U/min, wodurch der Motor sehr elastisch wird. Zufälligerweise ist das Moment bei 2500 U/min fast identisch mit dem 4zyl Benziner. Dies bedeutet, dass jemand, der normalerweise an den 2.25 Benziner gewöhnt ist und dann einen 6zyl auch zwischen 2000 und 3000 U/min fährt, kaum einen Unterschied in der Leistung feststellt und sich fragt, wozu es einen 6zyl gibt. Es ist eben so, nur wenn man den Drehzahlbereich richtig ausnutzt, beginnt man die Vorteile zu spüren. Der 6zyl zieht bei niedriger Drehzahl viel besser als der 4zyl und dann zieht er auch weiterhin gut durch, wenn der 4zyl schon wieder etwas lahm wird. Auf der Strasse bedeutet dies weniger Gangwechsel (der dritte oder vierte Gang reicht, während beim 4zyl bereits einer niedriger erforderlich wäre) und ein entspannteres Fahren. Ich bin einmal in einen 6zyl von Tring über Aylesbury nach Bichester gefahren ohne ein einziges mal bei den Kreiseln vom vierten Gang zurückzuschalten oder gar die Kupplung zu berühren. Die gleiche Reise mit einem 4zyl hätte ein ständiges Schalten zwischen dem dritten und vierten Gang bedeutet.

Ein 4zyl mit der niedrigen 1:7 Kompression kommt auf 16–19 Meilen je Gallone, der mit der hohen 1:8 Verdichtung auf 18-20 Meilen je Gallone und der 6zyl auf 16-19 Meilen je Gallone. Der Diesel liegt bei 24-28 Meilen je Gallone. Natürlich kommt es auf den Fahrstil, die Geschwindigkeit und die Strassenbedingungen an, doch dies sind zumindest Anhaltwerte.

Beim Kauf eine 6zyl gelten die gleichen Regeln wie sonst auch. Motoren die klingeln, Fehlzündungen haben oder nach kurzer Zeit sehr heiss werden, sollten gemieden werden, ausser dass man ohnehin eine Generalüberholung plant. Weiterhin unbedingt auf leckende Zylinderkopfdichtungen achten und zwar ganz vorn und hinten (hier ist eine neue Dichtung und manchmal ein Planen erforderlich). Vorsicht, wenn die Frostschutzkonzentration nicht so hoch ist, wie sie sein soll (der Leichtmetallkopf kann fürchterlich korrodieren, wenn der Frostschutz fehlt). Die Leistungsabgabe beim Beschleunigen sollte gleichmässig ohne Rucken erfolgen. Ausserdem sollte die Beschleunigung merklich besser als beim 4zyl in der gleichen Ausstattung sein.

Ich bin ein grosser 6zyl Fan, sehe aber auch die Probleme. Ich weiss, dass viele 6zyl draussen vernachlässigt wurden und nun jede Menge Ärger bedeuten. Aber wenn man einen guten findet, macht es Spass, ihn zu fahren. Letztendlich ist der 4zyl verlässlicher, weil er weniger heikel beim Service und Instandhaltung ist. Aber für mich – wenn man diese hohe Verlässlichkeit nicht benötigt – ist der 6zyl ein ausgezeichneter Motor.

Ich hoffe, dass dies eine Entscheidungshilfe war, ob ein 6zyl der richtige Motor für Dich war. Ich kann Euch erzählen, für mich ist es die richtige Maschine, da ich derzeit drei Land Rover in verschiedenen Ausstattungen mit dem 6zyl fahre.

Danke

Hey - super vielen Dank für Deine wertvolle Arbeit.
Das ist hier schon ein tolles Forum mit Super Typen.

Ich hoffe ich kann mich mal irgendwie revanchieren.

Grüße
Michael