AW: "Hybrid" 2.5Dn/a mit stehender ESP und Steuerkette

Moin,

im Prinzip müsste das gehen. So rum habe ich das noch nicht ausprobiert.

Ich habe immer (mittlerweile 2-3x) Block und Kurbelwelle, Pleuel, Kolben vom 2.5er genommen und das vom Instandsetzer aufeinander abstimmen (bohren, honen, polieren) lassen. Köpfe passten von sehr früh 2.3D 3MB bis aktuell ´97er 2.5er.

Das Drehmoment aus dem 2.5er bekommst du aber nur mit der Nockenwelle des 2.5D: Nur Genuine NW ETC7128 lassen sich mit der DPA ESP abstimmen.

Besten Ruß

AW: "Hybrid" 2.5Dn/a mit stehender ESP und Steuerkette

Moin,

ist die ERC5475 nicht gleich mit der ETC7128, bis auf zöllig und metrisch? Jetzt mal eine dumme Frage, die Kolbenbodendüse gibt es auch im 2,25l Diesel? Oder ist Die dann erst ab dem 2,5l verbaut. Ich weiß, ich könnte im WHB nachschauen, aber Du weißt das doch sicher sofort.

Gruß Shark

AW: "Hybrid" 2.5Dn/a mit stehender ESP und Steuerkette

ERC5475 funktioniert auch. Sollte iegntlich auch schon metrisch sein.
Die Düsen kamen ab 1983.

Moin,

kurzer Zwischenstand.

Zunehmend unterschwelligem Grummeln und Poltern bei niedertouriger Schwerstarbeit folgte erhöhte Wassertemperatur bei moderatem Wetter und schlußendlich ging auch die Öldrucklampe bei Standgas nach dem Start nicht mehr sofort aus.
Wassertemp.jpg
Tempomat auf 80km/h brachte das Wasser soweit unter Druck, dass der Aftermarket Heizungsradiator Wasser ließ. Aber auch bei abgeklemmter Heizung wollte das Wasser nicht kühlen.

Heute Morgen zum Frühstück mal nen Blick in den Kurbeltrieb geworfen und den Block des 3. KW-Lagers ans Licht geholt.

Kurbelgeh.jpg



3rdMains.jpg


Jetzt denkt der innere Schweinehund in mir natürlich sofort über den Reparaturweg des geringsten Widerstandes nach. Zumal die Bandscheibe zwickt und der Motor vor ein paar Wochen schon mal draußen war, um die Kupplung samt Schwungscheibe zu überholen. Die Temperaturprobleme kamen direkt danach und sorgten für reichlich grübeln.

Ein Blick ins Archiv ließ aber sofort alle Hoffnung schwinden, damit davon zu kommen, die 1. & 5. Lagerschalen einfach drin zu lassen. Die verschleißen ja als letzte, waren aber schon bei weniger schlimmem Tragbild auf der 3 angegriffen.

Hat schon mal wer den 5. Lagerbock mit Motor im Auto (also noch montierter Schwungscheibe) getauscht? Wenn das geht, würde das Pferd natürlich nur so hoch springen, wie es muss und das ganze "in situ" schön neu lagern.



Zum Schluss ein Bilderrätsel:

Wie soll man das o.g. Tragbild nach dem Haynes ihm seiner grüner Bibel eigentlich deuten?

Antwort B) oder D) ?

HaynesSchalenkunde.jpg

...to be continued ....

Besten Ruß

Moin,

gut, dass ich den Motor dann doch wieder raus und auf den OP-Tisch geworfen habe. Wollte mich gleich schon daneben legen und nach der OP-Schwester rufen... 4x RTC644240, bitte....

Den im alten WHB noch "de-coke"-Service genannte Teil der Wartung, Kopf runter und den Ruß entfernen, muss man wohl ernst nehmen und öfters mal machen.
Hatte ja eigentlich nur die Lagerschalen auf dem Zettel, aber irgendwo musste die übermäßige Hitze ja her kommen...

​Wie jeder Knacki und Chorknabe weiß, es bringt nichts, mit dem Hintern an der Wand zu liegen, wenn man eh mit offenem Mund schläft.
Ebenso wenig bringt es offensichtlich was, teure LAND ROVER Kolben zu verbauen und pingeligst zu servicen - inkl 3x die ESDs für teures Geld getauscht oder überprüfen und einstellen lassen - wenn einem trotzdem die Düsen von fragwürdiger Herkunft den Brennraum voll Ölkohle pissen, bis der Kolben glüht und bricht.

Vorher


Nur wenige Jahre und rund 160tkm im gelegentlichen Ganzjahresalltagsbetrieb später:

​
Alle vier Kolben das selbe Bild:
- Halbmond aus Ölkohle auf 12:00h, teilweise Ausbrüche im Kolben
- Hitzefleck und jeweils zwei Risse in der Spitze vom "V"
- Ölkohle ggü auf 6:00h

Seltsamerweise mit linear zunehmendem Krankheitsbild von vorne nach hinten, Zyl 1 ist zwar auch gebrochen und verglüht, bis runter nach Zyl 4 wird's aber so schlimm, dass dort die Ölkohle fast schon so dick am ZK und Kolben klebte, dass sich Kolben und ZK berührt haben könnten....
Hatte dann leider keine Zeit mehr heute, die Kolben zu ziehen, aber was soll man bei den Dingern auch noch die Kolbenringe checken, die Kolben kann man wohl wegwerfen...

Ich gebe mal den zuletzt eingebauten Düsen die Schuld, bei #4 ist mir ja auch im letzten Sept Samstag Nacht vor HH die Düsennadel abgebrochen. Der Wiki-Artikel über LR-Motoren nennt aber auch eingeatmetes Motoröl - weil uU mal zu viel drin war - als Grund für Kolbenschäden. Werde zur Sicherheit dann doch wieder den Zyklon-Abscheider aus dem 14J in die Gehäuseentlüftung ein pflegen.
​
Der Block hatte natürlich ordentliches Tuning erfahren und wir sind schon bei .040-Übermaß....

Zylinderwände haben auch kaum noch Honschliff, bleibe ich da innerhalb der .040, wenn ich da nen Instandsetzer mit der Honbürste durch bürsten lasse (kennt einer Quellen für DIY Bürsten, Kalle und ich haben noch nix gefunden)?

Besten Ruß




Edit meint, wir sind die letzte Zeit aber doch überrascht gewesen, wie lange der Motor meinen Missbrauch ausgehalten hat. 8-10x 1200km-Langstrecken-Rennen über die Alpen nach Livorno, einen 36h non-stop Ritt Tarifa-Dortmund, netto 3 Jahre Alltagsgurke auf Sardinien, davon ewig viel Gelände, Strand und untersetzte Kletterfahrt und seit Corona ein paar Winterquälereien, für die ich mich am meisten schäme...Immer wie nen Mietwagen getreten und trotzdem nicht vom Fleck gekommen.

Gebt mal bitte Eure Meinung ab:

A) Investiert man in den lahmen und lauten Trumm noch mal 1k€ und macht ihn wieder frisch?
B) Nimmt man den Block für einen Umbau auf schön leisen Benziner mit etwas mehr Leistung auf sich und landet unter 2k€?
C) Wie macht man aus ner EZ 1978 nen irgendwie artgerecht zu bewegenden Camper, ohne dass einen die Eintragungen und die Steuer die Reisekasse auffressen und man noch zurück nach Hause in die Umweltzone darf?

Die Umweltzone wars. Sonnst hätte ich ganz laut 200 tdi gerufen. Oder gleich den 300er, für mich der beste Motor der Welt.
Gruß Stefan
Finde richtig gut was du machst und verfolge alles aufmerksam

Yep, die TDIs stehen natürlich ganz oben auf der Liste, vllt wenn es mit dem Wagen mal auf die wirklich große RTW-Tour (*träum*) geht und Umweltzonen erst bei der Rückkehr wieder zum Problem werden.
Verstehe nicht, warum. man nicht einfach jeden Euro2 Benziner aus nem modernen PKW in alte Diesel-Autos bauen darf und die grüne Plakette bekommt. Die Abgasgutachten und Einzelabnahmen sind ja nur Beutelschneiderei und Schutz der Neuwagenproduzenten. Die Briten haben bei der "H-Kennzeichen" wenigsten nen Punkte-System, bei dem einzelne Modifikationen sogar ziemlich modern sein dürfen. So passt dann auch nen Puma-Motor in nen 88er und man darf damit in die London City fahren.

Das gute Pferd springt erstmal nicht höher, als es muss und wenn ich hier so die Top Speeds der Kameraden lese, schlummern da auch noch irgendwo gute Pferde in meinem Motor. Den Motor baue ich wohl noch mal auf. Leider gibt es keine gute Kolben mehr (soweit, wie meine Recherche bis jetzt gediehen ist jdflls).

BTW die Kolben für den 2.5Dn/a 12J #RTC6442 sind baugleich mit denen des 2.5TD 19J #RTC5993, letztere sollen jedoch eine besondere Beschichtung gegen den Hitzetod haben. Allerdings findet man unter beiden Nummern überall nur die selben Bilder mit Britpart-Verpackung....

Nach kurzer Zwiesprache mit dem Schadensbild und den int. Foren-Beiträgen zu dem Motor:
Es sind wohl weniger die Düsen, als doch der hohe Druck im Kurbelgehäuse, bzw die Rückführung der Gase und des Ölnebels über den Entlüfterpilz in das hintere Ende des Einlass-Traktes (Einlass von meiner S2a 3MB 2.25D). Der schlunzige Ölnebel sifft also zuerst auf Zyl #4 und gibt den Rest vom Ölschlonz an die restlichen Zylinder nach vorne weiter und verursacht die Ölkohle im Brennraum.

In einer früheren Ausbaustufe hatte ich sogar die Kurbelgehäuseentlüftung vom 12J in das System so weit eingebaut, dass ich dachte, der Zyklonabscheider sollte wenigsten die dicksten Tropfen aus dem Pilz abfangen. Dann las ich von kaputten Zyklonen und schlimm angesaugtes Motoröl - also genau der gegenteilige Effekt des Systems - und habe es wieder raus geworfen.

Hier mal die damalige Ausbaustufe mit 2. Entlüfterpilz auf dem Öleinfüller:
IMG_20160716_204707.jpg
(Archivbild)


Mit Blick in den Fundus und die Vorschläge aus dem Netz werde ich das Thema Crank Case Breathing wahrscheinlich wie folgt optimieren:

- Einlasskrümmer aus dem späten 2.5Dn/a, mit Ansaugstutzen für die Entlüftung mittig statt hinten. Das soll wohl den Öl-Schlonz gerechter verteilen
- Aftermarket Zyklonabscheider vom 200/300tdi, da gibts etwas größere Aludosen
- Entlüftung nur via Pilz auf dem Ventildeckel

so long ... to be continued

Besten Ruß

weiter geht's...

endlich sind die Kolben da.
Turner - die Quelle #1 für Motorteile - hatte nix mehr. Bei zwei namhaften Anbietern mit Vollsortiment hatte ich darauf hin bereits notgedrungen 30£/Stk Britpart Kolben zusammen mit dem Kleinzeugs bestellt. RTC644240 war auch immer "in stock" gelistet, Geld nehmen sie ja auch sofort und das Paket-Label wird mit Sendungsnummer automatisch ausgespuckt. Dann wartet man.

Kandidat #2 meldete sich dann am vorausgesagten Liefertermin, dass die Kolben gar nicht am Lager zu finden sind und das Paket daher auch nie gepackt und versendet wurde.
Kandidat #3 hatte nur 2 von 4 Kolben im Lager, die beiden restlichen wollten sie mir bestellen und für den doppelten Preis verkaufen. Musste das auch zwei mal lesen. Wurde natürlich dankend abgelehnt.

Lieferant #4 versicherte telefonisch, RTC644240G ist lieferbar, "G", gute genuine, gang großes Glück!
Da bestellt man bei 55£/Stk ohne zu zögern und bekommt sogar ohne Aufschlag die Kolben noch vor dem Wochenende aus UK per Express geschickt.

Heute war dann der Tag, an dem man Heppsen selig ne Kerze anzünden müsste und den übrig geblieben Mitinsassen mit ausgeprägtem NOS-Fetisch stolz wie ein Trüffelhund die frisch erlegte Beute zeigt.

Die lagen wohl Jahrzehnte lang in der Glasvitrine. Einseitig leicht ausgeblichene Verpackung.

Groß (_DSC0543).jpg


Auf der Label-Seite wird das Gelb gleich cremiger - fast schon Camel Trophy satt - und der Hauch der Geschichte weht einen aus der Fa Hepolite an.

Groß (_DSC0544).jpg

Mit Beipackzettel und einzeln in Geschenkpapier verpackt.

Groß (_DSC0550).jpg

Fits snug

Groß (_DSC0551).jpg


to be continued...

die Kolben wollten sofort verbaut werden

Erst musste natürlich die Kurbelwelle neue Lagerschalen bekommen....

Groß (_DSC0547).jpg

.. und.wieder an ihren Platz gebracht werden, Kette wieder drauf und das Ganze in eine stabile Seitenlage gebracht.

Den Hexenschuss hatte ich schon vorher. Mit der richtigen Atemtechnik ging's dann relativ geschmeidig ohne anzuecken, der mobile Motorständer macht die Wege auch schön ergonomisch kurz.

Groß (_DSC0552).jpg


dann wurden die Pleuelstangen mit Lagerschalen und Assembly Lube versorgt


Groß (_DSC0553).jpg


und einer nach dem anderen Kolben wurde in den Block geklopft...


Groß (_DSC0557).jpg

Dann hatte mein Rücken für heute die Faxen dicke.

to be continued..

.....wg immer noch Rücken, heute nur leichte Hausarbeiten.


bügeln.jpg

Vorschriftsmäßig Dichtpappen bevorratet und dann kommen die nicht nur leicht onduliert aus dem Lager, sondern sind auch noch in der Wäsche eingelaufen.

Am Kettendeckel habe ich dann drauf verzichtet, es reichte mir dann doch nur Silikon, der Wasserkanal bekam seine.

Groß (IMG_5642).jpg

Bei der Leyland-Pressblech-Ölwann komme ich nur mit Sille nicht so einfach davon. Das Teil wird wegen des Zulaufs für den Ölabscheider gebraucht, hat aber diesen blöde geprägten Rand ohne verstärkende Stege und braucht deshalb Sille beidseitig und ne richtig dicke Dichtung, die sich ordentlich anschmiegt.

Hat hier wer Bezugsquellen bzw spezielle Teilenummer/-suffixe für dickere Ölwannendichtungen in petto?
Passt da vllt die Teilenummer vom 200TDI?

Groß (IMG_5666).jpg

Die Wirbelkammern machen alle keinen guten Eindruck, sehen eher aus wie die Nase von Jack Nicholson in China Town, ich habe sie trotzdem nicht angefasst.

Groß (IMG_5656).jpg

Für die optimierte Kurbelgehäuseentlüftung samt Zyklonabscheider gegen zu viel Motoröl in der Atemluft wird jetzt die letzte Ausbaustufe der Ölabscheidung aus Leyland-Zeiten verbaut. Dazu gehört der Ansaugtrakt mit dem Anschluss für den Unterdruck im Kurbelgehäuse mittig (statt hinten, wie noch bei S2a, was ja zu der enormen Ölkohle auf dem Kolben #4 führte.), jetzt wird der Ölnebel gerechter unter den Brennräumen verteilt.

Groß (IMG_5667).jpg

Mit diesem Set-up brach der 2.5Dn/a-Motor als 13J und 11J im 110 ab 1991 Dauerlauf-Rekorde, wie einen ominösen 500h - Test des MoD.
(Im Original wird der Unterdruck am Seitendeckel zur NW-Galerie angelegt und das Öl wird über den Ventildeckel eingefüllt. Bei mir is es genau anders herum, alter S2a Öleinfüller und Entlüfterpilzt auf dem Ventildeckel. So kann ich weiterhin beim Öl nach gießen neben den Motor kleckern.)

Zitat Wikipedia:
" Late military-specification engines had a centrifugal separator in the breather system, allowing excess oil to drain back to the sump. These engines were designated 13J and 11J (ref Land Rover Defender Military 110 1991 Supplementary Parts Catalogue). These later, modified engines were the first in their class (small-capacity, high-speed diesels) to pass the Ministry of Defence's arduous 500-hour durability trial.​"

Bin gespannt, ob wir den Rekord knacken können. In den Trecker gehört auch nen Betriebsstundenzähler. Gab´s da was passendes von Veglia-Bressel, Smith oder Jaeger?

Einbau folgt die Tage...

Besten Ruß

Wenn du ohnehin zu Hausarbeit verdonnert bist, könntest du auch eine Dichtung aus Dichtungspapier selberklöppeln. Von Elring, Victor Reinz, Klinger, ... gibt es die Bögen in allerlei Dicken und Größen (und vermutlich besserer Qualität).
Bei 22 Löchern ein bisschen Strafarbeit, aber heeeey :D

Hatte ich auch schon dran gedacht. es liegen sogar noch zwei Bögen rum, müsste man nur aufbügeln, ausklöppeln und ein paar Löcher stanzen.
Ich meine aber zu erinnern, mal zu der Wanne ne dickere Dichtung , als einfach nur Pappe, in den Fingern gehabt zu haben. Sowas würde ich gerne einfach bestellen.
Mal schauen, ob ich dafür die eiserne Reserve für Spezialdichtungen zerschnibbel. Rücken sagt, nach Teilenummer bestellen und in stabiler Seitenlage die Lieferung abwarten.

Du hast jetzt
Ventildeckel -> Zyklon
Zyklon oben -> Ansaugung
Zyklon unten -> Ölwanne
richtig?
Du könntest jetzt noch einen draufsetzen und ERR506 verbauen. Müsstest dann zwar auf Deinen Öleinfüllstutzen verzichten, aber hättest noch was für Druck untenrum.

Moin

Genau, der Überdruck wird jetzt nur über den Pilz im Ventildeckel abgeholt, durch den Zyklon geführt und in den Ansugtrakt geleitet. Öl soll zurück in die Wanne fließen.

Mit Gürtel und Hosenträgern, sprich jetzt noch zusätzlich mit ERR506 als Seitendeckel (statt Öleinfüller), würde ich mir für rund 200£ nur Probleme beim Öl nachfüllen ans Bein binden. Der Pilz im Ventildeckel wird mit ner Schraube fixiert, ist nur gesteckt und deshalb nicht wirklich fürs Öl einfüllen tauglich, weil, wenn das einmal dicht ist, fassst man das nicht mehr an. Den alten Ventildeckel würde ich auch gerne behalten, da passen die schönen spanischen Service Plaketten dran.

Die doppelte Abluft hatte ich auch schon mal realisiert (siehe Archivbild in Post #217).
Als Work Around ohne ERR506 aber mit der Option, Öl bequem nach füllen zu können, hatte ich damals aus nem 2. Pilz, der Presshülse eines Speedy Sleeves für den Front Pulley und einem Öleinfülldeckel mit Loch versucht, da zusätzlich Überdruck abzugreifen. Das war an der Tanke aber auch nicht recht praktikabel. Es gab wohl auch Öleinfülldeckel mit Breather Cap, aber da ist kein Abgang zum ansaugen dran gewesen.

Königsweg für die 2. Ansaugung des Überdrucks, ohne den Komfort eines seitlichen Öleinfüllers zu verlieren - wäre wohl, einfach in das Rohr fürs Motoröl ein Röhrchen als Aufnahme für einen zweiten Unterdruckschlauch zu löten. Hatte sowas neulich auch (ungenutzt) an ner anderen Serie gesehen. Vielleicht kommt das später noch.

Ich glaube, der Blow By kann sich frei zwischen Block und Kopf bewegen und der Pilz im Ventildeckel - mit dem Filter Mesh als Tröpfchenfänger, hat ERR506 nicht - als Ausgang reicht. Die 8 Tappet Slides Kanäle lassen genug Platz für den Druckausgleich.

Da der späte 2.5Dn/a Einlass-Trakt jetzt am Eingang auch nicht mehr den 180° Bogen des 2.25D-Models macht, sondern 45° Richtung vorne links abgeht (da, wo bei meinem Santana direkt der LuFi sitzt), werde ich auch den langen dicken LuFi Schlauch-Kringel raus werfen können. Ich tippe mal da reichen jetzt ein paar cm Flexschlauch. Dann sieht das hoffentlich alles später auch schön "Clean" im Motorraum aus. Der ganze Wirrwar aus Unterdruckschläuchen lässt sich jetzt noch optisch ganz gut verkraften und verstecken.

Da wird später auch noch der transparente Gartenschlauch durch orendtlichen Kfz-Schlauch ersetzt; vorerst überbrückt das Provisorium gerade gut die diversen Anschlussdurchmesser und in "klar" sieht man hoffentlich später auch, ob der Zyklon überhaupt nenneswert Öl abscheidet. Der Schlauch zum Einlasstrakt sollte ja jetzt langsamer schwarz werden, als der am Pilz.

So long, jetzt muss ich das Ding nur noch zurück ins Auto werfen.

Besten Ruß

HIer nochmal meine Antwort auf ERR506*, den Seitendeckel als Ausgang für den Überdruck, in Nahaufnahme
Am Seitendeckel sitzt ja schon das praktische und unverzichtbare Öleinfüllrohr. Auf dessen Deckel passte nen 2. Pilz.
Die "Weiche" ist mit Gardena kompatibel

DIY Breather Cap.jpg

*​

Ansonsten wurde nur die fragwürdige 2.5D Pressbüchsenvorförderumpe gegen eine erprobte aus dem 2.25D, mit tauschbarer Membrane, getauscht.
Damit muss dann auch nur das kleine Service-Kit in die Reiseapotheke und keine ganze Ersatzpumpe.
Diesmal hatte ich zum Glück freie Auswahl bei den Dichtungen. Es haben auch diesmal alle die Größe und Form gehalten. Nix eigelaufen.
Wieso sind da nur so viele von übrig geblieben?
Habe mich für Grün entschieden.

Vorförderp.jpg

so long...

Besten Ruß