AW: "Hybrid" 2.5Dn/a mit stehender ESP und Steuerkette

Mach keinen Mist:

Beim Diesel ist extrem wenig Platz für falsche Steuerzeiten...( Ask me how i know: Kein Diesel, aber Opel DOHC. Mal kurz Abends die Nockenwellen tauschen und rrrr, alle Auslaßventile krumm.)

Wenn du die Steuerzeiten mit der Meßuhr einstellst, musst du wissen bei welchem Prüfspiel eingestellt wird. Wenn du nicht weisst ob das passt, suchst du dir einen Wolf.
Wenn er jetzt weiß Qualmt, ist die Pumpe zu spät. Ventile die ganz leicht anschlagen machen übrigens auch ähnliche Geräusche... Beim Durchdrehen merkt man das nicht, nur wenn sie richtig angehen.

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Was meint hier der Begriff "Prüfspiel"?

Ich folge da dem WHB: KW auf EP, 1. Auslassventil auf kurz vor ganz offen, auf dem Ritzel markieren, Messuhr an den Kipphebel mit Kontakt zum Kopf und nullen, NW weiter drehen bis Messuhr erneut auf Null steht, auf dem Ritzel markieren, die Mitte zwischen den Markierungen ist der gesuchte Scheitelpunkt auf der NW, richtige Nut auf dem Ritzel suchen, dass die Kette stramm sitzt. Soweit die Steuerzeit.

Zum Spiel beim Einspritzzeitpunkt: Das Spiel/slack zwischen NW, skew gear, drive flange und ESP wird bei meiner frühen ESP nicht per Einstelllehre rausgenommen, sondern man soll bei geöffnetem Schauloch die Welle mit dem Finger gegenhalten. Deshalb ist die Einstellerei ja auch so eine Sauerei. Da muss jedes mal der Deckel wieder auf...

Ich dachte eigentlich, ich hätte bei den Steuerzeiten so sauber gearbeitet, dass ich sogar nen Bild geschossen habe:



Ebenso beim Einspritzzeitpunkt:


Zum Glück habe ich niegelnagelneue Kolben drin. Da sieht man jeden Abdruck der Ventile wenn ich dann wohl alles wieder auseinander rupfe...

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Aaah ok, ich verbreite natürlich wieder gefährliches Halbwissen, da ich mich in die Thematik Seriemotoren nicht eingelesen habe:

Beim Einstellen der Steuerzeiten wird oft ein Prüfspiel ( z.b. 1,0mm oder 0.050" oder ähnliches) verwendet. Der Rest des Verfahrens ist mit deinem Identisch. Deine Handbuchmethode funzt aber nur bei einem Symmetrischem Nocken. Bei dem was ich kannte nutzt man die quasi die Gesamte Öffnungsdauer als Meßbasis. Ergebniss sollte aber gleich sein.

Bei modernen Motoren wird oft der Öffnungshub im KW OT eingestellt.

Habe mir gerde das WHB durchgelesen. OK.

Gruß Reinhard

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Aha, danke sehr...

Welches Spiel dieses "Prüfspiel" darstellen soll, verstehe ich immer noch nicht. Aber da sich im WHB dazu nichts findet, gehe ich mal davon aus, dass ich mich bei meinem Motor nicht drum kümmern muss.

Bleibt mir wohl mal wieder nichts anderes übrig, als den ganzen Sermon zum 2. mal zu machen um meinem Fehler auf die Schliche zu kommen.
Kopf runter, Steuerkette ans Licht. Wenigstens kann man das bei eingebautem Motor operieren und die entspr. Dichtungen sind alle noch am Lager. Mal sehen, wie weit ich diesen Sonntag komme...

Fortsetzung folgt...

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Konsens: Vergiss das mit dem Prüfspiel bei deinem Motor. Ich habe das WHB erst anschließend gelesen.

Wenn du deinen Kopf runterreisst prüfe mal mit der Meßuhr auf dem Kolben, ob deine OT Matkierung am Motor passt.

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Ok.

Schaue grade unter den Kopf, ob die Ventile die Kolben geküsst haben. Sieht so weit ok aus.

Wenn man bedenkt, dass der einzige Freiraum zwischen Kolben und Ventilen die Materialstärke der ZKD ist, kann ich beim Nockentiming nicht all zu sehr daneben liegen*. Dennoch will das skew gear nicht so auf die NW, dass ich im ESP-Schauloch den Strich bei "A" treffe und noch Luft in den Langlöchern habe, um dem Einspritzzeitpunkt anschließend fein zu justieren.

Mal abwarten, ob nachdenken hilft...



*Edit: Habe mich in dem Punkt wirklich doppelt abgesichert. Zum einen konnte ich ExhaustPeak über den markierten Pulley vorne und die Nut auf dem Schwungrad (hinterm Wadingplug-Parkplatz mit nem 8er Bohrer und Winkellehre die Einstelllehre improvisiert) gegengecheckt, zum anderen habe ich die Messuhr so bombenfest mit zwei Befestigungspunkten am Kipphebel angebracht, dass ich Spiel dort ausschließen möchte.

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Wenn nichts mehr hilft, schickt selbst der größte Atheist seine Stoßgebete nach oben und so wurde auch ich mal wieder erhört.

Nach einem sehr aufschlussreichen Telefonat mit dem Papst der Land Rover Motoren - aka Richard Turner - wurde mir Erleuchtung geschenkt und schlussendlich Absolution erteilt.

Die Schuld für den katastrophalen Einspritzzeitpunkt liegt bei dem ungenau gefertigten Ritzel auf der Nockenwelle zum skew gear auf den heutzutage erhältlichen Nachbau-Nockenwellen. Der Papst kennt das Problem bei kettengesteuerten 2.5D, die sie für den spanischen Markt aufbauen. Welch Treppenwitz bei meinem Spanier… Beim "normalen" 2.5D sitzt da ja nur die Vakuumpumpe drauf, da kommt´s halt nicht so drauf an.

Daher hier meine Anfrage in die informierte und gut sortierte Runde:

Hat wer eine Quelle für bezahlbare frühe NOS Genuine Land Rover Nockenwellen für den 2.5D ETC7128 oder eine gebrauchsfähige originale frühe gebrauchte am Lager?

Bei den ersten Auflagen der Welle soll man sich wohl noch an die Übersetzung der Vorgänger Welle vom 2.25D gehalten haben. Späte 2.25D haben diese korrekt übersetzte Nockenwelle auch schon. Selbst Turner kann da grade nicht helfen.

Meine alte Nockenwelle aus dem ersten funktionierenden Hybriden wollte ich aufgrund von aller Arten von Verschleiß nicht mehr nehmen. So riet es mir auch der örtliche Motorenschleifer, der die neue Welle eingepasst hat.

Bis dahin

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Moin,
also doch falsche Zeiten.

Nur: Du hast doch Probehalber die ESP auf Spät gedreht, worauf der Motor geraucht hat?? Dann kann es ja nicht daran liegen.

Kann man den Einspritzzeitpunkt der Pumpe an der Pumpe messen? Ich kenn ja nur den Bosch Krams

Gruß Reinhard

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Natürlich falsche Zeiten.

Auf den neuen Nockenwellen will sich das skew gear nicht exakt auf der 20° Marke einsetzen lassen. Bei der Nockenwelle aus dem 1. Motor muss das wohl zufällig, oder weil es eine alte genuine Nockenwelle war, gepasst haben. Jetzt - mit einer Aftermarket NW von LRdirect - sitzt der ideale Einspritzzeitpunkt genau zwischen zwei Zähnen auf der Nockenwelle….

Weiß u.U. von den Kennern hier jmd., ob sich die Nockenwellen der späten S3 Diesel ERC5475 zur 2.5er Nockenwelle ETC7128 außer in der Nr sonst noch wie unterscheiden? Nach meiner Recherche sollen die späten S3 Diesel schon das Nockenwellen-Design der 2.5er mit dem verbesserten Drehmomentverlauf haben.

Die Frage wollte ich eigentlich heute auch noch an den Papst weiter geben, aber der saß heute Nachmittag schon auf dem Traktor "topping fields" (so entschuldigte ihn zumindest seine Frau) Morgen habe ich wieder ne Audienz. Dann lässt sich hoffentlich final klären, ob ich mich mit meinem vorhandenen Material beim timing durchschummeln kann, oder ob ne neue genuine Nockenwelle her muss. Bei unserem letzten Telefonat meinte Mr. Turner, er hätte da evtl. noch nen Trick auf Lager...

Der Spaß hört also nicht auf...

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Kann man das Skew Gear unter Zuhilfenahme von Werkzeugmaschinen, so modifizieren das du in den Einstellbereich kommst?

Neue Mitnehmer Bohren - Trennen und neu Verschweißen oder so was


Gruß Reinhard

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Interessanter Ansatz. Aber an der Stelle müsste man dann außen die Schrägverzahnung vom skew gear wohl komplett zu schweißen und versetzt neu fräsen… Impossible...

Wahrscheinlich ist es einfacher, die untere Führungsnut der Zwischenwelle zwischen skew gear und ESP zu normalen Zähnen runter zu feilen, um feiner justieren zu können. Einer der 11 Zähne außen auf dem skew gear/Nockenwellenritzel stellt 32,72° dar. Innen wären es 14 Zähne = 25,71° Allerdings sitzt das Ding dann sicher nicht mehr spack. Ob die Führungsnut exakt 2x so breit ist wie ein normaler Zahn auf dem gear müsste man auch erstmal messen...

Mal ein paar Bilder aus den LR WHBs zur Veranschaulichung. Bei deiner BOSCH sieht das sicher anders aus….
Bildschirmfoto 2016-08-08 um 20.21.18.jpgBildschirmfoto 2016-08-08 um 20.21.00.jpgBildschirmfoto 2016-08-08 um 20.30.38.jpgBildschirmfoto 2016-08-08 um 20.47.27.jpg

Königsweg lt. Mr. Turner ist eine exakt geschliffene Genuine Land Rover Nockenwelle Typ ETC7128 aus früher Produktion, wo Nocken und Ritzel auf der NW im richtigen Winkel zueinander stehen. Den Abgleich hat man sich bei den neueren Nachbau-Nockenwellen gespart, weil die Vakuumpumpe darüber im normalen 2.5er das nicht interessiert. Die Genuine ETC7128 kosten aber in UK rund 300£ vor Steuern und Porto. Wenn ich die Kohle jetzt auch noch hinblättere und die NW auch wieder einbauen lasse, dann hätte ich mir den Motor auch komplett vom Papst selber aufbauen lassen können…

Werde den Ansatz morgen mal bei meiner nächsten Audienz zur Sprache bringen.

Bis dann

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Ok, got it,

bei der Außen/Innen Verzahnung geht das so natürlich nicht.

Nur mal so gesponnen: Wenn man ein paar von diesen Skewgear Dingern hätte. Einmal Schrägverzahnung Abdrehen - Einmal Innenverzahnung Ausdrehen - Ausmessen - Aufschrumpfen.

Einfacher ist vermutlich eine Orginal NW verbauen...

Good Luck

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Habe mal ETC7128, die NW des 2.5D (li.) & (re.) ERC5475, die NW später S3 2.25D (engine# 36619420B onwards, kam aber aus einem 2.5D, also Resteverwertung bei LR) aus meinem Resteregal gezogen. Leider sind beide "beyond repair", sollten aber prinzipiell funktionieren, weil augenscheinlich identisches Nocken- und Ritzellayout.

Mal abwarten, was der Papst dazu sagt. ERC5475 ließe sich für vertretbares Geld doch noch auftreiben...




Bis dann mal

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Moin,

sollten alle Stricke reissen: Falls die Lagerflächen deiner Nockenwellen noch in Ordnung sind, gibt es in deiner nähe die Firma Campro. Die Schleifen und verändern Nockenwellen. Deine Nocken können die sicher Nachschleifen und Nietrieren/Härten. Allerdings wird das nicht viel billiger sein als Org. Nockenwellen aufzutreiben.

Ich habe bei denen mal ein Mechanisches Profil auf die Org. Hydro Nocken eines Mx-5 Schleifen lassen.


Gruß Reinhard

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Danke für den Tip.

Wie mir grade Mr. Turner erläuterte, liegt der Unterschied in der Steigung des Ritzels auf der NW…
Wenn man sich das letzte Bild oben genauer ansieht, erkennt man auch die steilere Steigung auf linken NW ETC7128.

Die Modifizierung der unteren Führungsnut der Zwischenwelle zur Pumpe "might work in the bush".

So weit...