Ankündigung

**FlensRange** · 24.03.2014, 22:12

AW: neuer Block

Hallo.
ich habe noch einen turnerblock bei mir liegen - soll noch komplettiert werden.

Naja die Zeit fehlt noch.
Meine Lösung damals nach dem Blockriss: Gebrauchten Range mit gutem Motor gekauft. Der läuft jetzt schon ca 30.000km!
hab ich Glück gehabt und auf die Aussage des englischen Verkäufers vertraut; er sprach von einer Austauschmaschine mit nur 30.000mls gelaufen.

der Block von turner hat 2999 pfund gekostet kommen noch möglicherweise Teile für Kopf, Nockenwelle usw hinzu.
Hat natürlich T-hat-liners!

Hatte letztes Jahr auch gleich mal noch zusätzlich n Satz Kolben T-Liners mitgenommen um einen bei mir liegenden Thor-Motor zu überarbeiten. hab aber noch keinen Zylinderschleifer gefunden der mir den Block ausbohrt.

Ach ja Dichtungssets sind von Elring-Klinger (OEM Erstausrüsterware!) auch bei Turner erstanden.

Gruß
Frank

**Absolute** · 25.03.2014, 09:19

AW: neuer Block

Moin!

ich habe vor rund 20.000 km einen neuen Block einbauen lassen, weil mein alter Block gerissen ist, wie so viele.
Habe mich damals für Turner entschieden, da sie mir den kompetentesten Eindruck machten. Das hat sich im nachhinein auch bestätigt.

Hier die Positionen der Turner Rechnung (bezahlt mit 2 Kreditkartenbuchungen):

To Supply:46D05423RHP 1
1 4.6l. V8 Petrol Engine – Exchange (Gems type)
Stripped engine, no external parts
Remanufactured with block casting fitted with ductile iron liners
2.700 Pfund
1 To fit gasflowed performance cylinder heads to the above
To fit H180 Kent Sports Torque camshaft to the above
450 Pfund
1 LJR105040 front cover assembly
205 Pfund
1 STC 4378 water pump
65 Pfund
8 NLP100320 spark plug
64,64 Pfund
1 LSP100800 strainer/pipe
12,82 Pfund
1 PEM101130 housing assy thermostat
26,75 Pfund
3 ERR 3340 oil filter
14,85 Pfund
1 Delivery
65 Pfund
1 Collection exchange unit later date
85 Pfund
A surcharge of £750 applies if the old unit/engine base are not returned in due

SUB TOTAL 3689.06 + 20% VAT, wenn man keine Firma hat an die berechnet werden kann.

Ich habe mir den Block direkt an eine Werkstatt senden lassen, die dann ca. 2 Wochen brauchten um alles einzubauen,
zu testen und einlaufen zu lassen. Der Block kam sauber verpackt in einer Holzkiste, ca. 1 Woche nach Bestellung und
mit allen benötigten Dichtungen (plus dem Kram den ich zusätzlich bestellt habe). Die schärfere Nockenwelle kann man
sich, meiner Meinung nach, sparen - ich spüre keine Unterschied zu vorher. Getauscht wurde nur der Rumpfmotor, alles
andere (bis auf o.g. Neuteile) wurde 1zu1 wieder drangeschraubt.

Probleme gabs natürlich auch, allerdings nur durch den Einbau in der Werkstatt. Der Motor drehte nur bis ca. 1000 upm und
hat dann angefangen zu stottern und keine Leistung mehr. Also nichts mehr mit LKW überholen, schön brav maximal 80 km/h
fahren war angesagt. Nun ja , in der Einfahrphase war das noch okay, irgendwann hat es derbe genervt. Auch mehrere Tage
Fehlersuche, Austausch mehrerer Sensoren, Zündverteiler, Zündkabel etc. pp. brachte keine Besserung.
Sogar eine Fahrt zu Carsten, den ich bei der Vorstellung des neuen RR Sport getroffen habe und eine Untersuchung durch ihn
und seinen Laptop zeigte keinen Fehler und brachte keine Idee. (Trotzdem danke nochmal!;))

Erst ein Mail an Turner, mit der Bitte um Hilfe zu meinem Problem, brachte eine sofortige Antwort und infolgedessen die
Reparatur noch am gleichen Tag.

Flywheel.jpg

Sie hatten beim Einbau diese kleinen Metallblättchen am Flywheel verbogen, die um einen Sensor laufen.
Deshalb konnte der Sensor nicht mehr richtig messen und der Motor wurde sicherheitshalber? abgeregelt.
War dann ne Sache von paar Minuten (zum Glück gibts da irgendwo einen Wartungseingang) und der Motor
brummte wieder wie neu - was er jetzt auch ist.

Ahso, der Einbau hat ca. 2.500 Euros gekostet, so dass die ganze Aktion bei rund 7.000 € war.
Für mich hat es sich gelohnt, die fette Dame rennt wieder - freudig, nicht stöhnend und schwitzend

Grüße an alle P38iger - immer dran denken: Sie ist es wert!

**Capozide55** · 25.03.2014, 11:50

AW: neuer Block

Hallo Absolute, danke für deine ausführliche Antwort. Mit ca. 5000€ hatte ich ja schon gerechnet, aber 7 ist schon ne heiße Nummer.
ärgerlich das mein P38 äußerlich und Innerlich schon ziemlich verratzt ist. Somit lohnt sich der Wechsel nicht wirklich. Allerdings habe ich erst vor 2 Jahren eine Gasanlage für 4000€ einbauen lassen.
Über diese Entscheidung muss ich wohl noch ein paar Nächte schlafen. Die tut meinem Geldbeutel schon sehr weh! Und was meine Chefin wohl dazu sagt?

**Capozide55** · 25.03.2014, 12:45

AW: neuer Block

Noch eine Frage: Wodurch hast du bemerkt, dass der Kopf gerissen ist?
Bei mir wurde schon alles getauscht:
Viskolüfter, Wasserpumpe, Kühler, Thermostat, O-Ringe, etc.
Kein Wasser im Öl
CO Test zeigt kein Ergebnis
Ich kann den P im Stand bei 4-5000 Umdrehungen stundenlang laufen lassen.
Sobald ich 10 km gefahren bin kocht er über.
gibt es noch andere Tests die ich machen kann um einen Riss auszuschließen?
Danke für eure Hilfe!

**Absolute** · 25.03.2014, 13:05

AW: neuer Block

Es begann mit schleichendem Kühlwasserverlust und extremem Druck auf den Kühlschläuchen.
Bei laufendem Motor und offenem Ausgleichsbehälter, blubberte es darin wie ein Geysir.
Das ging trotzdem einige Zeit gut so. Irgendwann erhöhte Temperatur, später dann bis Anschlag der Anzeige und Warnlicht.
CO-Test positiv und während ich noch überlegte was ich (und ob) ich den Motor neu machen lassen sollte, Totalausfall auf
der Autobahn und eine lange Fahrt mit dem großen gelben LKW zur Werkstatt.
Die Dame hatte da erst 118.000 km drauf, ist optisch gut in Schuss und ich habe vorher fast alles schon reparieren oder austauschen
lassen (Federn, Luftkompressor, Auspuff, Bremsen, Klimakompressor und ne Menge Kleinigkeiten). So habe ich mich dann für den
Motor entschieden und bisher habe ich das nicht bereut.

**SvennyLand** · 25.03.2014, 13:29

AW: neuer Block

Bei der Überlegung gebe ich mal das weiter, was meine liebe Regierung gesagt hat. Sollte ein neuer Motor notwendig sein, wird das gemacht, denn günstiger kommen wir nicht wieder an solch einen Wagen. Fertig war sie damit :) und Geld spielt bei uns schon eine Rolex.
Bis denn
Sven

**marsalis** · 25.03.2014, 15:11

AW: neuer Block

Du hattest allerdings nach einem reinen Blocktausch gefragt. Absolute hat aber eine komplette Stripped Engine bestellt (incl überholte Kurbelwelle und Zylinderköpfe), zusätzlich hat er ne andere Nockenwelle und gasflussoptimierte Trallalaköpfe.

Man kann auch einen reinen Block ohne jegliche Innereien bestellen. Dann montiert man vom alten Motor Kurbelwelle und Kolben in den neuen, nebst einer neuen Nockenwelle, Lagern und Stösseln. Das geht auch und ist rein von den Materialkosten günstiger. Aber: mehr Arbeitsaufwand für die Werkstatt. Ausserdem ist es durchaus sinnvoll auf einen neuen Block auch überholte Köpfe aufzusetzen.

Ich habe vor 3 Jahren ebenfalls bei Turner ne Stripped Engine bestellt, aber komplett selbst eingebaut. Alle Kühler (Wasser/Ölkühler) und Schläuche nebst aller Sensoren ebenfalls neu. Ich bin mit ca. 5000€ weggekommen.

Hatte damals auch ne Fotodoku fürs Forum hier gemacht. Leider sind mittlerweile die Bilder weg, da Apple die idisk plattgemacht hat und die Originale auf der Festplatte bei meinem Hausbrand dahingeschmolzen sind.

Thread hiess irgendwie ganz klangvoll; Von Schwarz zu jungfräulichem Alu...

**Capozide55** · 26.03.2014, 10:59

AW: neuer Block

Hallo ich danke euch für die informativen Antworten.
Ich bin jedoch noch ein wenig am überlegen, wie ich die Sache angehe.
erstmal muss ich natürlich herausfinden was genau am Motor defekt ist.
sollte ein Riss vorliegen, frage ich mich ob dieser Riss nicht auch bei einem neuen Block wiederkommen kann?
wenn kein Slipped Liner vorhanden ist wäre eine Schweissung des Risses durch einen Motoreninstandsetzer möglich und wesentlich günstiger. Nach Auskunft eines Bekannten der im Schiffsbau tätig ist, ist es dort gang und gebe gerissene Alublöcke zu schweißen, mit Garantie. Auch sagte er mir die t- Liner können ebenfalls eingefässt werden.
Ausserdem meinte er wenn kein Slipped Liner vorliegt, warum setzt man nicht einfach einen passenden Ring auf den Zylinder, dass der nicht mehr wandern kann.
Hat jemand damit Erfahrung? Klar ist es einfach einen neuen Block bei Turner zu bestellen, aber woher weiß ich, dass der nicht auch gleich nach ein paar km reißt.
Aber irgendetwas muss ich machen. Die Kiste muss im Sommer laufen, daher ist schnelles handeln gefragt.

**RogerB** · 26.03.2014, 13:09

AW: neuer Block

soweit mir bekannt reißen die blöcke hinter die liner, also da gibt es nicht viel zu schweißen, weil der liner da im weg ist..

ja, dein motor kan überarbeitet werden zu Tliner motor, motor ganz leer bauen, alte liner ausbohren, rand einfräsen am oberseite, block verwärmen, T- liner im kalteis dann liner reinpressen, liner auf maß bohren und ganze motor wieder aufbauen..................8 T-liner kosten etwa 750 euro glaube ich.... aber das bearbeiten vom motor ist bestimmt nicht billig, und kann jeder das?

**Capozide55** · 26.03.2014, 20:10

AW: neuer Block

Werde das mal mit dem Motoreninstandsetzer meines Vertrauens diskutieren, wie er die Lage einschätzt.
In Belgien und Holland gibt es doch einige dieser Bastelmeister, die sich auf solche Dinge spezialisiert haben?
Es wundert mich ja, dass die Motoren im Zuge der Gewährleistung nicht auf Garantie von Range Rover getauscht wurden.
Als der P38 neu auf den Markt kam.
Ne Rückrufaktion wäre wahrscheinlich etwas übertrieben gewesen.
Aber das ist schon hart für ein Auto was früher (heute manchmal auch:)) soviel kostet oder gekostet hat wie ein Einfamilienhaus.

**RogerB** · 26.03.2014, 21:51

AW: neuer Block

wenn mann heute bei LandRover sein P38 V8 motor tauschen lassen würde.... kam warscheinlich kein motor mit T-liner drin, die tauschmotore von LR haben meines wissens kein T-liner

**oijoijoij** · 26.03.2014, 22:03

AW: neuer Block

Zitat von Capozide55 Beitrag anzeigen

Werde das mal mit dem Motoreninstandsetzer meines Vertrauens diskutieren, wie er die Lage einschätzt.
In Belgien und Holland gibt es doch einige dieser Bastelmeister, die sich auf solche Dinge spezialisiert haben?
Es wundert mich ja, dass die Motoren im Zuge der Gewährleistung nicht auf Garantie von Range Rover getauscht wurden.
Als der P38 neu auf den Markt kam.
Ne Rückrufaktion wäre wahrscheinlich etwas übertrieben gewesen.
Aber das ist schon hart für ein Auto was früher (heute manchmal auch:)) soviel kostet oder gekostet hat wie ein Einfamilienhaus.

Wenn du was falsch Konstruiertes durch das Gleiche ersetzt, ist der gleiche Fehler, das gleiche Resultat zu erwarten.

Die beste Zusammenfassung des Problems ist die hier:

Repairing a 1979-2002 V8 engine with a dropped liner
What’s the worst thing the owner of a vintage V8 Land Rover can hear? For many, the words “Sounds like you have a dropped liner” are right up there with getting a venereal disease, catching polio, or receiving a visit from the criminal investigation unit of the IRS…
In this month’s column I’d like to talk about what to do when you hear those words. And if you think “when you hear those words” is too negative — after all, you made it this far without getting an STD, so why should you get a dropped liner… we’ll look at ways you can prevent them. I’m not a biology teacher or a doctor, and I don’t play one on TV, but I still have some ideas on liners that you may find useful, so read on…
The Land Rover V8 engine block is made from aluminum. The block is the part of the engine that holds the crankshaft, rods, and pistons. The pistons move up and down in cylinders, which are tubes drilled into the block. A V8 engine has eight of these pistons and cylinders, arranged in a V pattern when viewed from straight ahead. The rods connect the pistons to the crank, which translates the up-and-down motion of the pistons into the rotary motion that drives your Rover forward. Aluminum is light but it’s not very resistant to abrasion. For that reason, the aluminum is not used for the cylinder walls in Rover engines. Rover bores the aluminum block a little bit bigger than the required cylinder diameter. Then they press in hard steel tubes — precision machined pieces of pipe, really — called liners. The pistons move up and down inside these liners. The liners are hard enough to resist wear for hundreds of thousands of miles if properly maintained.
In addition to the holes for the liners the block has a number of other holes that carry oil and coolant throughout the inside of the engine. In fact, there are passages in the block that allow coolant to flow around the liners in several spots to carry away the excess heat of combustion. These coolant passages are one of the potential trouble spots in Rover engines. More on them later.

When the aluminum blocks are manufactured, a machine drills a set of eight cylinder bores a preset distance into the casting. Cylinder liners of a precise length are then pressed into the bores until they seat at the bottom and they are then machined flush with the top. They are held tightly in place by the cylinder heads, which bolt onto the engine block and cover the pistons and cylinders with combustion chambers. At least that’s the idea. It doesn’t always work out that way, though.
If you’ve read this far you are no doubt aware of the British mastery of automotive production quality. When the Rover engines were assembled some motors had the liner holes bored a bit too deep, and some liners were a bit too short, and some liners bottomed out on aluminum shavings that subsequently fell out. All these things left a little bit of room for the liners to be able to move up and down.
Now, the liner was pressed in pretty tightly and it would not just move up and down on its own. What does it take to make it move? You guessed it – heat. When a Rover engine overheats the aluminum block expands a little more than the steel liner, just enough that a liner can loosen up and start moving up and down with the movement of the piston. It only takes a few moments of up-and-down for the liner to wear away the aluminum enough that when the motor cools the liner will remain loose.
When this happens you end up with a light tapping sound coming from inside the engine. In the early stages the engine will still run well but the longer you drive it the looser it gets. I’ve seen engines last for thousands of miles in this state. But remember how we talked about those coolant passages around the liner a few paragraphs back? As the liner gets looser some of that coolant can start to leak into the cylinder, and combustion gases from the cylinder can leak into the coolant. When that happens it spells the end for your motor as it begins to overheat any time you place it under load. That’s when you take it to the shop and hear those dreaded words. It’s the Land Rover equivalent of a bad result on an AIDS test.
The traditional cure for this problem has been the installation of a brand new short block — a new block fitted with pistons, rods, and crank. A few years ago when new blocks were available for $1,300 this was the way to go. But today the price of new short blocks exceeds $4,000 for some models and the total cost of repair can easily exceed $9,000. Clearly, a less costly alternative is welcome.
For many years our shop had been repairing liner problems with Rolls Royce, Bentley, Jaguar, and Ferrari engines. We are now doing the same with Land Rover motors. We didn’t repair Land Rover motors until recently because the cost of replacement blocks was low. But that situation has changed. So, without any further ado, here is how we fix a liner problem.
The engine is stripped to its component parts and everything is cleaned. If the engine has sludge from not changing the oil we’ll clean it up here. We look carefully at the fit of the liners in the block. You can often (but not always) see a dropped liner even though they are seldom loose enough to move by hand.
Next, we use flatness gauges to make sure all the precision flat surfaces of the block are really straight and flat. If they aren’t we machine them till they are. If the mating surface between the block and head is not perfectly flat you’ll have fluid leaks or other problems. We then bolt plates over the tops of both cylinder decks and plug the oil and coolant holes down below. We fill the oil and coolant passages with high pressure compressed air to check for leakage. Some leaks can’t be easily seen and this method allows us to find them.
The pressure test also helps find cracks in the aluminum casting, which we then repair. We also use chemical tests to find cracks. Cracks can appear anywhere stresses are high, and repair now can prevent catastrophic failure later.
The failed liners are then extracted from the block in much the same way as a dentist extracts a tooth from your mouth, but the blocks seldom yell or squirm afterwards. We do strap the block securely to a table before extraction, just like a dental patient. Blocks do not bleed like people afterward because we’ve removed the fluids first in the cleaning process.

We bore the aluminum block a little larger and press in a slightly oversize liner, which we bore to size. We measure the pistons and fit new ones if needed. Otherwise we install the old ones with fresh rings. Most of the time, we’ll install new main and rod bearings. If the engine had sludge damage there’s a good change we’ll need to grind the crank to repair the excessive wear. We clean up or rebuild the rods, rebalance the motor, and it’s good as new.
The other bits and pieces of the engine are cleaned and serviced and the whole thing is put back together and put back in the vehicle. The cost of a repair like this is usually considerably less than the cost of a brand new short block. There are more dentists than automotive machinists in most phone books, but if you look around you should be able to find someone with the skills to do this wherever you live. The process I describe is used on many other motors so a skilled machinist should be able to do a Land Rover block as well as a GMC engine in a bus.
Kind of makes you wonder why the same dentists that do people don’t do horses and dogs, doesn’t it? But that’s a topic for another article.
Now, the part you’ve all been waiting for — prevention. How can you keep this from happening to you?
Well, the answer is simple. Keep your motor cool. How cool is cool? 190 degrees, that’s how cool is cool. Your thermostat opens at about 180 degrees. The engine needs to be that warm to run efficiently. The cooling system should be able to keep it from getting any hotter in almost any weather. If your temp gauge rises it’s time to take action – before you cook a liner and turn a $600 cooling system job into a $6,000 engine job.
At 100,000 miles, radiators are usually clogged and they should be re-cored or replaced. Cooling fan clutches wear out and electric fans fail. Make sure these things work on your truck. Also make sure the system is full of coolant of the correct type. Mixing the traditional green coolant with the newer orange Dex-cool products can lead to formation of sediment and other bad things. So make sure that doesn’t happen in your motor.
Once a Rover is past the initial break-in, liners almost never fail unless there is an overheating incident. So the answer is simple: no overheating = no liner failure.

Viel Erfolg beim Wechseln.
oijoijoij

**Capozide55** · 27.03.2014, 06:44

AW: neuer Block

Hallo oijoijoij, danke für den Bericht.
kannst mir noch verraten von welcher Werkstatt der geschrieben wurde?
Das sind doch die Leute die ich suche.
Freu mich schon auf einen Besuch der Insel...

**oijoijoij** · 27.03.2014, 07:18

AW: neuer Block

Ich glaube ich muss dich enttäuschen. Die Firma sitzt in Massachusetts.

Da gibt es aber einige auf der Insel die dir weiter helfen:

RPI Engines (die sind auf der Techno Classica)

V8Developments

Ich kenne keine der Firmen aus der Erfahrung, aber es gibt hier sicher einige die etwas dazu beitragen können.
Meine Wahl wäre ein kompletter Motor von RPI mit dem ganzen Anbaufuzzikram schon dran:
Vorteile: Motor raus und rein ist schneller als noch 1000 Kleinigkeiten zusätzlich entdecken und reparieren. Aussserdem hast du dann schon viele Ersatzteile für die Zukunft =)

Getauschte Grüße,
oijoijoij

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