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Guten Morgen, der Abgaskrümmer ist vom 200 tdi Defender. Ein umgedrehter Discokrümmer bedingt neue Bohrungen für die Stehbolzen im Zylinderkopf, und selbstanzufertigende Ölzuleitung und Ölrückflußleitung. Außerdem passt die Halterung des Krümmers nicht mehr, die er braucht, weil er so ausladend ist. Gruß, Michael
Wie ist das mit der Schablone, hast Du davon Details? Nur, daß wir von gleichen reden: Das ist der Adapter Motor an alte SIIa Getriebeglocke?
Wie ist das mit den Motorhalterungen? "Nur" versetzen oder neu machen?
Du hast den alten SIIa Kühler verwendet und daneben den LLK gesetzt?
Aber die Gretchenfrage ist doch ... was sagt der TüV dazu?
Viele Grüße von Pascal aus der Geschlossenen
كنت غبية
hi
dem tüv wirds entweder gefallen ,oder er verwirfts.wenn die Höchstgeschwindigkeit annähernd gleichbleibt dürfte er keine Probleme damit haben. vom alter her biste auch aus der abgas und geräusch-emissions-geschichte raus. das einzige was wohl nicht geht dürfte das H sein, dafür gibt's aber noch lkw oder Zulassung als werkstattwagen.
was mir aber eine frage aufwirft! hält das getriebe den die eingebrachten Kräfte auf dauer aus?
hatte in Gedanken schon mal was ähnliches durchgespielt, allerdings mit nem 110 tdi (3tür) als Basis auf Serie 3 zurückgerüsttet,aber erst muss mein 88er fertig werden.
Na gut, ich schreib es mal einfach so runter. Die beiden Probefahrten heute über ca. 40 km waren fantastisch. Die Vibrationen sind weniger stark als in meinem 110 BOAR 2,5 Saugdiesel, die Lautstärke ist geringer als gedacht, eher brummig unten rum, nagelnd von weiter oben und drüber liegt dann das Hochdrehen des Turbos..... man schaltet schnell in den vierten Gang und fährt dann fast wie mit einem Automatikgetriebe. Im Overdrive hab ich dann mal 100 km/h erreicht, will aber bevor ich noch etwas schneller fahre noch mal alle Schrauben kontrollieren. Es kommt einem so vor als habe man auch das Getriebe getauscht, das typische Pfeifen ist weg, man schaltet weniger und entspannter und es könnte länger übersetzt sein....Das ganze Fahrzeug wirkt kräftiger und auf diesen kurvenreichen Strassen hier in den Bergen bleibt die rechte Hand sehr viel häufiger am Lenkrad.
Jetzt mal zur Technik:
Der 2,5 l TDI aus dem Discovery passt ohne Adapter an die Getriebeglocke der Serie 2a.
Es müssen vier zusätzliche Bohrungen am Getriebeglockenflansch angebracht werden, das geht am besten mit einer Schablone die man am Schwungscheibengehäuse des Motors anfertigt.
Die Krümmer und der Turbo müssen entfernt werden.
Die Motorhalterungen müssen entfernt werden.
Das Lüfterrad und der Gewindeteil der Wasserpumpenwelle muss entfernt werden.
Lichtmaschine und Servopumpe müssen entfernt werden.
Die Thermostatkappe muss um 120° Grad im Uhrzeigersinn gedreht werden.
Ein Passdorn und ein Stehbolzen müssen am Schwungscheibengehäuse des Motors entfernt werden.
Die Kupplungsscheibe und der Kupplungsautomat vom 2,25 petrol Motor wird einfach an die Schwungscheibe des 200 tdi geschraubt. Den spigot bush kann man wechseln, muß man aber nicht.
Durch den umlaufenden Steg am Getriebeglockenflansch muss der Motor "square flat" angedockt werden, sonst passt es nicht, etwas ruckeln und fummeln ist nötig, am besten schraubt man vorher ein paar Stehbolzen am Schwungscheibengehäuse ab, dann ist etwas leichter.
Zusätzlich fixiert man das Getriebe mit einem Spanngurt an der Getriebetraverse. (Distanzholz zwischen Traverse und Getriebeglocke legen)
Das geht alles noch viel einfacher, wenn man vorher beide Kotflügel, Kühler, Kühlermaske und die Stoßstange abbaut.
Wenn man den Motor nicht kennt, sollte man im noch ausgebauten Zustand den Zahnriemen wechseln.
Ist der Motor mit dem Getriebe verbunden, bringt man die Motorhalterungen des 2,25l petrol Motors und die Motorlager an. Man kann die Motorlager der Serie benutzen, rund oder eckig, die Vibrationen werden dann allerdings relativ stark auf den Rahmen übertragen. Weicher und angenehmer sind die genuine Land Rover Puffer für den Defender 200 tdi. Die sind größer und weicher, müssen für die linke Seite allerdings mit einer Flex etwas in Form gebracht werden damit es gut passt.
Sitzt alles gut und ist alles verschraubt kann man den Motor vom Haken nehmen und die Kupplung testen.
Jetzt wirds schwierig....
Inzwischen hat man einen Auslaßkrümmer und einen Einlasskrümmer von einem 200tdi Defender Motor besorgt,
eine 20 mm hohe Adapterplatte aus Stahl anfertigen lassen, einen Ölzufuhrleitung (Vorlauf mit Druck) für den Turbo eines 200 tdi Defender, sowie zwei Ölrücklaufleitungen (drucklos) für einen 200 tdi Discovery Motor gekauft. Die Ölzufuhrleitung wird leicht gebogen und passt dann, die Rücklaufleitungen werden am jeweils anderen Ende abgeflext und mit einem 16 mm Kupferrohr, welches in die Leitungsenden geschoben wird, verlängert. Das ist nicht elegant, funktioniert aber.
Die vorhandenen Stehbolzen am Abgaskrümmer weden gegen 20mm längere Stehbolzen gewechselt.
Die Abgasschnecke des Disco-Turbos wird vom Rest (Mittelteil mit Kühlrippen und Alu-Verdichtungsschnecke) getrennt und so gegen das Mittelteil (Lager, Kühlrippengehäuse und Schaufelräder) gedreht, das die Ölzufuhr des Mittelteils bei montiertem Turbo oben liegt. (turbo clocking)
Die beiden Krümmer werden mit neuer Dichtung am Zylinderkopf angeschraubt, zwischen Adapterplatte und Auslaßkrümmer wird eine Kupferdichtung vom 200 tdi Defender Motor gesetzt, zwischen Adapterplatte und Turbo des 200 tdi Discovery wird die Kupferdichtung vom Turbo des 200 tdi Discovery gesetzt, dann wird der Turbo des 200 tdi Discovery Motors mit der Abgasschnecke in Fahrtrichtung auf der Adapterplatte verschraubt.
Der Auslaß am Defender Abgaskrümmer ist eckig, der Einlaß am Discovery Turbo ist rund, die Bohrung in der Adapterplatte muß auf der Unterseite von rund auf eckig gefeilt werden. (ist leichter als es sich anhört.)
Ab jetzt ist es wieder einfach!
Der Ladeluftkühler des Discovery wird rechts neben dem original Seriekühler montiert, am einfachsten ist es den Kühlerrahmen des Discovery entsprechend zu ändern und den LLK in diesen modifierten Rahmen zu setzen.
Die beiden Öldruckleitungen des Motors werden an geeigneter Stelle abgeschnitten (am einfachsten mit einem Rohrablänger aus dem Istallationsbedarf) und die Enden werden solange dünner gefeilt, bis eine 12 mm Quetschverbindung (Installationsbedarf Wasser, Gas...) draufpasst. Die Leitungen werden dann mit 12 mm Kupferrohr an den Ölkühler und den Öltempgeber der Serie angeschlossen. (auf Vor- und Rücklauf achten)
Man besorgt sich einen Lichtmaschinenhalter einer Serie 3 (Gußteil), läßt ein 40mm starkes Adapterstück aus Alu anfertigen, dreht das vordere Aludruckgußteil der Lichtmaschine (des 200 tdi Disco-Motors) um 120° und schraubt alles zusammen. Mit einem selbstgefertigen Winkel läßt sich der Keilriemenspanner am Zylinderblock befestigen und der Keilriemen kann vom Disco-Motor übernommen werden.
Die Lichtmaschine hat drei Anschlüsse: B+ geht (ausreichend dimensionieren) an die Batterie/oder Anlasserplus, D geht an Kontrollleuchte im Armaturenbrett, W geht an Drehzahlmesser.
Der Ausgang der Vakuumpumpe wird mit einem entsprechend dimensionierten Schraubbolzen verschlossen.
Der Dieselfilter des Disco wird am Bulkhead befestigt, die Leitungen werden verbunden, eine Dieselrückführleitung wird zum Tank verlegt, der wird geleert und mit Diesel befüllt und mit der Handpumpe am Motor kann Diesel in die Einspritzpumpe gepumpt werden.
Das Zündungspluskabel der Zündspule wird verlängert und mit der Klemme an der Einspritzpumpe verbunden. (Dieselstoppmagnetventil)
Der Kühlwassertempgeber des 200 tdi kann/sollte gegen den der Serie getauscht werden (dazu gibts kleine Adapter im Internet).
Vom Anlasserknopf wird ein ausreichend dimensioniertes Kabel an den Magnetschalter des Anlassers gelegt, Anlasserplus geht mit fettem Kabel an Batterieplus.
Ah, hab ich ganz vergessen: vor dem Motoreinbau wird natürlich der Batteriehalter samt Luftfilterhalter sauber vom Rahmen getrennt und gut verwahrt...die Batterie wandert unter den Fahrersitz in eine Alukiste, die man im Internet kaufen kann. (Alle Adressen und E-Teilnummern kann ich auf Wunsch listen)
Um den Kühlkreislauf und ansaug- und abgasseitige Verrohung incl. Kurbelwellengehäuseentlüftung zu erstellen kann man einfach die entsprechend dimensionierten Rohre, Bögen, Verbinder (alles 90° oder gerade) aus Alu und (schwarzem) Silikon im Internet bestellen.
Eine Sixpotauspuffanlage (komplett von vorn bis hinten für 75 Euro von Britpart) ist ausreichend dimensioniert um die Abgase zu entsorgen.
Die angrenzenden Bauteile werden geschont wenn man Hitzeschutzband um den Auspuffteil wickelt, der sich im Motorraum befindet.
So, das wars schon. Wenn ich diese Anleitung vorher gelesen hätte, dann wären das ca. eine Woche Arbeit gewesen......
Die Bilder muss ich erst noch bearbeiten, damit die hier rein passen, ich beantworte gerne alle Fragen und gehe auf die tausend nicht aufgezählten Details ein, die Einem während so einer Arbeit widerfahren.
Das ist natürlich kein professioneller Umbau, sondern eine buschmechanikermässige Lösung, die ich aber mag, weil ich bis auf die beiden Adapterplatten alles selbst und mit einfachem Werkzeug lösen konnte.
Ja, das ist es auch. Wenn man schon mal nen Motor ein- und ausgebaut hat und ne Kupplung wechseln kann, dann kann man den Umbau schaffen. Viel schwieriger war es tatsächlich das setup für eine linksgelenkte Serie zu entwickeln...Ich hab sehr lange im Netz recherchiert um dann diese Lösung zu entwickeln. Dazwischen liegen jede Menge Fehlkäufe bei ebay, abgerissene Schrauben beim turboclocking und ne Menge Anprobierarbeit. Ich würde jetzt auch ein paar Dinge etwas anders machen, zum Beispiel die Auspuffbögen miteinander verschweißen, einen Dreilochflansch zur Sixpotdownpipe anbringen usw., aber eigentlich sind das nur Details. Im Großen und Ganzen ist der Umbau so wie beschrieben relativ einfach. Ich fahre hier in Frankreich ab sofort illegal, weil Motorumbauten von Benziner auf Diesel und umgekehrt nicht abgenommen werden. Man muss sich eine carte grise (Fahrzeugbrief) von einem Diesel gleichen Typs "besorgen", die Fahrgestellnummer unkenntlich machen und dann als historisches Fahrzeug zulassen, dann schauen die nicht auf VIN und der Motor ist denen dann auch egal, hauptsache es ist ein Diesel wenns denn so in den papieren steht.
hi
dem tüv wirds entweder gefallen ,oder er verwirfts.wenn die Höchstgeschwindigkeit annähernd gleichbleibt dürfte er keine Probleme damit haben. vom alter her biste auch aus der abgas und geräusch-emissions-geschichte raus. das einzige was wohl nicht geht dürfte das H sein, dafür gibt's aber noch lkw oder Zulassung als werkstattwagen.
was mir aber eine frage aufwirft! hält das getriebe den die eingebrachten Kräfte auf dauer aus?
hatte in Gedanken schon mal was ähnliches durchgespielt, allerdings mit nem 110 tdi (3tür) als Basis auf Serie 3 zurückgerüstet,aber erst muss mein 88er fertig werden.
gruss nobi
Ja, das Getriebe hält das aus, wenn man es nicht übertreibt. Ich will damit nicht rumrasen, sondern genauso fahren wie bisher, auch nicht einen fetten Anhänger ziehen oder im Gelände Bäume ausreissen und auch keine anderen Diffs einbauen um die Übersetzung zu ändern...
Hmm, trotzdem hat während der Probefahrt das Beschleunigen am Berg schon Spaß gemacht. Man darf das Getriebe nicht vergessen, aber es sitzt ja direkt neben Einem und macht sich schnell bemerkbar.
Erstmal Respekt, super gemacht und auch noch super dokumentiert und beschrieben. Außerdem einfach ein superinteressanter Umbau wie ich finde. Ich hoffe wir treffen uns mal irgendwo damit ich mir das ganze live anschauen kann. Auch die Idee am Fahrzeug so wenig wie möglich zu verändern gefällt mir richtig gut!
Das H dürfte das ganze nicht beeinträchtigen. Wenn man sich die neuen Richtlinien durchliest finden man einen Passus in dem steht das der Motor aus der Baureihe stammen muss. Da der 2,5N/A D kein Problem darstellt sollte es der 200TDI also auch nicht. Wo es allerdings Probleme geben könnte ist die extreme Leistungssteigerung die der TÜV wahrscheinlich nicht ohne eine Änderung der Bremsen mitmacht... Aber das ist auch alles nix handfestes, am Ende hängt es sehr stark vom Prüfer ab.
Wie das mit dem Getriebe ist kann man auch nur vermuten. Hier im Forum herrscht ja die relativ einheitliche Meinung das Drehmomente weit jenseits der 200Nm nicht wirklich tragbar sind. Ich kann nur sagen das ich einmal hier in der Nähe bei einer Werkstatt die Innereien eines 88er gesehen habe in dem ein aufgebohrter 2,5l Benziner(ca. 2,8l) gewerkelt hatte der ähnlich Leistung gehabt haben muss wie der TDI. Da war vom Pinion Shaft bis zu den Radmitnehmern alles platt... Es weiß nur keiner wie alt das alles war.
Darum finde ich es super das uns jemand einen Präzedenzfall schafft und das ganze ausprobiert ;)
Ich freu mich schon auf weitere Berichte von dir.
Grüße Lennart
Nimm das Leben nicht so ernst, du kommst da doch nicht lebend wieder raus!
Ganz herzlichen Dank für Deinen Bericht und die Erfahrungen, die Du mit uns teilst, ich geh schon einige Zeit mit diesem Umbaugedanken schwanger, mein Sechsender würde sich dazu hervorragend anbieten... tja eventuell läuft mir ja mal ein 200tdi über den Weg...
lg. flo
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